This Week in Charging — 27. Juni - 3. Juli 2026. Ein wöchentlicher Überblick über die Geschichten, die die globale EV-Ladebranche prägen.
Der globale Blick
Die Ladebranche lieferte diese Woche eine Lehrstunde in kognitiver Dissonanz. Deutschland vergab seine ersten großen Megawatt-Ladeaufträge für Elektro-Lkw — 195 Ladepunkte, die einen hungrigen e-Actros mit bis zu 1,000 kW versorgen können — während eine Recherche des Manager Magazin zeigte, dass die meisten deutschen CPOs mit der Infrastruktur, die sie bereits gebaut haben, keinen Gewinn erzielen. Die Gewinnschwelle liegt bei 240 kWh pro Ladepunkt und Tag, und die meisten Betreiber kommen nicht darüber. IONITY ist die Ausnahme, nicht die Regel.
Auf der anderen Seite des Ärmelkanals erzählte das Vereinigte Königreich eine komplett andere Geschichte. GRIDSERVE meldete 45% Umsatzwachstum und eine EBITDA-Marge von 40%, während InstaVolt als erster britischer Betreiber die Marke von 1,000 Standorten überschritt. Die Lücke zwischen dem deutschen und dem britischen Lademarkt dreht sich längst nicht mehr um Ausbautempo — sondern um die Reife des Geschäftsmodells.
Gleichzeitig setzte Chinas 15. Fünfjahresplan ein Ziel von 40 Millionen Ladepunkten bis 2030 — fast doppelt so viel wie die aktuellen 22.5 Millionen — und Delhi sagte 30,000 neue Punkte in einer Politik zu, die neue Benzin-Autorikschas ab Januar verbietet. Das Ausmaß der Ambition in Asien lässt europäische Debatten über Auslastungsquoten fast schon putzig wirken.
Europa
Deutschlands Deutschlandnetz-Programm hat seinen bisher folgenreichsten Zuschlag vergeben: E.ON und Tank & Rast bauen 195 Heavy-Duty-Ladepunkte an 24 Autobahnstandorten, darunter 101 Megawatt Charging System-Punkte mit 1,000 kW. Das gehört zu den ersten großflächigen öffentlichen MCS-Rollouts überhaupt, abgesichert durch bis zu €1.6 Milliarden an EU-genehmigter Förderung. Die Rechnung ist elegant: eine Vollladung innerhalb der vorgeschriebenen 45-minütigen Fahrerpause. Die ersten Standorte gehen 2027 live.
Doch während Deutschland für die Lkw von morgen baut, verbrennen die Pkw-Lader von heute Geld. Eine Recherche des Manager Magazin ergab, dass die meisten CPOs unprofitabel sind; nur IONITY liegt mit 300 kWh über der Break-even-Schwelle von rund 240 kWh/Tag. EnBW kommt auf 140 kWh, Aral Pulse gerade einmal auf 110 kWh. Berater Markus Hackmann erwartet zwei bis drei weitere Jahre Konsolidierung. EnBWs eigener E-Mobility-Chef räumte sogar ein, dass das Netz im Verhältnis zur aktuellen EV-Adoption überbaut ist — ein selten offenes Eingeständnis von jemandem, der jährlich €200 Millionen hineinsteckt.
Das Vereinigte Königreich dagegen schreibt gerade das Playbook für Profitabilität. GRIDSERVE meldete £64 Millionen Umsatz — 45% mehr als im Vorjahr — bei 40% EBITDA-Marge und erstmals Profitabilität auf Gruppenebene. Über drei Millionen Sessions, mehr als 200 Standorte, 99% Verfügbarkeit. Gleichzeitig übernahm InstaVolt die 228 Standorte von GeniePoint und wurde damit der erste britische CPO mit mehr als 1,000 Standorten landesweit und 4,250+ Ladepunkten. Die übernommenen Standorte sollen innerhalb von 12 Monaten BYD Flash Charging-Upgrades und Batteriespeicher erhalten.
Nordamerika
Terawatt Infrastructure sicherte sich eine Fremdkapitalfazilität über $300 Millionen — die erste Kreditfazilität dieser Art von Geschäftsbanken für AV/EV-Ladeinfrastruktur — zur Finanzierung speziell gebauter Lade-Depots für autonome Ride-Hailing-Flotten und Heavy-Duty-Logistik. Angeführt von RBC Capital Markets mit SMBC und UBS signalisiert der Deal, dass institutionelle Kreditgeber sich mit der These „Charging as Infrastructure“ endlich wohlfühlen.
Electrify America weitete seinen NACS-Pilot auf 14 zusätzliche Stationen in Kalifornien, New Jersey und Pennsylvania aus, darunter vier reine NACS-Standorte in Kalifornien — die ersten dedizierten NACS-only-Sites des Unternehmens. Die Migration von CCS zu NACS ist keine Frage des Ob mehr, sondern nur noch des Tempos. IONNA wiederum eröffnete seinen 17. Standort in Florida mit 170 charging bays im Bundesstaat und Plänen für 30,000 bays landesweit bis 2030.
Alpitronic stellte seinen HP Dispenser vor, der bis zu 1,000 kW über einen einzelnen flüssigkeitsgekühlten CCS2-connector für Pkw-EVs liefert. Bei Tests in Italien erreichte ein Prototyp 1,041 kW bei 1,176 Ampere. Das Megawatt-Zeitalter ist nicht mehr nur für Lkw reserviert — es kommt auch für deine Limousine. Die Verfügbarkeit in Nordamerika wird für 2027 erwartet.
Tesla installierte seinen ersten 500 kW V4-Supercharger-Standort außerhalb der USA — eine Station mit 28 Ladeplätzen in Norwegen, die faltbare, vormontierte Hardware nutzt und so die Installationszeit halbiert und die Kosten um 20% senkt. Das modulare Design ermöglicht 33% mehr Ladeplätze pro Lkw-Lieferung, und die Charger sind kompatibel mit 800V-EVs von Hyundai, Kia, Xpeng und Zeekr.
China
Chinas Nationale Energiebehörde meldete, dass die gesamte Ladeinfrastruktur des Landes bis Ende Mai 22.497 Millionen Einheiten erreicht hat, ein Plus von 44.9% gegenüber dem Vorjahr. Private Ladepunkte legten um 51.4% auf 17.546 Millionen zu, öffentliche Ladepunkte wuchsen um 25.9% auf 4.951 Millionen bei einer kombinierten Nennleistung von 242 GW. Die durchschnittliche Leistung pro charging gun stieg um 8.9% auf rund 49 kW — nicht spektakulär, aber bei dieser Größenordnung zählt die Summe.
Der 15. Fünfjahresplan für neue Energiesysteme setzt genau auf diese Größenordnung und peilt bis 2030 40 Millionen Ladeeinheiten an, um mehr als 110 Millionen EVs zu versorgen. Der Plan sieht insgesamt über 20 Billionen Yuan an Energieinvestitionen vor, allein für Netzausbau mehr als 5 Billionen Yuan. Separat zielt die NDRC auf 50 GW V2G-aggregierte steuerbare Ladeleistung bis 2030, wobei BYD, NIO, GAC und CATL die Kommerzialisierung beschleunigen.
Im Güterverkehr hat das Verkehrsministerium ein Ziel von 40% elektrischen Neuzulassungen bei schweren Lkw bis 2030 gesetzt, flankiert von 3,000 Lade- und Batteriewechselstationen entlang CO2-freier Autobahnkorridore. Elektrische Modelle machten 2025 bereits fast ein Drittel der Heavy-Duty-Lkw-Verkäufe aus, und CATL prognostiziert 50% bis 2028. Die Prognosen für die Dieselnachfrage werden nach unten korrigiert — nicht wegen politischer Versprechen, sondern weil sich die Trucks tatsächlich verkaufen.
Indien
Delhi dominierte diese Woche die indischen EV-Schlagzeilen mit der offiziellen Bekanntgabe seiner EV Policy 2026, gültig ab 1. Juli. Die Kernzahlen: ₹15,000 crore (~$1.8 Milliarden) an Investitionen, 30,000+ neue öffentliche Ladepunkte bis 2030 und die mutigsten Vorgaben Indiens — nur noch elektrische Autorikscha-Zulassungen ab Januar 2027 und nur noch elektrische Zweirad-Zulassungen ab April 2028. Vollständige Befreiungen von Kfz-Steuer und Zulassungsgebühren machen das Angebot für Autos unter ₹30 lakh noch attraktiver. Hybridfahrzeuge sind ausdrücklich ausgeschlossen.
Jenseits von Delhi stellte die Zentralregierung ihre Plattform 'Unified Bharat E-Charge' im Rahmen des PM E-DRIVE-Programms vor — eine einzige nationale App zum Finden, Buchen und Bezahlen über alle Ladebetreiber hinweg. BHEL wurde als umsetzende Stelle benannt. Ein Rollout-Datum gibt es noch nicht, was in der Sprache indischer Behörden irgendwo zwischen nächstem Quartal und dem Wärmetod des Universums bedeutet. Bemerkenswert ist die Ambition trotzdem: Interoperabilität auf nationaler Ebene zu lösen.
Restliches Asien
Südkorea stellt seine Gebührenstruktur für öffentliches EV-Laden um — ab 1. August wird von zwei auf fünf Tarifstufen nach Ladeleistung erweitert. Langsame Charger unter 30 kW — sie machen rund 90% der öffentlichen Infrastruktur aus — bekommen eine Preissenkung von 9.1% auf ₩295/kWh. Ultra-Schnelllader über 200 kW sehen einen Anstieg um 13.2% auf ₩393.1/kWh. Das Ministerium plant außerdem zeitvariable Tarife, gekoppelt an die Erzeugung erneuerbarer Energien, um Fahrer zum Laden zu bewegen, wenn die Sonne scheint und der Wind weht.
Auch wettbewerblich wird der koreanische Lademarkt heißer. Hyundai rollt Plug & Charge an 1,500+ Stationen aus, BMW Korea startete die ersten öffentlichen 400 kW-Ultra-Schnelllader des Landes, und BYD Korea stellt Personal ein, um in den heimischen Lademarkt einzusteigen. Wenn drei Autobauer mit sehr unterschiedlichen Playbooks alle zur gleichen Schlussfolgerung kommen — das Ladeerlebnis selbst kontrollieren — dann wird die CPO-Landschaft gleich deutlich spannender.
Vietnam braucht allein für das EV-Ladenetz in Ho-Chi-Minh-Stadt mindestens $7 Milliarden, und für die vollständige Elektrifizierung der Flotte wären 46,000 MW Erzeugungskapazität nötig. Die bessere Nachricht: Dekret 243 erlaubt EV-Ladestationen jetzt den direkten Bezug erneuerbarer Energie von Erzeugern, unter Umgehung des staatlichen Versorgers EVN. Wenn Ladebetreiber direkt auf günstigeren grünen Strom zugreifen können, könnte das genau der regulatorische Unlock sein, den Vietnams junger Markt braucht.
Ozeanien
Der australische Einzelhändler Woolworths unterzeichnete einen Deal mit Zenobe, um 148 batterieelektrische Foton T5-Lkw für die letzte Meile im Lebensmittellieferverkehr einzusetzen — der größte kommerzielle Rollout elektrischer Lkw in Australien. Das EV-as-a-Service-Modell beseitigt die Capex-Hürde, und der Deal baut auf einem früheren, von der CEFC unterstützten Pilotprojekt über AU$6 Millionen mit 60 Lkw auf.
Australiens Integrated System Plan 2026 prognostiziert, dass EVs bis 2050 jährlich mehr als 60 TWh verbrauchen werden — fast so viel wie der heutige Strombedarf der Haushalte — doch nur 10% der Haushalte sollen an Vehicle-to-Grid-Programmen teilnehmen. Damit bleiben 4.3 GW potenzieller Netzspeicher weitgehend ungenutzt, wegen Vertrauensproblemen auf Kundenseite und der Zurückhaltung der Autobauer bei Garantien. Die V2G-Chance ist riesig; die V2G-Realität bleibt hartnäckig bescheiden.
Südamerika
São Paulo nahm 500 neue batterieelektrische Busse in Betrieb und brachte seine emissionsfreie Flotte damit auf 1,759 Fahrzeuge. BYD lieferte 265 davon — die bislang größte einzelne Auslieferung schwerer Elektrobusse in Brasilien. Die Stadt hat sich verpflichtet, die Beschaffung reiner Dieselbusse zu beenden, und die gesamte E-Bus-Flotte Lateinamerikas hat inzwischen die Marke von 10,000 Fahrzeugen überschritten. Die E-Bus-Story des Kontinents bleibt der stille Erfolg, der vom Drama rund ums Pkw-Segment überdeckt wird.
In einer spekulativeren Entwicklung unterzeichnete Tesla eine Absichtserklärung mit Argentiniens staatlichem Energieunternehmen YPF, um gemeinsame Chancen bei Schnellladenetzen und Energiespeichern auszuloten. Die Partnerschaft wurde während eines Besuchs in Teslas Gigafactory in Texas angekündigt, und Details sind noch dünn. Aber dass Tesla gemeinsam mit einem staatlichen Energieunternehmen im zweitgrößten Markt Lateinamerikas den Supercharger-Ausbau prüft, sollte man im Blick behalten.
Afrika
Die geopolitisch beschleunigte EV-Adoption trifft Afrika mit voller Wucht — aber ohne passende Infrastruktur. Chinesische EV-Importe nach Afrika stiegen 2025 um 130%, getrieben von der Ölpreisvolatilität infolge der Blockade der Straße von Hormus. Doch die Ladelücke ist eklatant: Kenia hat landesweit nur 300 EV-Ladepunkte, 90% davon in Nairobi konzentriert, während chinesische und indische Lkw-Hersteller elektrische Modelle für Logistik und Bergbau auf den Markt bringen.
Nigeria setzt auf Solar zuerst: CAWIN Mobility plant 10 solarbetriebene charging stations in sechs Städten sowie 500 EVs für Ride-Hailing in Abuja, inklusive Mietkaufmodell für Fahrer. Äthiopien, bereits Heimat von mehr als 140,000 EVs, eröffnete in Addis Abeba eine Fast-Charging-Station für 24 Fahrzeuge als Teil einer ersten Phase mit 40 Standorten. Afrikas Ladegeschichte wird mit Solarpanels und Notwendigkeit geschrieben, nicht mit Subventionen und Masterplänen.
This Week in Charging erscheint jeden Freitag. Es fasst die wichtigsten Nachrichten der vergangenen sieben Tage zur EV-Ladeinfrastruktur zusammen, basierend auf unserem globalen News-Intelligence-Feed. Registriere dich für deine kostenlose 7-Tage-Testversion und erhalte deinen täglichen persönlichen Newsletter sowie alle anderen Goodies auf unserer Website.