Euroopa tegi Plug&Charge’i kohustuslikuks. Keegi ei oska öelda, kus see töötab.

8. jaanuaril 2026 lakkas Plug&Charge olemast funktsioon ja sai seadusest tulenevaks nõudeks. Kõik ELis äsja paigaldatud avalikud laadimispunktid peavad nüüd rakendama ISO 15118-2 standardit. Alates 1. jaanuarist 2027 lisandub sellele ISO 15118-20, sealhulgas eralaadijate puhul.

Saksamaa föderaalses laadimispunktide registris on 31 865 avalikku laadimiskohta. Neist 1 018 deklareerib Plug&Charge’i. See on 3.2%.

Enne kui järeldate, et Euroopa eirab omaenda seadust: päris nii see ei ole. Asi on hullem. Keegi ei saa teile öelda, kus Plug&Charge tegelikult töötab — ei regulaator, ei operaatorid ega meie. Ja põhjus, miks see nii on, ongi kogu lugu.

Tesla müügiargument — ja see on hea

Ühendage kaabel. Jalutage minema. Auto ja laadija lepivad omavahel kokku, kes te olete ja kes maksab, ning keegi ei ava äppi, viipa kaarti ega pildista QR-koodi.

Tesla on seda teinud alates 2012. aastast, omandatud käepigistusega võrgus, mida ta omab otsast lõpuni. Kaks osapoolt, üks ettevõte, ei mingit läbirääkimist. Kõik teised peavad sama kogemuse taastootma sadade operaatorite ja kümnete autotootjate vahel, kel pole erilist põhjust üksteist usaldada.

Selleks ISO 15118 mõeldud ongi. Ja siit häda algab.

Määrus nõuab rakendamist. See ei nõua kasutamist.

AFIR, mida muudeti komisjoni delegeeritud määrusega (EL) 2025/656, nõuab uutel või uuendatud avalikel laadijatel ISO 15118-1/2/3/4/5 rakendamist alates 2026. aastast ning ISO 15118-20 rakendamist alates 2027. aastast.

Pange tähele tegusõna. Laadija võib olla täielikult nõuetele vastav, ilma et ta lõpetaks ainsatki Plug&Charge’i seanssi. AFIRi maksekohustused asuvad artiklis 5 ning need on täidetud kaardilugejate ja QR-koodidega — komisjoni enda juhised kinnitavad, et Plug&Charge ei ole juhumakse seisukohalt asjakohane.

Seega tagab seadus, et torustik on paigaldatud. Veest ei taga see midagi.

CharIN — CCS-pistiku omanik ja mitte just draamale kalduv organisatsioon — avaldas 28. aprillil 2026 seisukohadokumendi, mis mõjub nagu viisakalt saadetud hädasignaal.

Selle järeldused: määrus kohustab standardit rakendama, kuid ei määratle kunagi, kuidas vastavust tõendada. Täielikult nõuetele vastavat riistvara ei ole mastaapselt saadaval. Kogu maailmas on vähem kui kümme laborit, mis on akrediteeritud täielikuks ISO 15118-20 vastavustestimiseks, ning järjekorrad kestavad 6 kuni 9 kuud. Ametlikke AC vastavustesti juhtumeid ei oodata enne 2027. aasta lõppu — aasta pärast kohustuse jõustumist.

CharIN soovitab komisjonil 2027. aasta tähtaega edasi lükata, kuni turuküpsed lahendused on olemas. See on valdkonna enda standardiorganisatsioon, kes palub edasi lükata reeglit, mis kirjutati selle toetamiseks.

Seitse osapoolt ja üks kaabel

Autocharge vajab kahte osapoolt ja üht identifikaatorit. Plug&Charge vajab autotootjat, mobiilsusteenuse pakkujat, sertifikaatide provisjoneerimisteenust, juursertifitseerimiskeskust, sertifikaadipooli, laadimispunkti operaatorit ja selle haldusplatvormi — ning kõigil peavad olema kehtivad, ajakohased ja vastastikku usaldatud mandaadid hetkel, mil juht pistiku ühendab.

Kui see töötab, on see nähtamatu. Kui üksainus lüli on aegunud, saab juht laadija, mis ei käivitu, ja mitte mingit selgitust.

Kellel on õigus olla usalduse juur?

See on äriliselt huvitav küsimus — ja just sellele Hubject oma äri ehitas.

Hubject on BMW, Boschi, Mercedes-Benzi, EnBW, innogy, Siemensi ja Volkswageni ühisettevõte. See haldab V2G juur-CA-d ja platvormi, mis ühendab osapooli, kes seda vajavad. ChargePointi inseneriarenduse SVP Eric Sidle on nimetanud ISO 15118 standardit “väga kallutatuks väikese organisatsioonide grupi kasuks, kes neid sertifikaate väljastavad ja kontrollivad”, väites, et vahendaja hakkab lõpuks hinnastamist kontrollima. Standardi kaasautor Marc Mültin on möönnud, et sidusrühmad peavad Hubjectit “mitte piisavalt sõltumatuks”.

Euroopa on vähem monopolaarne kui varem. Gireve — Prantsuse rändlusteenuse operaator, kelle krüptograafia taga on Thales — pakub nüüd juur-CA ja pooli teenuseid. CharIN haldab oma V2G juurt, mida tema nimel opereerib Irdeto. Penta Security teeb Hubjectiga ristsertifitseerimist. See on tervem. See tähendab ka, et laadija peab nüüd usaldama mitut juurt ning juhi sertifikaat peab olema kättesaadav mis tahes pooli kaudu, mille autotootja parasjagu valis.

Põhja-Ameerika lähenes asjale teisest otsast. SAE ITC EVPKI konsortsium on käivitanud tootmiskeskkonnas Certificate Trust Listi, milles on kuus juursertifikaati ja mille sõnastatud eesmärk on luua “konkurentsipõhine PKI tarne turg, mida täna sisuliselt ei eksisteeri”.

Lugege seda lauset veel kord. Standardikonsortsium ütleb välja selle, mida tavaliselt mikrofoni ei öelda.

Ja Korea valis sootuks kolmanda vastuse: Hyundai Motor Group annab oma Plug&Charge’i tehnoloogia ja sertifitseerimiskeskuse tasuta üle valitsusele, koos 12 kodumaise operaatori avatud liiduga. Riigist saab juur.

Kolm maailmajao, kolm vastust küsimusele “keda sa usaldad”: autotootjate ühisettevõte, ühise usaldusloendiga konkurentsiturg ja ministeerium. Neist ainult üks on ärimudel.

Mida Saksamaa register teab ja mida mitte

Saksamaa on ainus suur Euroopa turg, mille ametlik laadimispunktide register küsib operaatoritelt selgesõnaliselt, kas asukoht toetab Plug&Charge’i. Me võtsime vastused välja.

Aral pulse deklareerib 53 oma 87 Saksamaa DC-asukohast. Allego deklareerib 11 asukohta 68-st. Ionity — mis on aastaid pakkunud ISO 15118-2 Plug&Charge’i kogu oma võrgus — deklareerib 61 asukohast ühe. Tesla ei deklareeri 268-st ühtegi.

See graafik ei mõõda Plug&Charge’i. See mõõdab, kes vormi ära täitis.

See ongi järeldus. Kontinenti hõlmava kohustuse esimesel aastal, turul, kus on Euroopa enim laadimispunkte ja kõige hoolsam register, puudub usaldusväärne avalik ülevaade sellest, kus Plug&Charge töötab. Ükski teine meie käsutuses olev riiklik register — Prantsusmaa, Põhjamaad, Itaalia, Madalmaad — ei esita seda küsimust isegi mitte.

Juhid saavad selle teada pistikut ühendades ja oodates.

Samal ajal töötab edasi robustne versioon

Autocharge teeb sama töö ära ilma igasuguse selle masinavärgita. Laadija loeb DC-käepigistuse ajal auto saadetavat identifikaatorit — tavaliselt selle MAC-aadressi — võrdleb seda kontoga ja käivitab laadimise. Üks registreerimine, sertifikaate pole, usalduse juurt pole, pooli pole, kliiringukoda pole.

Paberil on see ka ebaturvaline. MAC-aadress on identifikaator, mitte saladus. Igaüks, kes suudab selle lugeda, saab seda põhimõtteliselt ka esitada ning operaatori ainus võimalik kaitse on kuritarvitatud aadresside musta nimekirja lisamine. ISO 15118 kaasautor Marc Mültin on avaldanud artikli pealkirjaga, ilma suurema peenutsemiseta, “Autocharge: mis see on ja miks see on halb mõte”.

Turvalisuse osas on tal õigus. Kuid ta kirjeldab midagi, mis töötab Euroopas vaikselt edasi, samal ajal kui turvaline versioon oma sertifikaate ootab.

Autocharge on kasutusel muu hulgas EnBW-s, Meris, Electras, Fastnedis, Powerdotis ja GRIDSERVE’is. Powerdot võttis selle kasutusele koos Miio ning seejärel Chargemapiga kogu Prantsusmaal, Belgias, Hispaanias ja Poolas. See töötab autodes, mis ei saa kunagi lepingusertifikaati, ja laadimiskohtades, mis ei liitu kunagi PKI-ga.

Kuus on valim, mitte loendus. Keegi ei avalda Autocharge’i kasutuselevõttude registrit — mis ongi taas kord asja mõte. Mastaabi võrdluseks: meie andmebaasis on Euroopas ligikaudu 135 000 avalikku DC-asukohta. Autocharge’i tegelik näitaja on meie valimist suurem. Keegi ei oska öelda, kui palju suurem.

Autocharge ei ole ka ühtne lahendus — ja see on oluline

Konks, mida operaatorid teile vabalt tunnistavad: Autocharge’i lubamine võrgus ei tähenda, et see toimib igas selle võrgu laadijas.

See toimib ainult DC-laadimisel. Tuvastaja liigub digitaalses käepigistuses, mida DC-laadimine eeldab, kuid tavapärasel AC-laadimisel sellist vestlust ei ole — just selle lünga täitmiseks ISO 15118 kirjutatigi. Laadija vajab ka OCPP 1.5 või uuemat versiooni ning funktsiooni toetavat püsivara, mistõttu vanemad seadmed muidu Autocharge’i võimaldavas võrgus seda lihtsalt ei tee. Näiteks GRIDSERVE tõi selle sisse uuema riistvaraga, mitte üle kogu varade baasi üleöö.

Siis on veel auto. Volkswagen Groupi MEB-platvorm vahetab oma MAC-aadressi, mis muudab Autocharge’i struktuurselt võimatuks mudelitel ID.3, ID.4, ID.5, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron ja Cupra Born. CHAdeMO-sõidukid on disainilt välistatud. Ka hulk vanemaid mudeleid ei toetanud seda kunagi.

Seega on juhi kogemus järgmine: see töötab, kuni ei tööta, ning ette ei ole võimalik teada, milline laadija või auto osutub erandiks. Mis on sõna-sõnalt sama etteheide, mille just Plug&Charge’i kohta esitasime.

Kasvuteel on ka aegumistähtaeg. Delegeeritud määruse lisa punkt 2.1.2 nõuab, et iga avalikult ligipääsetav laadimispunkt, mis on paigaldatud või renoveeritud alates 1 January 2027 ja pakub automaatset autentimist — Autocharge läheb arvesse — rakendaks nii ISO 15118-2 kui ka -20. Olemasolevad asukohad võivad jätkata: põhjendus 25 lubab selgesõnaliselt mitte-plug-and-charge’i lahendust kasutavatel punktidel jätkata “kuni täielik turuüleminek on saavutatud”.

Seega ei ole Autocharge keelatud. See on vanade süsteemide erandiga kaitstud — teistsugune ja aeglasem lõpp, mis sulgeb uute rajatiste tee, kuid jätab olemasoleva baasi puutumata.

See on aus lugemine. Autocharge ei ole parem süsteem. See on halvem süsteem, mis jõudis turule, ja selgub, et turule jõudmine on väga palju väärt.

Kolmas tee, mida keegi määrusesse ei pannud

Sel ajal kui standardiorganisatsioonid vaidlevad, on kujunemas vaiksem vastus: tuvastada auto selle enda andmeside kaudu ja jätta kaablivestlus üldse vahele.

Ford teeb seda juba, luues standardse provisjoneerimisvoo asemel oma telemaatikapõhist sertifikaatide edastust. 2026. aasta kevadel korraldasid Vattenfall InCharge ja WirelessCar piloodi rohkem kui 700 juhiga Rootsis, Madalmaades ja Saksamaal: laadimissessioonid algasid ilma kaardi, äpi, sertifikaadi ja MAC-aadressita — auto lihtsalt teatas pilvele, kuhu see on ühendatud.

Telemaatikal on ilmne puudus: see vajab autotootja koostööd ning annab kliendisuhte autotootja kätte. Mis võib olla just põhjus, miks autotootjatele see meeldib.

Turvalisuse argument, kui seda tõsiselt võtta

Kõigel sellel masinavärgil on reaalne põhjendus. Sertifikaadid pakuvad tühistamist, vaieldamatust ja kaitset just sellise identifikaatori võltsimise vastu, mida Autocharge võimaldab. Kui Plug&Charge peab kandma makseid miljonite järelevalveta tehingute eest, on krüptograafia õige vastus.

Siis tuli December 2025.

Teadlased avaldasid toimiva edastusrünnaku ISO 15118 Plug&Charge’i maksete vastu: võltslaadija, edasi saadetud käepigistus ja kellegi teise arve. Täielik kontseptsiooni tõestus, vastu võetud USENIX VehicleSec 2026 konverentsile.

Hubjecti tõeliseks auks esitleb juhtivautor seda ICNC26-l — Hubjecti enda laval, sessioonis pealkirjaga “Plug and Charge Payment Fraud and other ISO 15118 Vulnerabilities”. Nii käitub tõsine tööstusharu halbade uudistega.

Kuid asetage need kaks fakti kõrvuti. Seitse aastat sertifikaaditaristut tootis süsteemi, mis oli endiselt edastusrünnakule haavatav. Asi, mida see pidi asendama — otsingutabelis olev MAC-aadress — töötab vaikselt neljas riigis. Keerukus ostis vähem turvalisust, kui müügimaterjal vihjas.

Autotootjad on valmis. Laadijad ei ole.

Sõidukite poolel on see peaaegu lahendatud. Porsche Taycan ja Mercedes EQS jõudsid sinna esimesena. Täna ulatub nimekiri Volkswageni ID-valikust, Skoda Enyaqist, Audi Q4 e-tronist ja Cupra Bornist BMW i4, i5, i7 ja iX-ni; Hyundai Ioniq 5 ja 6, Kia EV6 ja EV9, Genesis GV60-ni; Volvo EX90 ja EX60-ni; Polestarini alates 2026. mudeliaastast.

Volvo lülitas Plug&Charge’i sisse 35 000 USA laadimisjaamas June 2026. GM teatas oma kasutuselevõtust suvel Empoweril. Autod täidavad üldjoontes oma osa.

Kaks detaili rikuvad pilti. Ford ehitas standardse provisjoneerimisvoo kasutamise asemel oma telemaatikapõhise sertifikaatide edastuse, viidates turvalisusele. Kui autotootja läheb teie ökosüsteemist mööda, et jõuda teie standardini, on ökosüsteemil tooteprobleem.

Ja BMW enda 2025. mudeliaasta elektrisõidukite teenindusbülletään loetleb tõrkerežiimid, mida nende edasimüüjad peaksid ootama: Plug&Charge’i menüü ei ilmu, lepingu paigaldamine ebaõnnestub, lepingud kaovad pärast paigaldamist, teenusepakkujad lihtsalt ei saada neid. See on hõõrdumine, tehase enda dokumenteerituna töökoja käsiraamatus.

Laadijatootjate juures lakkab 2027. aasta tähtaeg olemast poliitikadebatt ja muutub tarneahela probleemiks. Alpitronic loetleb ISO 15118-20 toe koos rakenduskuupäevaga “TBC”. Ta ei ole üksi.

Euroopa avalikuks kasutuseks alates 2026 kasutusse võetav riistvara vajab PLC-võimekusega sidekontrollereid esimesest päevast — püsivara lubadusest ei piisa. See on materjalinimekirja otsus, mis tuleb teha kaks aastat enne, kui seda kasutav tarkvara valmis saab.

Oleme seda varem teinud

2015. aastal seisis meie asutaja Ole Henrik Hannisdahl Berliinis ICNC laval ja ütles ruumitäiele roamingu inimestele, et roaming on lahendus probleemile, mille tööstus oli ise loonud, muutes laadija juurde astumise ja selle lihtsalt kasutamise nii keeruliseks.

Teda pole tagasi kutsutud.

Selle argumendi ärritav külg on, kui hästi see on vananenud. Roaming toimis äriliselt. Samuti juurutas see veelgi killustatust, mida see pidi üle katma. Üksteist aastat hiljem kannavad Euroopa juhid endiselt kaasas RFID-kaartide rahakotti ja rakendusi täis kausta ning kliiringukiht on muutunud püsivaks maksuks probleemile, mis polnud kunagi juhi süü.

Muide, see instinkt on elus ja terve. December 2025 asutasid Atlante, Electra, Fastned ja Ionity ChargeLeague’i, et iga liikmesvõrgu juhid saaksid laadida mis tahes teises liikmesvõrgus. Liit, mis parandab liitude loodud killustatust. Oleme seda filmi näinud.

Plug&Charge’il on sama siluett nagu roamingul. Tõeliselt suurepärane kasutajakogemus, mida pakutakse usalduskihi kaudu, mis vajab vahendajat, on vahendaja hinnastatud ja — Saksamaa registri põhjal — avalikus arvestuses nähtamatu. Kasutajaprobleem, mida see lahendab, on reaalne. Vajalik haldusstruktuur on osa, mida keegi ei tellinud.

Üks kõnekas märk on see, et tehniliselt kehvem Autocharge on praegu parem toode. Vähem osapooli, sertifikaate pole vaja, toimib juba täna, rohkemates võrkudes ja rohkemates riikides. See peaks muretsema panema inimesi, kes ehitavad head insenerilahendust, mitte rahustama neid, kes ehitavad robustset versiooni.

See ei ole argument ISO 15118 hülgamiseks. See on õige standard ning turvalisuse põhjendus muutub vaid tugevamaks, kui kahesuunaline laadimine muudab iga auto elektrivõrgu varaks. See on argument selle poolt, et ökosüsteem muutuks igavalt töökindlaks.

Selleks piisaks neljast asjast: mitmest konkureerivast juursertifikaadist, mis Euroopal nüüd olemas on. Ühisest usaldusnimekirjast, millega igaüks saab liituda — Põhja-Ameerikal on see olemas, Euroopal mitte. Sertifikaatide väljastamisest, mis ei nõua kunagi tugipiletit. Ja avalikust registrist, mis ütleb päriselt, kus see toimib — sest funktsioon, mida juhid ei leia, ei ole funktsioon.

Euroopa muutis protokolli kohustuslikuks ja jättis ülejäänud kolm tegemata.

Hubject toob valdkonna 1.–3. septembril Tempelhofi kokku. Kavas on nii “Plug&Charge: Võimaluste laiendamine” kui ka jutt releerünnakutest. Tasub tähele panna, kumb ruum täitub.