L’8 gennaio 2026, Plug&Charge ha smesso di essere una funzionalità ed è diventato un obbligo di legge. Ogni nuovo punto di ricarica pubblico installato nell’UE deve ora implementare ISO 15118-2. Dal 1 gennaio 2027 si aggiungerà ISO 15118-20, inclusi i caricatori privati.
Il registro federale tedesco dei punti di ricarica elenca 31 865 siti pubblici. 1 018 dichiarano Plug&Charge. Il 3.2%.
Prima di concludere che l’Europa stia ignorando la propria legge: non è esattamente così. È peggio. Nessuno sa dirvi dove Plug&Charge funzioni davvero — né il regolatore, né gli operatori, né noi. E il motivo è tutta la storia.
La promessa è quella di Tesla, ed è una buona promessa
Inserisci il cavo. Vai via. Auto e caricatore stabiliscono chi sei e chi paga, e nessuno apre un’app, avvicina una carta o fotografa un codice QR.
Tesla lo fa dal 2012, con un handshake proprietario su una rete che possiede end-to-end. Due parti, una sola azienda, nessuna negoziazione. Tutti gli altri devono riprodurre quell’esperienza attraverso centinaia di operatori e decine di case automobilistiche che non hanno particolari ragioni per fidarsi le une delle altre.
È a questo che serve ISO 15118. Ed è anche qui che iniziano i problemi.
La normativa impone l’implementazione. Non impone l’uso.
AFIR, come modificato dal Regolamento delegato (UE) 2025/656 della Commissione, richiede ai nuovi caricatori pubblici o a quelli sottoposti a upgrade di implementare ISO 15118-1/2/3/4/5 dal 2026 e ISO 15118-20 dal 2027.
Notate il verbo. Un caricatore può essere pienamente conforme e non completare mai una singola sessione Plug&Charge. Gli obblighi di pagamento dell’AFIR sono nell’Articolo 5 e vengono soddisfatti da lettori di carte e codici QR — le stesse linee guida della Commissione confermano che Plug&Charge non è rilevante per il pagamento ad hoc.
La legge, quindi, garantisce che l’impianto idraulico sia installato. Non garantisce nulla sull’acqua.
Lo stesso documento rileva che non esiste alcun schema di certificazione per EVSE AC e prevede che i protocolli legacy coesistano “almeno fino al 2028”.
CharIN — l’organismo che detiene il connettore CCS e non certo un’organizzazione incline ai drammi — ha pubblicato un position paper il 28 aprile 2026 che suona come un educato razzo di segnalazione d’emergenza.
Le sue conclusioni: la normativa impone lo standard ma non definisce mai come dimostrarne la conformità. Hardware pienamente conforme non è disponibile su larga scala. Meno di dieci laboratori nel mondo sono accreditati per la conformità completa a ISO 15118-20, con tempi di attesa da 6 a 9 mesi. Non sono previsti casi di test formali per la conformità AC prima della fine del 2027 — un anno dopo l’entrata in vigore dell’obbligo.
La raccomandazione di CharIN alla Commissione è rinviare la scadenza del 2027 finché non esisteranno soluzioni pronte per il mercato. È l’organismo di standardizzazione dell’industria stessa a chiedere un rinvio per una regola scritta per aiutarla.
Sette soggetti e un cavo
2. La casa automobilistica installa in fabbrica un certificato di provisioning OEM nell’auto.
3. Il conducente sottoscrive un contratto con un mobility provider, che emette un certificato contrattuale.
4. Un servizio di provisioning dei certificati lo cifra e lo trasmette a un pool.
5. L’auto lo recupera alla successiva colonnina compatibile.
6. Il CPO e il suo sistema di gestione devono fidarsi della stessa root e disporre di un valido certificato leaf SECC.
Ogni certificato deve essere emesso, distribuito, installato, rinnovato e revocato. Per tutti i soggetti coinvolti.
Autocharge richiede due soggetti e un identificativo. Plug&Charge richiede una casa automobilistica, un mobility service provider, un servizio di provisioning dei certificati, un’autorità di certificazione root, un certificate pool, un charge point operator e la sua piattaforma di gestione — tutti in possesso di credenziali valide, aggiornate e reciprocamente attendibili nel momento in cui il conducente collega il cavo.
Quando funziona, è invisibile. Quando anche un solo anello non è aggiornato, il conducente si trova davanti a un caricatore che non parte e senza spiegazioni.
Chi può essere la root of trust?
Questa è la domanda commercialmente interessante, ed è quella su cui Hubject ha costruito un business.
Hubject è una joint venture di BMW, Bosch, Mercedes-Benz, EnBW, innogy, Siemens e Volkswagen. Gestisce una V2G root CA e la piattaforma che connette le parti che ne hanno bisogno. Eric Sidle, SVP Engineering di ChargePoint, ha definito ISO 15118 “fortemente sbilanciato a favore di un piccolo gruppo di organizzazioni che distribuiscono e controllano quei certificati”, sostenendo che l’intermediario finisca per controllare i prezzi. Marc Mültin, coautore dello standard, ha ammesso che gli stakeholder ritengono Hubject “non abbastanza indipendente”.
L’Europa è meno monopolare di un tempo. Gireve — l’operatore francese di roaming, con Thales dietro la crittografia — offre ora servizi di root CA e pool. CharIN gestisce una propria V2G root, operata per suo conto da Irdeto. Penta Security effettua cross-certification con Hubject. È più sano. Significa però anche che un caricatore deve ora fidarsi di diverse root e che il certificato di un conducente deve essere raggiungibile attraverso qualunque pool abbia scelto la sua casa automobilistica.
Il Nord America l’ha affrontata dall’estremità opposta. Il consorzio EVPKI di SAE ITC ha lanciato una Certificate Trust List in produzione contenente sei certificati root, con l’obiettivo dichiarato di creare “un mercato competitivo di fornitori PKI che oggi, di fatto, non esiste”.
Rileggete quella frase. È un consorzio di standardizzazione che dice apertamente ciò che tutti pensano.
E la Corea ha scelto una terza risposta del tutto diversa: Hyundai Motor Group sta cedendo gratuitamente al governo la propria tecnologia Plug&Charge e l’autorità di certificazione, insieme a un’alleanza aperta di 12 operatori nazionali. Lo Stato diventa la root.
Tre continenti, tre risposte a “di chi ti fidi”: una joint venture controllata da case automobilistiche, un mercato competitivo con una trust list condivisa e un ministero. Solo una delle tre è un modello di business.
Cosa sa il registro tedesco, e cosa non sa
La Germania è l’unico grande mercato europeo il cui registro ufficiale dei punti di ricarica chiede esplicitamente agli operatori se un sito supporti Plug&Charge. Abbiamo estratto le risposte.
Quota dei siti DC tedeschi (50 kW+) di ciascun operatore che dichiarano Plug&Charge nel registro federale dei punti di ricarica. Operatori con 40 o più siti DC. Fonte: Chargalytics, dati Bundesnetzagentur, agosto 2026.
Aral pulse dichiara 53 dei suoi 87 siti DC tedeschi. Allego ne dichiara 11 su 68. Ionity — che utilizza Plug&Charge ISO 15118-2 sull’intera rete da anni — dichiara un sito su 61. Tesla non ne dichiara nessuno su 268.
Questo grafico non misura Plug&Charge. Misura chi ha compilato il modulo.
Questo è il risultato. Nel primo anno di un obbligo continentale, nel mercato con il maggior numero di punti di ricarica e il registro più diligente d’Europa, non esiste alcun registro pubblico affidabile che indichi dove Plug&Charge funzioni. Tutti gli altri registri nazionali di cui disponiamo — Francia, Paesi nordici, Italia, Paesi Bassi — non pongono neppure la domanda.
I conducenti lo scoprono collegando il cavo e aspettando.
Nel frattempo, la versione rudimentale continua a funzionare
Autocharge fa lo stesso lavoro senza tutta questa infrastruttura. Il caricatore legge l’identificativo che l’auto trasmette durante l’handshake DC — di solito il suo indirizzo MAC — lo confronta con un account e avvia la ricarica. Una registrazione, nessun certificato, nessuna root of trust, nessun pool, nessuna clearinghouse.
Ed è anche, sulla carta, insicuro. Un indirizzo MAC è un identificativo, non un segreto. Chiunque riesca a leggerne uno può in linea di principio presentarlo, e l’unica difesa a disposizione dell’operatore è mettere in blacklist quelli che vengono abusati. Marc Mültin, coautore di ISO 15118, ha pubblicato un intervento dal titolo, senza grande sottigliezza, “Autocharge: cos’è e perché è una cattiva idea”.
Ha ragione sulla sicurezza. Ma sta anche descrivendo qualcosa che opera silenziosamente in tutta Europa mentre la versione sicura attende i suoi certificati.
Nel nostro database, questi sei da soli gestiscono 5 789 siti DC e 32 677 stalli DC in fino a otto Paesi.
Consideratelo un campione, non un censimento. Non esiste un registro delle implementazioni di Autocharge, quindi questa è una soglia minima emersa dalla lettura degli annunci, non una misurazione del mercato.
Autocharge è attivo, tra gli altri, presso EnBW, Mer, Electra, Fastned, Powerdot e GRIDSERVE. Powerdot lo ha lanciato con Miio e poi con Chargemap in Francia, Belgio, Spagna e Polonia. Funziona su auto che non riceveranno mai un certificato di contratto, in siti che non aderiranno mai a una PKI.
Sei è un campione, non un censimento. Nessuno pubblica un registro delle implementazioni di Autocharge — e questo, ancora una volta, è il punto. Per dare una scala: il nostro database contiene circa 135 000 siti DC pubblici in Europa. Il numero reale di Autocharge è superiore al nostro campione. Nessuno sa dire di quanto.
Neppure Autocharge è uniforme, e questo conta
Il punto critico, e gli operatori lo ammettono senza problemi: abilitare Autocharge su una rete non significa abilitarlo su ogni colonnina di quella rete.
Funziona solo in DC. L'identificativo viaggia sul handshake digitale richiesto dalla ricarica DC, mentre la normale ricarica AC non prevede alcuna conversazione di questo tipo — esattamente il divario che ISO 15118 è stato scritto per colmare. La colonnina deve inoltre disporre di OCPP 1.5 o successivo e di firmware che supporti la funzione, quindi le unità più vecchie di una rete altrimenti abilitata ad Autocharge semplicemente non lo fanno. GRIDSERVE, per esempio, lo ha introdotto con hardware più recente, anziché estenderlo all'intero parco dall'oggi al domani.
Volkswagen Group è anche comproprietario di Hubject.
Le auto CHAdeMO sono del tutto escluse. Diversi modelli VAG più vecchi e alcune Lucid non lo hanno mai supportato.
Poi c'è l'auto. La piattaforma MEB del Volkswagen Group ruota il proprio indirizzo MAC, rendendo Autocharge strutturalmente impossibile su ID.3, ID.4, ID.5, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron e Cupra Born. I veicoli CHAdeMO sono esclusi per progettazione. Una manciata di modelli più vecchi non lo ha mai supportato.
Quindi l'esperienza del guidatore è questa: funziona, finché non funziona più, e non si può sapere in anticipo quale colonnina o quale auto sarà l'eccezione. Che è, parola per parola, la stessa critica che abbiamo appena mosso a Plug&Charge.
Questa è la lettura onesta. Autocharge non è un sistema migliore. È un sistema peggiore che è arrivato sul mercato, e a quanto pare arrivare sul mercato vale moltissimo.
La terza via che nessuno ha inserito nella normativa
Mentre gli organismi di standardizzazione discutono, sta emergendo una risposta più silenziosa: identificare l'auto attraverso la sua connessione dati e saltare del tutto la conversazione via cavo.
Ford lo fa già, costruendo una propria distribuzione dei certificati basata sulla telematica anziché usare il flusso di provisioning standard. Nella primavera del 2026 Vattenfall InCharge e WirelessCar hanno condotto un pilota con oltre 700 conducenti in Svezia, Paesi Bassi e Germania, avviando sessioni senza carta, senza app, senza certificato e senza indirizzo MAC — soltanto l'auto che comunica al cloud dove è collegata.
La telematica ha un difetto evidente: richiede la collaborazione della casa automobilistica e consegna alla casa automobilistica la relazione con il cliente. Il che potrebbe essere esattamente il motivo per cui alle case automobilistiche piace.
| Autocharge | Plug & Charge (ISO 15118-2) | |
|---|---|---|
| Identità | Indirizzo MAC o VIN | Certificato di contratto X.509 |
| Parti richieste | 2 (guidatore, operatore) | 7+ lungo la catena di fiducia |
| Standardizzato | No, specifico dell'operatore | Sì, ISO 15118-2 e -20 |
| Tra reti diverse | Solo dove gli operatori concordano bilateralmente | Per progettazione, tramite root condivise |
| Falsificabile | Sì, in linea di principio | Attacco relay dimostrato nel 2025 |
| Costo di governance | Zero | Root CA, pool, ciclo di vita dei certificati |
| Status AFIR | Non riconosciuto, non vietato | Implementazione obbligatoria dal 2026 |
| Funziona in AC | No, solo handshake DC | Sì, è proprio il punto del -2 |
| Lacune lato veicolo | VW Group MEB, CHAdeMO, alcuni altri | Ampie e in crescita |
| Funzionante oggi | 6+ reti che possiamo confermare | Ionity, Allego, Aral e una lunga coda discontinua |
L'argomento della sicurezza, preso sul serio
La ragione d'essere di tutta quella infrastruttura è reale. I certificati offrono revoca, non ripudio e una difesa proprio contro lo spoofing dell'identificativo a cui Autocharge apre la porta. Se Plug&Charge deve gestire pagamenti per milioni di transazioni non presidiate, la crittografia è la risposta giusta.
Poi è arrivato dicembre 2025.
Causa alla radice: la firma Plug&Charge non contiene l'identità della stazione, combinata con le debolezze nel modo in cui ISO 15118 gestisce i certificati TLS.
I ricercatori hanno pubblicato un attacco relay funzionante contro i pagamenti ISO 15118 Plug&Charge: una falsa colonnina, un handshake inoltrato e il conto di qualcun altro. Proof-of-concept completo, accettato a USENIX VehicleSec 2026.
A merito di Hubject, l'autore principale lo presenta a ICNC26 — sul palco di Hubject, in una sessione intitolata “Plug and Charge Payment Fraud and other ISO 15118 Vulnerabilities”. È così che un settore serio gestisce le cattive notizie.
Ma mettete i due fatti uno accanto all'altro. Sette anni di infrastruttura a certificati hanno prodotto un sistema ancora vulnerabile agli attacchi relay. Ciò che era stato costruito per sostituire — un indirizzo MAC in una tabella di lookup — opera silenziosamente in quattro Paesi. La complessità ha comprato meno sicurezza di quanto lasciassero intendere le slide di vendita.
Le case automobilistiche sono pronte. Le colonnine no.
Dal lato veicolo, siamo vicini alla soluzione. Porsche Taycan e Mercedes EQS ci sono arrivate per prime. Oggi l'elenco comprende la gamma Volkswagen ID, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron e Cupra Born; BMW i4, i5, i7 e iX; Hyundai Ioniq 5 e 6, Kia EV6 ed EV9, Genesis GV60; Volvo EX90 ed EX60; Polestar dall'anno modello 2026.
Volvo ha attivato Plug&Charge in 35 000 stazioni statunitensi nel giugno 2026. GM ha annunciato il proprio rollout a Empower in estate. Le auto stanno, in linea di massima, facendo la loro parte.
Due dettagli rovinano il quadro. Ford ha costruito una propria distribuzione dei certificati basata sulla telematica anziché usare il flusso di provisioning standard, citando ragioni di sicurezza. Quando una casa automobilistica aggira il tuo ecosistema per raggiungere il tuo standard, l'ecosistema ha un problema di prodotto.
E il bollettino di assistenza BMW per gli EV dell'anno modello 2025 enumera le modalità di guasto che i suoi concessionari devono aspettarsi: il menu Plug&Charge che non appare, l'installazione del contratto che fallisce, i contratti che scompaiono dopo l'installazione, i provider che semplicemente non li inviano. Questo è l'attrito, documentato dalla fabbrica, in un manuale d'officina.
Tempi di attesa di 6 to 9 months.
Casi di test formali per la conformità AC non attesi prima di late 2027.
L'obbligo inizia il 1 January 2027.
I produttori devono spedire hardware certificato circa un anno prima che la certificazione esista.
I produttori di colonnine sono il punto in cui la scadenza del 2027 smette di essere un dibattito politico e diventa un problema di supply chain. Alpitronic indica il supporto ISO 15118-20 con una data di implementazione “TBC”. Non è la sola.
L'hardware destinato all'uso pubblico europeo a partire dal 2026 necessita fin dal primo giorno di controller di comunicazione compatibili con PLC — una promessa sul firmware non basta. È una decisione sulla distinta base, presa due anni prima che il software che la utilizza sia pronto.
Ci siamo già passati
Nel 2015, il nostro fondatore Ole Henrik Hannisdahl salì sul palco dell'ICNC a Berlino e disse a una sala piena di persone del roaming che il roaming era la soluzione a un problema che il settore si era creato da solo, rendendo così difficile semplicemente arrivare a una colonnina e usarla.
Non è stato invitato di nuovo.
La cosa irritante di quell'argomento è quanto bene sia invecchiato. Il roaming ha funzionato, commercialmente. Ma ha anche consolidato la frammentazione che era stato costruito per mascherare. Undici anni dopo, gli automobilisti europei portano ancora un portafoglio di carte RFID e una cartella piena di app, e il livello di clearing è diventato una tassa permanente su un problema che non è mai stato colpa del guidatore.
L'istinto è vivo e vegeto, per inciso. Nel dicembre 2025, Atlante, Electra, Fastned e Ionity hanno fondato ChargeLeague, affinché gli automobilisti di qualunque rete membro possano ricaricare presso qualsiasi altra. Un'alleanza per risolvere la frammentazione creata dalle alleanze. Questo film lo abbiamo già visto.
Plug&Charge ha la stessa sagoma che aveva il roaming. Un'esperienza utente davvero eccellente, erogata attraverso un livello di fiducia che richiede un intermediario, viene prezzato da un intermediario e — stando al registro tedesco — è invisibile al pubblico. Il problema dell'utente che risolve è reale. La struttura di governance di cui ha bisogno è la parte che nessuno ha chiesto.
Il segnale rivelatore è che Autocharge, pur essendo ingegneria peggiore, è oggi un prodotto migliore. Meno parti coinvolte, nessun certificato, funziona oggi, su più reti, in più Paesi. Questo dovrebbe preoccupare chi costruisce la buona ingegneria, non rassicurare chi costruisce la versione rozza.
Niente di tutto questo è un argomento per abbandonare ISO 15118. È lo standard giusto, e il caso della sicurezza non potrà che rafforzarsi man mano che la ricarica bidirezionale trasforma ogni auto in una risorsa di rete. È un argomento per rendere l'ecosistema noioso.
Basterebbero quattro cose: più root concorrenti, che l’Europa oggi ha. Un elenco di fiducia condiviso a cui chiunque possa aderire, che il Nord America ha e l’Europa no. Un provisioning dei certificati che non richieda mai un ticket di assistenza. E un registro pubblico che indichi davvero dove funziona il sistema — perché una funzione che i conducenti non riescono a trovare non è una funzione.
L’Europa ha imposto il protocollo e saltato le altre tre.
Hubject riunisce il settore a Tempelhof dal 1 al 3 settembre. In agenda figurano sia “Plug&Charge: Expanding Possibilities” sia l’intervento sugli attacchi relay. Vale la pena osservare quale sala si riempirà.
Le regole avanzano più rapidamente dell’hardware, quindi monitoriamo anche quelle. ChargiPedia copre AFIR e il resto della normativa europea sulla ricarica, mentre le nostre statistiche per paese coprono ogni mercato del continente. Inizia una prova gratuita e avrai accesso a entrambi.