This Week in Charging — 25-31 juillet 2026. Tour d’horizon hebdomadaire des actualités qui façonnent l’industrie mondiale de la recharge EV.
Vue d’ensemble mondiale
Cette semaine, l’industrie de la recharge a cessé de se disputer sur le nombre de bornes à construire pour commencer à se battre sur une autre question : qui a le droit d’écrire les règles. Le Vietnam a imposé des standards techniques nationaux pour chaque station de recharge du pays d’ici le 30 septembre. La Malaisie a choisi l’inverse, en laissant entièrement les prix aux opérateurs. En Australie, les gestionnaires de réseau ont demandé aux régulateurs l’autorisation de posséder la recharge en bord de voirie. Trois pays, trois théories totalement différentes d’un même marché.
La Floride, elle, a répondu à une tout autre question. L’État veut rediriger $197 million de financements fédéraux NEVI loin des bornes EV pour les consacrer à 32 sites d’atterrissage et de décollage pour taxis volants électriques à batterie, au motif que ses corridors autoroutiers sont déjà suffisamment équipés. Les habitants d’appartements et de copropriétés, qui n’ont toujours nulle part où recharger, apprécieront sans doute l’originalité du raisonnement.
Sous le bruit politique, le hardware, lui, a continué de se mettre en place. MAN a lancé la production en série de camions électriques équipés MCS une semaine après la mise en service par Tesla de son premier Megacharger de 1.2 MW, tandis que la Chine a annoncé 23.057 million de connecteurs de recharge, en hausse de 43.2% sur un an. Pendant ce temps, le taux d’utilisation de la recharge rapide aux États-Unis n’a atteint que 15.8%. Le problème de la prise est réglé. Le problème du rendement, comme nous le soutenons depuis des années, ne l’est pas.
Europe
MAN Truck & Bus a sorti cette semaine de sa ligne de Munich le premier camion Megawatt Charging System produit en série, revendiquant une première européenne. Les eTGX et eTGS chargent jusqu’à 750 kW — 1,000 A à 750 V — faisant passer un pack de 534 kWh de 20 à 80% en moins d’une demi-heure, contre 375 kW en CCS. Les livraisons démarrent dans neuf pays, avec le CCS conservé en option pour les années de transition.
Le timing compte : cela arrive une semaine après l’ouverture en Californie du Megacharger Tesla de 1.2 MW. Autrement dit, véhicules et chargeurs arrivent désormais le même trimestre, et non plus à trois ans d’écart. Les attributions allemandes du Deutschlandnetz pour le poids lourd, que nous avons couvertes début juillet, ressemblent soudain moins à un pari qu’à un calendrier.
Reste à savoir si le MCS sera le mot de la fin — la question est déjà posée. akroVA a démontré six mégawatts via un connecteur manipulé manuellement, et Fraunhofer IVI travaille sur une connexion automatisée pour les dépôts et environnements industriels. Techniquement, c’est impressionnant. Commercialement, c’est sans importance tant que les organismes de normalisation ne suivent pas — et sur ce terrain, le MCS a déjà une longueur d’avance.
Hyundai Motor Group a lancé AllDayEnergy, une marque mondiale V2X qui regroupe recharge intelligente, vehicle-to-grid et vehicle-to-home, avec un lancement au Royaume-Uni via l’app Kia au H2. Le volet smart charging fonctionne déjà. Le volet V2G — celui qui rémunère réellement les conducteurs — reste bloqué, faute de chargeur bidirectionnel compatible CCS ayant obtenu la certification réseau britannique. Un lancement produit suspendu à un certificat : un goulot d’étranglement très 2026.
Les Néerlandais, fidèles à eux-mêmes, ont laissé le branding de côté pour aller droit au mécanisme. Le pilote de Liander dans le Gelderland couvre 12,000 points de charge publics et offre aux conducteurs environ 10% de remise s’ils déplacent leurs sessions hors des heures congestionnées. Le programme court jusqu’en janvier 2027 comme modèle de marché distribué de la flexibilité. Des points de charge publics vus comme un actif réseau plutôt qu’un point de vente retail — c’est une autre courbe de demande, et un autre business.
Amérique du Nord
Le Department of Transportation de Floride veut transférer $197 million de fonds NEVI vers 32 sites de recharge, décollage et atterrissage pour taxis aériens électriques, au motif que les corridors autoroutiers de l’État sont suffisamment déployés. Les défenseurs du sujet rappellent, eux, les besoins non couverts dans les appartements et copropriétés, où se gare une part significative des conducteurs floridiens. C’est la réaffectation la plus créative de fonds pour la recharge que nous ayons vue depuis que le One Big Beautiful Bill a commencé à annuler des projets purement et simplement.
Les chiffres du Q2 ont apporté un nouveau point de données à la thèse du « Charging 2.0 » que nous avions signalée le 17 juillet. Le taux d’utilisation de la recharge rapide publique aux États-Unis a atteint 15.8% sur 46 million de sessions, avec 4,382 nouveaux ports DC ajoutés — 10% de moins qu’un an plus tôt. Le NACS a représenté 22.9% des nouveaux connecteurs non-Tesla. Pendant ce temps, le Canada est retombé à 9.5% d’utilisation, très loin de toute ligne de rentabilité.
Walmart construit discrètement le contrepoids. Le distributeur a ouvert environ 46 sites de recharge rapide avec 380 connecteurs jusqu’en juin, avec environ 300 autres en construction et des prix inférieurs au marché. Quand une entreprise possède déjà le parking, le trafic et la marge en magasin, l’économie de la recharge n’a plus rien à voir avec celle d’un CPO indépendant — un point que notre scoring des emplacements retail souligne depuis un moment.
Chine
La National Energy Administration a affiché le chiffre : 23.057 million de connecteurs de recharge fin juin, en hausse de 43.2% sur un an. Cela se répartit entre 5.009 million de points publics et 18.048 million de points privés, avec une couverture au niveau des comtés de 98.61%. Pour donner un ordre de grandeur, l’ensemble du réseau public de l’UE serait une simple erreur d’arrondi dans la colonne du privé.
La qualité commence elle aussi à bouger, pas seulement la quantité. Plus de 180,000 connecteurs haute puissance sont en service, et un plan d’exécution porté par dix agences va déployer des corridors de recharge pour poids lourds à énergies nouvelles le long du réseau national de transport, avec des renforcements ciblés du réseau de distribution à la clé. Pékin a lu la même note que l’Europe : le segment camion, c’est là que se trouvent les mégawatts et les marges.
Les moyennes, elles, racontent toujours l’histoire la plus difficile. Les connecteurs publics affichent en moyenne 49.35 kW chacun, et la recharge autoroutière a culminé à 94.93 GWh pendant les congés du 1er mai. Rien, dans les données de cette semaine, ne répond au chaos tarifaire que nous évoquions la semaine dernière — frais opaques et QR codes concurrents sur ces cinq millions de pistolets publics. Construire 43% de connecteurs en plus par an ne répare pas une couche de facturation à laquelle personne ne fait confiance.
Inde
Delhi a adopté une politique EV de $1.5 billion visant à rendre électriques la majorité des véhicules nouvellement immatriculés d’ici 2027, avec électrification obligatoire des nouveaux trois-roues et petits camions à partir de 2027, puis des deux-roues à partir de 2028. C’est la version complète des restrictions sur les autorickshaws que nous avions couvertes le 3 juillet, désormais assortie de subventions à l’achat, d’incitations à la casse et d’un engagement de 150 billion de roupies.
Le scepticisme est bien placé. Les analystes préviennent que l’objectif réussira ou échouera sur la recharge : renforcement du réseau, stockage batterie, tarification selon l’heure de la journée et volume suffisant d’électricité renouvelable pour que l’équation carbone tienne, en particulier pour les bus et flottes cargo en recharge rapide. Les automobilistes, eux, s’inquiètent de choses plus ordinaires — y aura-t-il une borne qui fonctionne, et le véhicule tiendra-t-il dans la durée.
Au niveau national, le ratio s’est amélioré. L’Inde compte désormais 52,718 stations publiques dont 16,561 chargeurs rapides, passant d’une borne pour 250 EVs à une pour 175 en un an, grâce à ₹912.5 crore via FAME-II et ₹2,000 crore via PM E-DRIVE. Nous avions noté la semaine dernière le franchissement des 52,000 ; le chiffre de densité est plus utile.
C’est aussi sur la densité que l’écart apparaît. Une analyse situe l’Inde à une borne publique pour 135 EVs, contre une référence mondiale de 6-20, avec 3.9 million de stations nécessaires d’ici 2030. Les acteurs du déploiement montent en puissance : Tata Power dans plus de 700 villes, et les revenus EVSE d’Exicom en hausse de 72% à ₹509 crore avec une nouvelle usine à Hyderabad.
Reste de l’Asie
Le Vietnam s’est fixé une échéance. Le ministère de l’Industrie et du Commerce doit publier des standards techniques nationaux (QCVN) pour les stations de recharge selon une procédure accélérée avant le 30 septembre, couvrant conception, raccordement réseau, comptage, exploitation et sécurité. Les entreprises affirment que des projets nationaux sont prêts à démarrer et n’attendent plus que les règles — un marché évalué à $81.7 million en 2025 et attendu à $459.5 million d’ici 2034.
L’ampleur derrière cette paperasse est bien réelle. VinFast a livré un record de 115,916 EVs au H1, V-Green a promis 10 trillion VND pour 99 super-stations autoroutières dans le cadre d’une ambition de 500,000 ports, et TMT EGreen vise 30,000 chargeurs d’ici 2030. Pourtant, les conducteurs se heurtent encore à des unités hors service, des apps fragmentées et des prix allant de VND3,651 à VND7,436 par kWh. Standardiser la prise, c’est la moitié facile du problème.
La Malaisie a pris la position exactement inverse sur cette même question, confirmant qu’elle allait laisser les tarifs de recharge aux opérateurs au motif qu’une tarification de marché attire l’investissement. Avec 6,416 chargeurs publics dont 2,143 unités DC, c’est un pari défendable à ce stade de la courbe. L’expérience chinoise suggère que la facture d’une tarification non régulée arrive plus tard — et sous la forme de la confiance consommateur.
Océanie
Le marché EV australien est arrivé plus vite que son infrastructure. Une voiture neuve sur quatre vendue en juin était électrique, et les estimations du secteur chiffrent l’investissement nécessaire à jusqu’à $5 billion sur cinq ans. La vraie contrainte n’est pas le capital mais le raccordement : les connexions réseau prennent entre 18 mois et deux ans.
Ce retard alimente un vrai bras de fer structurel. Energy Networks Australia a demandé à l’AEMC de modifier les règles du marché afin que les réseaux de distribution régulés puissent posséder et entretenir des chargeurs ouverts en bord de voirie, les retailers se disputant ensuite le client par-dessus cette couche. Les CPOs, sans surprise, ne veulent pas voir le monopole régulé s’approcher de la couche concurrentielle. L’Australie rejoue aujourd’hui le même débat sur la propriété que l’Europe a tranché il y a dix ans — et semble arriver à une autre réponse.
À l’échelle du bâtiment, les réformes Right to Charge proposées en NSW simplifieraient les autorisations pour les chargeurs dans les appartements et ensembles en copropriété. Schneider Electric et Electrify EV rappellent toutefois que les coûts d’investissement, la pénurie d’électriciens et la nécessité d’une gestion dynamique de la charge font de cette autorisation une condition nécessaire, mais très loin d’être suffisante.
En attendant, le retail comble le vide. Coles a signé un accord de deux ans avec Evie Networks pour de la recharge rapide sur jusqu’à 30 supermarchés dans le Victoria et le Queensland, avec des unités Kempower 200 kW double prise et partage dynamique de puissance, visant clairement le quart des foyers sans recharge à domicile. Evie exploite déjà plus de 1,000 chargeurs rapides sur 340 sites — le type de portefeuille d’emplacements qui décide qui imprime de l’argent.
Hors route, Fortescue a indiqué que la flotte de pelles d’une mine de fer du Pilbara est entièrement électrique et a mis en service ses premiers chargeurs rapides internes pour camions de transport lourd. Quand un groupe minier construit sa propre recharge mégawatt parce que personne d’autre ne le fera, c’est un signal de marché.
Amérique du Sud
DP World électrifie son terminal au port de Santos, au Brésil, avec le déploiement de 15 tracteurs de terminal électriques à batterie et trois reach stackers électriques dans le cadre d’une extension de 1.6 billion BRL. D’ici 2027, le site devrait exploiter 44 tracteurs électriques aux côtés de grues de quai et portiques électriques. Des sites comparables ont réduit leur consommation de diesel de 29.2%.
Les ports sont le marché discret de la recharge poids lourd : trajets fixes, cycles d’usage prévisibles, un seul propriétaire qui contrôle à la fois le véhicule et le chargeur. Pas de roaming, pas de litiges de facturation, pas de pari sur l’emplacement. C’est ce qui se rapproche le plus d’un business de la recharge déjà résolu.
Côté financement, Bernstein a désigné EDP, Terna, Redeia, REN et Elia comme ses choix pour le buildout 2026, sur la thèse que les réseaux de distribution captent la valeur du capex lié à la recharge. Vu les files d’attente de deux ans pour les raccordements en Australie, difficile de soutenir que le réseau n’est pas l’actif rare.
Afrique
GridCars, le plus grand opérateur public d’Afrique du Sud, investit R40 million pour moderniser plus de 40 sites et en ajouter de nouveaux, avec un programme qui devrait être achevé à 90% d’ici la fin de la semaine. Les anciennes unités sont remplacées par des chargeurs modulaires 120 kW dual-CCS2 compatibles avec des architectures de 150 V à 1,000 V, contre un plafond précédent de 500 V.
Le détail le plus intéressant concerne les travaux de génie civil. GridCars reconfigure les places avec une portée de câble plus longue pour les utilitaires de livraison, les bus et, à terme, les camions électriques. Autrement dit, un réseau de première génération — 445 sites et 650 chargeurs en janvier — est en train d’être reconstruit pour les véhicules commerciaux plutôt que pour les compactes d’early adopters. Le capex de refresh est la ligne budgétaire peu glamour à laquelle tous les réseaux finissent par se confronter.
Quelqu’un doit payer. Dans l’Eastern Cape, une hausse de 50c par kWh est entrée en vigueur le 1 juillet, portant le tarif de Rhodes University à R7.50, l’opérateur AIDC-EC invoquant les ajustements nationaux des tarifs d’électricité et la soutenabilité de l’infrastructure. Une répercussion de coûts tout ce qu’il y a de plus directe — et un rappel que les marges de la recharge dans les marchés émergents, c’est prix de gros plus pas grand-chose.
Deux notes plus modestes aux implications disproportionnées : Sonelgaz, en Algérie, a commencé à exporter 200 stations de recharge vers le Portugal depuis son usine d’El Eulma, et l’indien EKA Mobility fournira 35 bus électriques à Zanzibar, avec 115 supplémentaires attendus. La fabrication africaine de recharge part vers le nord, les bus asiatiques vers le sud. La carte des échanges devient moins prévisible.
This Week in Charging est publié chaque vendredi. Il résume les actualités les plus importantes des sept derniers jours sur l’infrastructure de recharge EV, à partir de notre flux mondial d’intelligence news. Inscris-toi pour ton essai gratuit de 7 jours afin de recevoir ta newsletter quotidienne personnalisée, ainsi que tous les autres avantages disponibles sur notre site.