今週の充電業界 — 2026年6月27日 - 7月3日。世界のEV充電業界を動かすニュースを毎週まとめてお届けします。
グローバル概況
今週の充電業界は、見事なまでの認知的不協和を見せつけた。ドイツは電動トラック向けとして初の大規模メガワット充電契約を発注した。対象は195基、食欲旺盛なe-Actrosに最大1,000 kWを供給できる充電ポイントだ。その一方で、Manager Magazinの調査は、ドイツのCPOの大半が、すでに整備したインフラで利益を出せていない現実を明らかにした。損益分岐点は充電器1基あたり1日240 kWh。だが多くの事業者はそこに届いていない。例外はIONITYであって、標準ではない。
一方、海峡の向こう側の英国では、まったく別の物語が進んでいた。GRIDSERVEは売上45%増、EBITDAマージン40%を記録し、InstaVoltは英国で初めて1,000拠点を超えた。ドイツと英国の充電市場の差は、もはや展開スピードではない。ビジネスモデルの成熟度だ。
その間にも、中国の第15次五カ年計画は2030年までに40 million基の充電ポイントという目標を打ち出した。現在の22.5 millionのほぼ倍だ。デリーもまた、1月から新規ガソリン・オートリキシャの登録を禁じる政策のもとで、30,000基の新設を決めた。アジアのこのスケール感を前にすると、欧州で続く稼働率論争はどこか牧歌的にすら見える。
欧州
ドイツのDeutschlandnetzプログラムは、これまでで最も重要な案件を発表した。E.ONとTank & Rastが24カ所の高速道路拠点に195基の大型車向け充電ポイントを整備する。そのうち101基は1,000 kW対応のMegawatt Charging Systemだ。これは世界でも初期の大規模な公共MCS展開の一つで、EU承認済みの最大€1.6 billionの資金支援が付く。計算はシンプルだ。法定の45分休憩の間にフル充電を終える。最初の拠点は2027年に稼働する。
だが、ドイツが明日のトラック向け整備を進める一方で、今日の乗用車向け充電器は赤字を垂れ流している。Manager Magazinの調査によれば、多くのCPOは不採算で、損益分岐の目安である1日あたり約240 kWhを超えているのは300 kWhのIONITYだけだ。EnBWは140 kWh、Aral Pulseはわずか110 kWh。コンサルタントのMarkus Hackmannは、あと2〜3年は再編が続くと見る。EnBWのeモビリティ責任者自身も、現在のEV普及に対してネットワークは過剰整備だと認めた。年間€200 millionを投じている当事者からの、珍しい率直な発言だ。
対照的に、英国は収益化の教科書を書きつつある。GRIDSERVEの売上は£64 million。前年比45%増で、EBITDAマージンは40%、そして初めてグループ全体で黒字化した。セッション数は300万超、拠点数は200超、稼働率は99%。一方で、InstaVoltはGeniePointの228拠点を買収し、4,250基超の充電器を擁して、英国で初めて全国1,000拠点超を運営するCPOになった。取得した拠点は12カ月以内にBYD Flash Chargingと蓄電池のアップグレードを受ける予定だ。
北米
Terawatt Infrastructureは$300 millionのデットファシリティを確保した。AV/EV充電インフラ向けとしては初の商業銀行によるこの種の信用枠で、自動運転ライドシェア車両や大型物流向けに設計された専用充電デポの整備資金に充てられる。RBC Capital Marketsが主導し、SMBCとUBSが参加したこの案件は、機関投資家系レンダーがようやく「充電はインフラである」という投資仮説を安心して引き受け始めたことを示している。
Electrify AmericaはNACSパイロットを14カ所追加した。対象はCalifornia、New Jersey、Pennsylvaniaで、CaliforniaにはNACS専用の4拠点も含まれる。同社初のNACS専用サイトだ。CCSからNACSへの移行は、もはや「起きるかどうか」ではない。「どれだけ速いか」だ。一方IONNAは、Floridaで17カ所目の拠点を開設し、州内のcharging bayは170に到達。2030年までに全米で30,000 bayを計画している。
AlpitronicはHP Dispenserを発表した。単一の液冷CCS2 connectorで、乗用EV向けに最大1,000 kWを供給する。イタリアでの試験では、プロトタイプが1,176 ampsで1,041 kWに達した。メガワット時代は、もはやトラックだけのものではない。次はあなたのセダンだ。北米での提供開始は2027年の見込み。
Teslaは米国外で初となる500 kWのV4 Superchargerサイトを展開した。Norwayの28基構成の拠点で、折りたたみ式の事前組立ハードウェアを採用し、設置時間を半減、コストを20%削減する。モジュラー設計により、トラック1台あたりの輸送で33%多くの充電器を運べる。さらに、これらの充電器はHyundai、Kia、Xpeng、Zeekrの800V EVにも対応している。
中国
中国国家能源局によると、同国の充電インフラ総数は5月末時点で22.497 million基に到達し、前年比44.9%増となった。家庭用充電器は51.4%増の17.546 million基、公衆充電器は25.9%増の4.951 million基で、合計定格容量は242 GW。充電ガン1口あたりの平均出力は8.9%上昇して約49 kWとなった。派手さはない。だが、この規模では重要なのは総量だ。
新エネルギーシステム第15次五カ年計画は、その総量路線をさらに押し進める。2030年までに40 million基の充電設備を整備し、110 million台超のEVを支える計画だ。エネルギー分野全体の投資額は20 trillion yuan超、そのうち送配電網の更新だけで5 trillion yuanを超える。別途、NDRCは2030年までにV2Gで集約可能な調整力50 GWを目標に掲げており、BYD、NIO、GAC、CATLはいずれも商用化を加速している。
貨物分野でも動きは速い。交通運輸部は2030年までに新規大型トラック販売の40%を電動化する目標を設定した。これを支えるのが、ゼロカーボン高速回廊沿いの3,000カ所の充電・バッテリー交換ステーションだ。2025年にはすでに大型トラック販売のほぼ3分の1を電動モデルが占めており、CATLは2028年までに50%に達すると見ている。軽油需要の見通しは下方修正されつつある。政策公約があるからではない。トラックが実際に売れているからだ。
インド
今週のインドのEVニュースは、デリーが主役だった。EV Policy 2026の正式通知が出され、7月1日に発効した。注目すべき数字はこうだ。₹15,000 crore（約$1.8 billion）の投資、2030年までに30,000基超の新たな公衆充電ポイント、そしてインドで最も踏み込んだ義務化措置。2027年1月からはオートリキシャの新規登録をEV限定にし、2028年4月からは二輪車の新規登録もEV限定にする。₹30 lakh未満の自動車には道路税と登録料の全額免除も付く。ハイブリッド車は明確に対象外だ。
デリー以外でも、中央政府は「Unified Bharat E-Charge」プラットフォームをPM E-DRIVE制度の下で公表した。すべての充電事業者をまたいで、検索、予約、支払いを1つの全国アプリで行う構想だ。実施機関にはBHELが指名された。導入時期はまだ出ていない。インド政府の言葉に訳せば、来四半期か、宇宙の熱的死の前か、そのどこかだろう。それでも、国レベルで相互運用性を解こうという野心は注目に値する。
アジアその他
韓国は8月1日から公衆EV充電料金体系を見直す。充電速度に応じて、これまでの2段階から5段階へ拡大する。30 kW未満の普通充電器は、公衆インフラの約90%を占めるが、料金は9.1%引き下げられて₩295/kWhになる。一方、200 kW超の超急速充電器は13.2%引き上げられ、₩393.1/kWhとなる。政府はさらに、再エネ発電量に連動した時間帯別料金の導入も計画している。太陽が照り、風が吹く時間帯に充電を促す狙いだ。
韓国の充電市場では競争も熱を帯びてきた。Hyundaiは1,500カ所超でPlug & Chargeを展開中で、BMW Koreaは国内初の公衆400 kW超急速充電器を投入、BYD Koreaも国内充電市場参入に向けて採用を進めている。まったく異なる戦略を持つ3つの自動車メーカーが、そろって同じ結論にたどり着いたなら――充電体験は自前で握るべきだ――CPOの競争地図は面白くなってくる。
ベトナムでは、ホーチミン市のEV充電ネットワークだけでも少なくとも$7 billionが必要で、車両全体の電動化には46,000 MWの発電容量が求められる。明るい材料もある。政令243により、EV charging stationは再エネ電力を発電事業者から直接購入できるようになった。国営電力会社EVNを介さずに済む。充電事業者がより安価なグリーン電力へ直接アクセスできるようになれば、ベトナムの立ち上がりつつある市場に必要な規制面の突破口になるかもしれない。
オセアニア
豪小売大手WoolworthsはZenobeと契約し、ラストマイルの食料品配送向けに148台のFoton T5バッテリーEVトラックを導入する。オーストラリア最大の商用電動トラック展開だ。EV-as-a-Serviceモデルによってcapexの壁を取り除き、この案件は、以前のAU$6 millionのCEFC支援による60台の実証導入を土台にしている。
オーストラリアの2026 Integrated System Planでは、2050年までにEVの年間電力消費が60 TWhを超えると予測している。現在の家庭用電力需要に迫る水準だ。だが、vehicle-to-gridプログラムに参加する家庭は10%にとどまる見通しだ。つまり、4.3 GW分の潜在的な系統蓄電力が、消費者の信頼不足と自動車メーカーの保証への慎重姿勢によって、ほぼ手つかずのまま残ることになる。V2Gの機会は巨大だ。V2Gの現実は、相変わらず驚くほど控えめだ。
南米
サンパウロは新たに500台のバッテリーEVバスを追加し、ゼロエミッション車両の保有台数は1,759台に達した。このうち265台はBYDが供給しており、ブラジルでは過去最大の単一案件による大型電動バス納入となる。市はディーゼル専用バスの調達終了を約束しており、ラテンアメリカ全体の電動バス保有台数もついに10,000台を超えた。この地域のe-busの物語は、乗用車市場の騒がしさに隠れがちだが、静かに成功を積み上げている。
より投機的な動きとしては、Teslaがアルゼンチン国営エネルギー会社YPFと基本合意書を締結した。fast chargerネットワークと蓄電分野での共同機会を探るという内容だ。この提携はTeslaのTexas Gigafactory訪問中に発表され、詳細はまだ乏しい。とはいえ、ラテンアメリカ第2の経済大国で、Teslaが国営エネルギー会社とSupercharger展開を検討しているという事実は追う価値がある。
アフリカ
EV普及を加速させる地政学的な追い風が、アフリカにも強く吹き込んでいる。だが、それに見合うインフラはまだない。アフリカ向け中国製EV輸入は2025年に130%増となった。背景にあるのは、ホルムズ海峡封鎖による原油価格の変動だ。だが充電ギャップは深刻だ。ケニア全土のEV充電ポイントはわずか300基で、その90%がナイロビに集中している。その一方で、中国やインドのトラックメーカーは、物流や鉱業向けに電動モデルを投入し始めている。
ナイジェリアはソーラー先行型で進めている。CAWIN Mobilityは6都市で10カ所の太陽光充電ステーションを計画し、Abujaのライドヘイリング向けに500台のEVも展開する。ドライバー向けには割賦購入モデルを用意する。すでに140,000台超のEVを抱えるエチオピアでは、アディスアベバで24台対応のfast charger拠点が開所した。40カ所から成る第1フェーズの一環だ。アフリカの充電の物語は、補助金やマスタープランではなく、太陽光パネルと必要性によって書かれている。
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