Europa je propisala Plug&Charge. Nitko ne može reći gdje radi.

8. siječnja 2026. Plug&Charge prestao je biti funkcionalnost i postao zakonski zahtjev. Svaka novopostavljena javna punionica u EU sada mora implementirati ISO 15118-2. Od 1. siječnja 2027. pridružuje mu se ISO 15118-20, uključujući privatne punjače.

Njemački savezni registar punionica navodi 31 865 javnih lokacija za punjenje. Njih 1 018 prijavljuje Plug&Charge. To je 3.2%.

Prije nego što zaključite da Europa ignorira vlastiti zakon: nije baš tako. Gore je. Nitko vam ne može reći gdje Plug&Charge stvarno radi — ni regulator, ni operateri, ni mi. A razlog zašto jest cijela priča.

Tesla je postavio obrazac, i to dobar

Uključite kabel. Otiđite. Automobil i punjač dogovore tko ste i tko plaća, a nitko ne otvara aplikaciju, ne prisloni karticu niti fotografira QR kod.

Tesla to radi od 2012., uz vlasničko rukovanje na mreži koju posjeduje od početka do kraja. Dvije strane, jedna tvrtka, bez pregovaranja. Svi ostali moraju reproducirati to iskustvo preko stotina operatera i desetaka proizvođača automobila koji nemaju osobit razlog vjerovati jedni drugima.

Za to služi ISO 15118. Tu počinju i problemi.

Regulativa nalaže implementaciju. Ne nalaže korištenje.

AFIR, kako je izmijenjen Delegiranom uredbom Komisije (EU) 2025/656, zahtijeva da novi ili nadograđeni javni punjači implementiraju ISO 15118-1/2/3/4/5 od 2026., a ISO 15118-20 od 2027.

Obratite pozornost na glagol. Punjač može biti potpuno usklađen, a da nikada ne dovrši ni jednu Plug&Charge sesiju. AFIR-ove obveze plaćanja nalaze se u članku 5., a ispunjavaju se čitačima kartica i QR kodovima — smjernice same Komisije potvrđuju da Plug&Charge nije relevantan za ad hoc plaćanje.

Dakle, zakon jamči da su cijevi ugrađene. Ne jamči ništa o vodi.

CharIN — tijelo koje posjeduje CCS konektor i nije organizacija sklona dramatiziranju — objavio je stajalište 28. travnja 2026. koje zvuči kao pristojno ispaljena signalna raketa.

Njegovi nalazi: regulativa nalaže standard, ali nikada ne definira kako se dokazuje usklađenost. Potpuno usklađen hardver nije dostupan u velikom opsegu. Manje od deset laboratorija u svijetu akreditirano je za potpunu provjeru sukladnosti s ISO 15118-20, uz rokove čekanja od 6 do 9 mjeseci. Formalni AC testni slučajevi sukladnosti ne očekuju se prije kraja 2027. — godinu dana nakon što obveza nastupi.

CharIN-ova preporuka Komisiji jest odgoditi rok za 2027. dok rješenja spremna za tržište ne budu dostupna. To vlastito industrijsko tijelo za standarde traži odgodu pravila napisanog da mu pomogne.

Sedam strana i kabel

Autocharge treba dvije strane i jedan identifikator. Plug&Charge treba proizvođača automobila, pružatelja usluga mobilnosti, uslugu provisioniranja certifikata, korijensko certifikacijsko tijelo, spremište certifikata, operatera punionica i njegovu upravljačku platformu — svi moraju imati valjane, ažurne i međusobno pouzdane vjerodajnice u trenutku kada vozač priključi automobil.

Kada radi, nevidljiv je. Kada je ijedna karika zastarjela, vozač dobije punjač koji se neće pokrenuti — i nikakvo objašnjenje.

Tko smije biti korijen povjerenja?

To je komercijalno zanimljivo pitanje, i ono na kojem je Hubject izgradio posao.

Hubject je zajednički pothvat BMW-a, Boscha, Mercedes-Benza, EnBW-a, innogyja, Siemensa i Volkswagena. Vodi V2G root CA i platformu koja povezuje strane kojima je potreban. Eric Sidle, SVP inženjeringa u ChargePointu, nazvao je ISO 15118 “uvelike pristranim prema maloj skupini organizacija koje izdaju i kontroliraju te certifikate”, tvrdeći da posrednik na kraju kontrolira cijene. Marc Mültin, jedan od koautora standarda, priznao je da dionici Hubject smatraju “nedovoljno neovisnim”.

Europa je manje monopolarna nego što je bila. Gireve — francuski roaming operater, uz Thalesovu kriptografiju — sada nudi usluge root CA-a i spremišta. CharIN upravlja vlastitim V2G korijenom, kojim za njega upravlja Irdeto. Penta Security ima unakrsnu certifikaciju s Hubjectom. To je zdravije. Također znači da punjač sada mora vjerovati nekoliko korijena, a vozačev certifikat mora biti dostupan preko onog spremišta koje je njegov proizvođač automobila slučajno odabrao.

Sjeverna Amerika pristupila je tome s drugog kraja. Konzorcij EVPKI organizacije SAE ITC pokrenuo je produkcijski Certificate Trust List sa šest korijenskih certifikata, s deklariranim ciljem stvaranja “konkurentnog tržišta PKI nabave koje danas zapravo ne postoji”.

Pročitajte tu rečenicu ponovno. To je konzorcij za standarde koji u mikrofon izgovara ono što se inače prešućuje.

A Koreja je odabrala sasvim treći odgovor: Hyundai Motor Group besplatno predaje svoju Plug&Charge tehnologiju i certifikacijsko tijelo vladi, uz otvoreni savez 12 domaćih operatera. Država postaje korijen.

Tri kontinenta, tri odgovora na pitanje “kome vjerujete”: zajednički pothvat u vlasništvu proizvođača automobila, konkurentno tržište sa zajedničkom listom povjerenja i ministarstvo. Samo je jedan od njih poslovni model.

Što njemački registar zna, a što ne zna

Njemačka je jedino veliko europsko tržište čiji službeni registar punionica operatere izričito pita podržava li lokacija Plug&Charge. Prikupili smo odgovore.

Aral pulse prijavljuje 53 od svojih 87 njemačkih DC lokacija. Allego prijavljuje 11 od 68. Ionity — koji već godinama koristi ISO 15118-2 Plug&Charge na cijeloj svojoj mreži — prijavljuje jednu lokaciju od 61. Tesla ne prijavljuje nijednu od 268.

Ovaj grafikon ne mjeri Plug&Charge. Mjeri tko je ispunio obrazac.

To je nalaz. U prvoj godini kontinentalne obveze, na tržištu s najviše punionica i najsavjesnijim registrom u Europi, ne postoji pouzdan javni zapis o tome gdje Plug&Charge radi. Samo njemački registar to uopće bilježi. Austrijski i nordijski registar NOBIL imaju polje za autentifikaciju, ali nijedan njihov unos to ne spominje; Francuska, Italija i Nizozemska čak ni ne postavljaju to pitanje.

Vozači to saznaju tako da se priključe i čekaju.

U međuvremenu, gruba verzija i dalje radi

Autocharge obavlja isti posao bez ijednog dijela te infrastrukture. Punjač očitava identifikator koji automobil emitira tijekom DC rukovanja — obično njegovu MAC adresu — provjerava ga prema računu i pokreće punjenje. Jedna registracija, bez certifikata, bez korijena povjerenja, bez spremišta, bez klirinške kuće.

Također je, na papiru, nesiguran. MAC adresa je identifikator, a ne tajna. Svatko tko je može očitati načelno je može i prikazati, a jedina obrana dostupna operateru jest staviti na crnu listu one koji se zloupotrebljavaju. Marc Mültin, koji je sudjelovao u pisanju ISO 15118, objavio je tekst naslovljen, bez osobite suptilnosti, “Autocharge: što je to i zašto je loša ideja”.

U pravu je glede sigurnosti. Također opisuje nešto što tiho radi diljem Europe dok sigurna verzija čeka svoje certifikate.

Autocharge je aktivan kod EnBW-a, Mera, Electre, Fastneda, Powerdota i GRIDSERVE-a, među ostalima. Powerdot ga je uveo s Miioom, a zatim i s Chargemapom diljem Francuske, Belgije, Španjolske i Poljske. Radi u automobilima koji nikad neće dobiti certifikat ugovora, na lokacijama koje se nikad neće pridružiti PKI-ju.

Šest je uzorak, ne popis. Nitko ne objavljuje registar implementacija Autochargea — što je, opet, upravo poanta. Za osjećaj razmjera, naša baza sadrži otprilike četvrt milijuna javnih DC priključaka diljem Europe. Više mreža koristi Autocharge nego što možemo potvrditi, a ne koristi ga svaki punjač u ovih šest. Nitko vam ne može reći stvarni broj.

Autocharge također nije jednoobrazan, a to je važno

Kvaka je, a operateri će vam to otvoreno reći: omogućavanje Autochargea u mreži ne znači da je omogućen na svakom punjaču te mreže.

Radi samo na DC-u. Identifikator putuje digitalnim rukovanjem koje DC punjenje zahtijeva, dok običnom AC punjenju takav razgovor nedostaje — upravo je to praznina koju je ISO 15118 napisan da zatvori. Punjač također treba OCPP 1.5 ili noviji te firmware koji podržava tu funkciju, pa starije jedinice u inače Autocharge-omogućenom mrežnom sustavu to jednostavno ne rade. GRIDSERVE ga je, primjerice, uveo s novijim hardverom, umjesto da ga preko noći proširi na cijelu mrežu.

Tu je zatim i automobil. MEB platforma Volkswagen Grupe rotira svoju MAC adresu, što Autocharge čini strukturno nemogućim na modelima ID.3, ID.4, ID.5, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron i Cupra Born. Vozila CHAdeMO isključena su samim dizajnom. Nekolicina starijih modela nikad ga nije podržavala.

Pa je iskustvo vozača sljedeće: radi, dok ne prestane raditi, a unaprijed ne možete znati koji će punjač ili automobil biti iznimka. Što je, riječ po riječ, ista primjedba koju smo upravo iznijeli za Plug&Charge.

Postoji i datum isteka puta rasta. Točka 2.1.2 priloga delegiranoj uredbi zahtijeva da svaka javno dostupna punionica instalirana ili obnovljena od 1. siječnja 2027. koja nudi automatsku autentifikaciju — Autocharge se računa — implementira i ISO 15118-2 i -20. Postojeće lokacije mogu nastaviti: uvodna izjava 25 izričito dopušta da punionice koje koriste rješenje koje nije plug-and-charge nastave raditi “dok se ne postigne potpuna tržišna tranzicija”.

Autocharge dakle nije zabranjen. Zaštićen je stečenim pravima — drukčija i sporija vrsta završetka, koja zatvara put za novogradnju, a postojeću instaliranu bazu ostavlja na miru.

To je pošteno čitanje. Autocharge nije bolji sustav. To je lošiji sustav koji je isporučen, a isporuka se, ispada, itekako računa.

Treći put koji nitko nije stavio u uredbu

Dok se tijela za standardizaciju prepiru, pojavljuje se tiši odgovor: identificirati automobil putem njegove vlastite podatkovne veze i potpuno preskočiti razgovor preko kabela.

Ford to već radi, gradeći vlastitu isporuku certifikata temeljenu na telematici umjesto korištenja standardnog procesa provisioninga. U proljeće 2026. Vattenfall InCharge i WirelessCar proveli su pilot s više od 700 vozača u Švedskoj, Nizozemskoj i Njemačkoj, pokrećući sesije bez kartice, aplikacije, certifikata i MAC adrese — samo automobil javlja oblaku gdje je priključen.

Telematika ima očitu manu: treba suradnju proizvođača automobila i proizvođaču predaje odnos s kupcem. Što je možda upravo razlog zašto se proizvođačima automobila sviđa.

Sigurnosni argument, shvaćen ozbiljno

Argument za svu tu mehanizaciju je stvaran. Certifikati omogućuju opoziv, neporecivost i obranu od upravo onakvog lažiranja identifikatora kakvo Autocharge priziva. Ako će Plug&Charge obrađivati plaćanje za milijune nenadziranih transakcija, kriptografija je pravi odgovor.

Onda se dogodio prosinac 2025.

Istraživači su objavili funkcionalan relay napad na plaćanje putem ISO 15118 Plug&Chargea: lažni punjač, proslijeđeno rukovanje i račun nekog drugog. Potpuni proof-of-concept, prihvaćen za USENIX VehicleSec 2026.

Na stvarnu zaslugu Hubjectu, glavni autor predstavlja ga na ICNC26 — na vlastitoj pozornici Hubjecta, u sesiji pod naslovom “Plug and Charge Payment Fraud and other ISO 15118 Vulnerabilities”. Tako ozbiljna industrija postupa s lošim vijestima.

Ali stavite te dvije činjenice jednu uz drugu. Sedam godina infrastrukture certifikata proizvelo je sustav koji je i dalje bio ranjiv na relay napad. Ono što je trebao zamijeniti — MAC adresu u tablici za pretraživanje — tiho radi u mrežama koje se protežu kroz više od desetak zemalja. Složenost je kupila manje sigurnosti nego što je prodajna prezentacija sugerirala.

Proizvođači automobila su spremni. Punjači nisu.

Na strani vozila, ovo je gotovo riješeno. Porsche Taycan i Mercedes EQS stigli su prvi. Danas popis obuhvaća Volkswagen ID asortiman, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron i Cupra Born; BMW i4, i5, i7 i iX; Hyundai Ioniq 5 i 6, Kia EV6 i EV9, Genesis GV60; Volvo EX90 i EX60; Polestar od modelske godine 2026.

Volvo je u lipnju 2026. uključio Plug&Charge na 35 000 postaja u SAD-u. GM je najavio svoje uvođenje na Empoweru tijekom ljeta. Automobili, uglavnom, ispunjavaju svoj dio obveze.

Dva detalja kvare sliku. Ford je izgradio vlastitu isporuku certifikata temeljenu na telematici umjesto da koristi standardni proces provisioninga, pozivajući se na sigurnost. Kad proizvođač automobila zaobiđe vaš ekosustav kako bi došao do vašeg standarda, ekosustav ima problem s proizvodom.

I BMW-ov vlastiti servisni bilten za električna vozila modelske godine 2025. nabraja načine kvara koje bi njegovi trgovci trebali očekivati: izbornik Plug&Charge se ne pojavljuje, instalacija ugovora ne uspijeva, ugovori nestaju nakon instalacije, pružatelji ih jednostavno ne šalju. To je trenje, dokumentirano u tvornici, u radioničkom priručniku.

Proizvođači punjača mjesto su gdje rok za 2027. prestaje biti politička rasprava i postaje problem opskrbnog lanca. Alpitronic navodi podršku za ISO 15118-20 s datumom implementacije “TBC”. Nije jedini.

Hardver pušten u rad za javnu uporabu u Europi od 2026. mora od prvog dana imati komunikacijske kontrolere sposobne za PLC — obećanje firmwarea nije dovoljno. To je odluka o sastavnici materijala, donesena dvije godine prije nego što je softver koji je koristi dovršen.

Ovo smo već prošli

Godine 2015. naš osnivač Ole Henrik Hannisdahl stao je na pozornicu ICNC-a u Berlinu i punoj dvorani ljudi iz roaminga rekao da je roaming rješenje za problem koji je industrija sama stvorila, time što je toliko otežala da jednostavno priđete punjaču i koristite ga.

Nisu ga ponovno pozvali.

Iritantno u tom argumentu jest koliko je dobro ostario. Roaming je funkcionirao, komercijalno. Također je učvrstio fragmentaciju koju je trebao prekriti. Jedanaest godina poslije, europski vozači i dalje nose novčanik pun RFID kartica i mapu punu aplikacija, a klirinški sloj postao je trajni porez na problem koji nikada nije bio krivnja vozača.

Usput, taj instinkt itekako je živ. U prosincu 2025. Atlante, Electra, Fastned i Ionity osnovali su ChargeLeague, kako bi vozači iz bilo koje mreže članice mogli puniti u bilo kojoj drugoj. Savez za rješavanje fragmentacije koju su stvorili savezi. Već smo gledali taj film.

Plug&Charge ima istu siluetu kao što ju je nekad imao roaming. Uistinu izvrsno korisničko iskustvo, ostvareno kroz sloj povjerenja koji zahtijeva posrednika, posrednik ga naplaćuje i — sudeći prema njemačkom registru — nevidljivo je u javnim evidencijama. Problem korisnika koji rješava stvaran je. Struktura upravljanja koja mu je potrebna dio je koji nitko nije tražio.

Znakovito je to što je Autocharge, iako je tehnički lošije rješenje, trenutačno bolji proizvod. Manje uključenih strana, bez certifikata i radi već danas. To bi trebalo zabrinuti ljude koji grade dobro tehničko rješenje, a ne umiriti one koji grade njegovu grublju verziju.

Ništa od ovoga nije argument za odustajanje od standarda ISO 15118. To je pravi standard, a sigurnosni argument bit će samo snažniji kako dvosmjerno punjenje svaki automobil pretvara u resurs elektroenergetske mreže. Ovo je argument da ekosustav postane dosadan.

Za to bi bile dovoljne četiri stvari: više konkurentskih korijenskih tijela, što Europa sada ima. Zajednički popis pouzdanih subjekata kojem se svatko može pridružiti, što Sjeverna Amerika ima, a Europa nema. Izdavanje certifikata koje nikada ne zahtijeva tiket korisničkoj podršci. I javni registar koji doista kaže gdje ta stvar radi — jer značajka koju vozači ne mogu pronaći nije značajka.

Europa je propisala protokol i preskočila preostale tri stvari.

Hubject okuplja industriju na Tempelhofu od 1. do 3. rujna. Na programu su i “Plug&Charge: Expanding Possibilities” i predavanje o relay napadima. Vrijedi pratiti koja će se dvorana napuniti.