L’Europe a rendu Plug&Charge obligatoire. Personne ne sait où ça fonctionne.

Le 8 janvier 2026, Plug&Charge a cessé d’être une fonctionnalité pour devenir une obligation légale. Tout nouveau point de charge public installé dans l’UE doit désormais mettre en œuvre ISO 15118-2. À partir du 1 janvier 2027, ISO 15118-20 s’y ajoute, chargeurs privés compris.

Le registre fédéral allemand des points de charge recense 31 865 sites de recharge publics. 1 018 d’entre eux déclarent Plug&Charge. Soit 3.2%.

Avant d’en conclure que l’Europe ignore sa propre loi : ce n’est pas tout à fait ça. C’est pire. Personne ne peut vous dire où Plug&Charge fonctionne réellement — ni le régulateur, ni les opérateurs, ni nous. Et la raison explique tout.

La promesse est celle de Tesla, et elle est bonne

Branchez le câble. Partez. La voiture et le chargeur déterminent qui vous êtes et qui paie, sans que personne n’ouvre une appli, approche une carte ou photographie un QR code.

Tesla fait cela depuis 2012, avec une poignée de main propriétaire sur un réseau qu’elle possède de bout en bout. Deux parties, une entreprise, aucune négociation. Tous les autres doivent reproduire cette expérience entre des centaines d’opérateurs et des dizaines de constructeurs automobiles qui n’ont aucune raison particulière de se faire confiance.

C’est à cela que sert ISO 15118. C’est aussi là que les ennuis commencent.

La réglementation impose la mise en œuvre. Elle n’impose pas l’usage.

AFIR, telle que modifiée par le règlement délégué (UE) 2025/656 de la Commission, impose aux chargeurs publics nouveaux ou modernisés de mettre en œuvre ISO 15118-1/2/3/4/5 à partir de 2026, puis ISO 15118-20 à partir de 2027.

Notez le verbe. Un chargeur peut être parfaitement conforme sans jamais achever une seule session Plug&Charge. Les obligations d’AFIR en matière de paiement figurent à l’article 5, et elles sont satisfaites par les lecteurs de cartes et les QR codes — les propres orientations de la Commission confirment que Plug&Charge n’est pas pertinent pour le paiement ad hoc.

La loi garantit donc que la plomberie est posée. Elle ne garantit rien quant à l’eau qui coule.

CharIN — l’organisme qui détient le connecteur CCS, et pas une organisation encline au dramatique — a publié le 28 avril 2026 une note de position qui ressemble à un signal de détresse très poli.

Ses constats : la réglementation impose le standard mais ne définit jamais comment prouver la conformité. Du matériel pleinement conforme n’est pas disponible à grande échelle. Moins de dix laboratoires dans le monde sont accrédités pour la conformité complète ISO 15118-20, avec des délais de 6 à 9 mois. Les cas de test formels de conformité AC ne sont pas attendus avant fin 2027 — un an après l’entrée en vigueur de l’obligation.

La recommandation de CharIN à la Commission est de repousser l’échéance de 2027 jusqu’à ce que des solutions prêtes pour le marché existent. C’est l’organisme de normalisation de l’industrie qui demande lui-même un report d’une règle écrite pour l’aider.

Sept parties et un câble

Autocharge exige deux parties et un identifiant. Plug&Charge exige un constructeur automobile, un fournisseur de services de mobilité, un service de provisionnement de certificats, une autorité de certification racine, un pool de certificats, un opérateur de points de charge et sa plateforme de supervision — tous détenteurs d’identifiants valides, à jour et mutuellement reconnus au moment où le conducteur branche son véhicule.

Quand ça marche, c’est invisible. Dès qu’un maillon est périmé, le conducteur se retrouve face à un chargeur qui ne démarre pas, sans aucune explication.

Qui a le droit d’être la racine de confiance ?

C’est la question commercialement intéressante, et c’est celle sur laquelle Hubject a bâti son activité.

Hubject est une coentreprise de BMW, Bosch, Mercedes-Benz, EnBW, innogy, Siemens et Volkswagen. Elle exploite une V2G root CA et la plateforme qui relie les parties qui en ont besoin. Eric Sidle, SVP Engineering de ChargePoint, a qualifié ISO 15118 de “très biaisée en faveur d’un petit groupe d’organisations qui distribuent et contrôlent ces certificats”, estimant que l’intermédiaire finit par contrôler les prix. Marc Mültin, co-auteur du standard, a reconnu que les parties prenantes jugent Hubject “pas assez indépendante”.

L’Europe est moins monopolaire qu’elle ne l’était. Gireve — l’opérateur français de roaming, avec Thales derrière la cryptographie — propose désormais des services de root CA et de pool. CharIN exploite sa propre racine V2G, opérée pour son compte par Irdeto. Penta Security effectue une certification croisée avec Hubject. C’est plus sain. Cela signifie aussi qu’un chargeur doit désormais faire confiance à plusieurs racines, et que le certificat d’un conducteur doit être accessible via le pool choisi par son constructeur.

L’Amérique du Nord a pris le problème par l’autre bout. Le consortium EVPKI de SAE ITC a lancé une Certificate Trust List de production regroupant six certificats racines, avec l’objectif déclaré de créer “un marché concurrentiel de fournisseurs de PKI qui n’existe pas réellement aujourd’hui”.

Relisez cette phrase. C’est un consortium de normalisation qui dit tout haut la partie habituellement tue, devant un micro.

Et la Corée a choisi une troisième réponse : Hyundai Motor Group transfère gratuitement au gouvernement sa technologie Plug&Charge et l’autorité de certification, aux côtés d’une alliance ouverte de 12 opérateurs nationaux. L’État devient la racine.

Trois continents, trois réponses à “à qui faites-vous confiance ?” : une coentreprise détenue par des constructeurs, un marché concurrentiel doté d’une liste de confiance partagée, et un ministère. Une seule est un modèle économique.

Ce que sait le registre allemand, et ce qu’il ignore

L’Allemagne est le seul grand marché européen dont le registre officiel des points de charge demande explicitement aux opérateurs si un site prend en charge Plug&Charge. Nous avons extrait les réponses.

Aral pulse déclare 53 de ses 87 sites DC allemands. Allego en déclare 11 sur 68. Ionity — qui exploite Plug&Charge ISO 15118-2 sur l’ensemble de son réseau depuis des années — déclare un site sur 61. Tesla n’en déclare aucun sur 268.

Ce graphique ne mesure pas Plug&Charge. Il mesure qui a rempli le formulaire.

Voilà le constat. Durant la première année d’une obligation continentale, sur le marché qui compte le plus de points de charge et le registre le plus rigoureux d’Europe, il n’existe aucun relevé public fiable des endroits où Plug&Charge fonctionne. Aucun des autres registres nationaux dont nous disposons — France, pays nordiques, Italie, Pays-Bas — ne pose même la question.

Les conducteurs le découvrent en branchant et en attendant.

Pendant ce temps, la version rudimentaire continue de fonctionner

Autocharge fait le même travail sans toute cette machinerie. Le chargeur lit l’identifiant que la voiture diffuse durant la poignée de main DC — généralement son adresse MAC — le rapproche d’un compte, et démarre. Une inscription, aucun certificat, aucune racine de confiance, aucun pool, aucune chambre de compensation.

Sur le papier, c’est aussi non sécurisé. Une adresse MAC est un identifiant, pas un secret. Quiconque peut en lire une peut en théorie la présenter, et la seule défense dont dispose un opérateur consiste à mettre sur liste noire celles qui sont exploitées abusivement. Marc Mültin, co-rédacteur d’ISO 15118, a publié un texte intitulé, sans grande subtilité, “Autocharge: what it is and why it’s a bad idea”.

Il a raison sur la sécurité. Mais il décrit aussi quelque chose qui tourne discrètement dans toute l’Europe pendant que la version sécurisée attend ses certificats.

Autocharge est actif chez EnBW, Mer, Electra, Fastned, Powerdot et GRIDSERVE, entre autres. Powerdot l’a déployé avec Miio, puis avec Chargemap, en France, en Belgique, en Espagne et en Pologne. Il fonctionne sur des voitures qui ne recevront jamais de certificat de contrat, sur des sites qui ne rejoindront jamais une PKI.

Six, c’est un échantillon, pas un recensement. Personne ne publie de registre des déploiements d’Autocharge — et c’est, encore une fois, tout le sujet. Pour donner l’échelle, notre base de données recense environ 135 000 sites publics DC en Europe. Le vrai chiffre d’Autocharge est supérieur à notre échantillon. Personne ne peut dire de combien.

Autocharge n’est pas uniforme non plus, et cela compte

Le hic, et les opérateurs te le diront volontiers : activer Autocharge sur un réseau ne l’active pas sur chaque borne de ce réseau.

Il ne fonctionne qu’en DC. L’identifiant transite lors de l’échange numérique qu’exige la recharge DC, et la recharge AC ordinaire n’a pas cette conversation — c’est précisément la lacune qu’ISO 15118 a été conçu pour combler. La borne doit aussi disposer d’OCPP 1.5 ou version ultérieure, ainsi que d’un firmware compatible avec cette fonction ; les unités plus anciennes d’un réseau pourtant compatible Autocharge ne le font donc tout simplement pas. GRIDSERVE, par exemple, l’a introduit avec du matériel plus récent, plutôt que sur l’ensemble du parc du jour au lendemain.

Il y a ensuite la voiture. La plateforme MEB de Volkswagen Group fait tourner son adresse MAC, ce qui rend Autocharge structurellement impossible sur les ID.3, ID.4, ID.5, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron et Cupra Born. Les véhicules CHAdeMO sont exclus par conception. Une poignée de modèles plus anciens ne l’ont jamais pris en charge.

Donc, côté conducteur, l’expérience est la suivante : ça marche, jusqu’à ce que ça ne marche plus, et il est impossible de savoir à l’avance quelle borne ou quelle voiture fera exception. Ce qui est, mot pour mot, le même reproche que nous venons d’adresser à Plug&Charge.

La trajectoire de croissance a aussi une date d’expiration. Le point 2.1.2 de l’annexe du règlement délégué impose à tout point de recharge accessible au public installé ou rénové à partir du 1 January 2027 et proposant une authentification automatique — Autocharge est concerné — de mettre en œuvre ISO 15118-2 et -20. Les sites existants peuvent continuer : le considérant 25 autorise explicitement les points utilisant une solution autre que plug-and-charge à poursuivre « jusqu’à ce qu’une transition complète du marché ait été réalisée ».

Autocharge n’est donc pas interdit. Il bénéficie d’un régime transitoire — une fin différente, plus lente, qui ferme la voie des nouvelles installations tout en laissant tranquille le parc existant.

C’est la lecture honnête. Autocharge n’est pas un meilleur système. C’est un système moins bon qui a été déployé, et il s’avère que le déploiement vaut énormément.

La troisième voie que personne n’a inscrite dans le règlement

Pendant que les organismes de normalisation débattent, une réponse plus discrète émerge : identifier la voiture via sa propre connexion de données et ignorer complètement la conversation par câble.

Ford le fait déjà, en construisant sa propre distribution de certificats fondée sur la télématique plutôt que d’utiliser le flux de provisionnement standard. Au printemps 2026, Vattenfall InCharge et WirelessCar ont mené un pilote avec plus de 700 conducteurs en Suède, aux Pays-Bas et en Allemagne, lançant des sessions sans carte, sans application, sans certificat et sans adresse MAC — simplement grâce à la voiture qui indique au cloud où elle est branchée.

La télématique a un défaut évident : elle nécessite la coopération du constructeur et lui confie la relation client. Ce qui explique peut-être exactement pourquoi les constructeurs l’apprécient.

L’argument de sécurité, pris au sérieux

Les arguments en faveur de toute cette machinerie sont réels. Les certificats offrent la révocation, la non-répudiation et une protection contre l’usurpation d’identifiant même qu’Autocharge invite à pratiquer. Si Plug&Charge doit porter le paiement de millions de transactions sans supervision, la cryptographie est la bonne réponse.

Puis décembre 2025 est arrivé.

Des chercheurs ont publié une attaque par relais fonctionnelle contre le paiement Plug&Charge ISO 15118 : une fausse borne, un échange relayé, et la facture de quelqu’un d’autre. Preuve de concept complète, acceptée à USENIX VehicleSec 2026.

Tout à l’honneur de Hubject, l’auteur principal la présentera à ICNC26 — sur la propre scène de Hubject, dans une session intitulée « Plug and Charge Payment Fraud and other ISO 15118 Vulnerabilities ». C’est ainsi qu’une industrie sérieuse traite les mauvaises nouvelles.

Mais mettons ces deux faits côte à côte. Sept ans d’infrastructure de certificats ont produit un système toujours vulnérable aux attaques par relais. Ce qu’il était censé remplacer — une adresse MAC dans une table de correspondance — tourne discrètement dans quatre pays. La complexité a acheté moins de sécurité que ne le laissait entendre le deck commercial.

Les constructeurs sont prêts. Les bornes ne le sont pas.

Côté véhicules, le problème est presque résolu. Les Porsche Taycan et Mercedes EQS y sont arrivées les premières. Aujourd’hui, la liste couvre les Volkswagen ID, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron et Cupra Born ; les BMW i4, i5, i7 et iX ; les Hyundai Ioniq 5 et 6, Kia EV6 et EV9, Genesis GV60 ; les Volvo EX90 et EX60 ; et les Polestar à partir du millésime 2026.

Volvo a activé Plug&Charge sur 35 000 stations américaines en June 2026. GM a annoncé son déploiement à Empower durant l’été. Dans l’ensemble, les voitures tiennent leur part du marché.

Deux détails gâchent le tableau. Ford a conçu sa propre distribution de certificats fondée sur la télématique plutôt que d’emprunter le flux de provisionnement standard, invoquant la sécurité. Lorsqu’un constructeur contourne ton écosystème pour accéder à ton standard, c’est que l’écosystème a un problème produit.

Et le propre bulletin de service de BMW pour les VE du millésime 2025 énumère les modes de défaillance auxquels ses concessionnaires doivent s’attendre : menu Plug&Charge absent, échec de l’installation du contrat, contrats qui disparaissent après installation, fournisseurs qui ne les envoient tout simplement pas. Voilà la friction, documentée par l’usine, dans un manuel d’atelier.

C’est chez les fabricants de bornes que l’échéance de 2027 cesse d’être un débat réglementaire et devient un problème de chaîne d’approvisionnement. Alpitronic annonce la prise en charge d’ISO 15118-20 avec une date de mise en œuvre « TBC ». Ce n’est pas un cas isolé.

Le matériel mis en service pour un usage public européen à partir de 2026 a besoin, dès le premier jour, de contrôleurs de communication compatibles PLC — une promesse de firmware ne suffit pas. C’est une décision de nomenclature, prise deux ans avant que le logiciel qui l’exploite soit finalisé.

Nous avons déjà fait cela

En 2015, notre fondateur Ole Henrik Hannisdahl est monté sur la scène de l’ICNC à Berlin et a expliqué à une salle remplie d’acteurs de l’itinérance que l’itinérance était la solution à un problème que l’industrie s’était créé elle-même, en rendant si difficile le simple fait d’arriver à une borne et de l’utiliser.

Il n’a pas été réinvité.

Ce qui est irritant avec cet argument, c’est à quel point il a bien vieilli. L’itinérance a fonctionné, commercialement. Elle a aussi ancré la fragmentation qu’elle devait masquer. Onze ans plus tard, les conducteurs européens transportent toujours un portefeuille de cartes RFID et un dossier plein d’applications, tandis que la couche de clearing est devenue une taxe permanente sur un problème qui n’a jamais été la faute du conducteur.

L’instinct est d’ailleurs toujours bien vivant. En décembre 2025, Atlante, Electra, Fastned et Ionity ont fondé ChargeLeague, afin que les conducteurs de n’importe quel réseau membre puissent recharger sur n’importe quel autre. Une alliance pour réparer la fragmentation créée par les alliances. On a déjà vu ce film.

Plug&Charge a la même silhouette que l’itinérance. Une expérience utilisateur réellement excellente, fournie par une couche de confiance qui exige un intermédiaire, est tarifée par un intermédiaire et — si l’on en croit le registre allemand — reste invisible dans les registres publics. Le problème utilisateur qu’elle résout est réel. La structure de gouvernance dont elle a besoin est la partie que personne n’a demandée.

Le signe qui ne trompe pas, c’est qu’Autocharge — pourtant moins bien conçu sur le plan technique — est aujourd’hui un meilleur produit. Moins d’intervenants, pas de certificats, ça fonctionne dès maintenant, sur davantage de réseaux et dans plus de pays. Cela devrait inquiéter ceux qui construisent la bonne ingénierie, plutôt que de rassurer ceux qui bâtissent la version rudimentaire.

Rien de tout cela ne plaide pour abandonner ISO 15118. C’est la bonne norme, et l’argument de sécurité ne fera que se renforcer à mesure que la recharge bidirectionnelle transformera chaque voiture en actif de réseau. Cela plaide pour rendre l’écosystème ennuyeux.

Quatre mesures y suffiraient : plusieurs autorités racines concurrentes, ce que l’Europe a désormais. Une liste de confiance partagée à laquelle chacun peut adhérer, ce que l’Amérique du Nord possède et l’Europe non. Un provisionnement des certificats qui ne nécessite jamais d’ouvrir un ticket support. Et un registre public qui indique réellement où cela fonctionne — car une fonctionnalité que les conducteurs ne peuvent pas trouver n’est pas une fonctionnalité.

L’Europe a imposé le protocole et fait l’impasse sur les trois autres.

Hubject réunit le secteur à Tempelhof du 1 au 3 septembre. Le programme propose à la fois “Plug&Charge: Expanding Possibilities” et une conférence sur les attaques par relais. Il sera intéressant de voir quelle salle se remplit.