Hvad en parkeret elbil faktisk er værd

Hver få måneder erklærer nogen, at Europas elbiler er et kæmpe batteri, der venter på at redde elnettet, og at ejerne vil blive rundhåndet betalt for at lade det ske. Vi ville vide, om det er sandt, så vi gjorde det kedelige: Vi målte, hvor mange biler der faktisk er tilsluttet i hver time af døgnet, fandt ud af, hvem der kan tænkes at betale for dem og hvor meget, og kørte derefter tallene frem til 2030. Svaret er, at batteriet er reelt, at det for det meste er parkeret det rigtige sted på det rigtige tidspunkt, og at det er et par hundrede euro om året værd pr. bil. Det meste er en besparelse på elregningen, ikke en indtægt. Her er, hvordan vi nåede frem til det.

Først: Er der overhovedet nogen, der er tilsluttet?

Ingen måler en parkeret bil, så vi brugte det næstbedste. Chargalytics følger 408 000 offentlige AC-ladepunkter i elleve europæiske lande, og vi kan se time for time, om der holder en bil ved hvert af dem. Offentlige ladepunkter udgør en mindre del af al opladning, men det er den del, vi kan måle, og de viste os noget klart: Bilerne følger tre forskellige døgnrytmer. I Amsterdam og Oslo, hvor folk parkerer på gaden, kommer bilen i kablet klokken seks om aftenen og bliver hængende natten over; ved midnat står der en bil på hvert femte hollandske offentlige ladepunkt, og ved Oslos kantsten er det mere end hver tredje. I Stockholm og Helsinki lader bilerne på arbejde, så ladepunkterne fyldes klokken ni om morgenen og tømmes inden fem. I Schweiz fyldes de om dagen og er tomme før aftenens spidsbelastning. Hvilken døgnrytme et land følger, afgøres af, hvem der ejer bilen, og hvor den overnatter – ikke af elprisen.

Det betyder noget, fordi elnettet ikke har brug for bilerne på et vilkårligt tidspunkt; det har brug for dem ved spidsbelastning. Om sommeren kommer toppen om aftenen eller, i solcelle-tunge lande, midt på dagen, og på næsten alle markeder er de offentlige ladepunkter fyldte på det tidspunkt. I den nordiske vinter vender historien: Elnettet topper en januarmorgen, og det er præcis dér, bilerne kører. Opskaleret fra de offentlige ladepunkter til hele bilparken, med antagelser lånt fra ladeforsøg, anslår vi, at 12 til 20 GW bilopladningskapacitet er tilsluttet med kabel ved nettets spidsbelastning i august i dag. Kun en lille del af det, 2 til 3 GW, sidder i biler, som faktisk kan levere strøm tilbage. I 2030 vokser den kapable andel til et sted mellem 10 og 16 GW. Til sammenligning er Norges samlede spidsbelastning omkring 25 GW.

Hvem vil betale for det i dag?

En tilsluttet bil kan tjene penge to steder. Det første er netoperatørens markeder for frekvens- og balanceringstjenester: Operatøren betaler for retten til at trække på dit batteri i få sekunder eller minutter, når elnettet vakler. Reglerne for, at biler kan gøre det, findes allerede i Norden, Tyskland, Frankrig, Schweiz og Nederlandene, og danske biler har gjort det siden 2016. Problemet er, at disse markeder er små. Et par titusinde biler ville fylde et helt hvilket som helst af dem, og store stationære batterier kom først. Sveriges primære reservepris er faldet 91 percent siden 2022; Storbritanniens er faldet 79 percent; Tyskland har allerede mere end dobbelt så meget som sit behov i batterier i kø. En bil indbringer netto 150 til 350 euro om året på de fleste markeder til sidste års priser, omkring 680 i de sidste dyre hjørner og omkring 50, når markedet er mættet. Alle markeder mættes.

Det andet sted er bag din egen måler. Hvis din elpris ændrer sig time for time, kan bilen lade, når strømmen er billig, og forsyne huset, når den er dyrere. Vi byggede en timemodel af en pendlerhusstand i hvert af de elleve lande med et helt år af faktiske priser. Smart opladning alene, altså blot at vælge de billige timer til at lade bilen, er cirka 150 euro om året værd. At lade bilen forsyne huset også giver omtrent det samme oveni, 144 euro om året på medianmarkedet, fordi et hus kun bruger så meget strøm i de dyre aftentimer, og batteritabet æder en del af gevinsten. Solceller hjælper ikke meget: En bil, der kører klokken otte, kan ikke lagre middagssolen. Det ene tilfælde, der faktisk betaler sig, er en bygning med parkeringsplads, hvor halvtreds biler kan reducere bygningens effektbetaling ved spidsbelastning; et tysk kontor kan spare 500 til 750 euro pr. bil om året på den måde.

Bliver det bedre?

Elnettet ændrer sig på måder, der lyder skræddersyet til biler. Europas vind- og solkapacitet går fra omkring 650 GW til over 1 000 GW i 2030. Solen producerer ved middagstid, uanset om nogen vil have strømmen eller ej, så de billige timer bliver billigere, og de dyre timer bliver dyrere; forskellen mellem de to, som er hele hjemmebatteri-casen, er vokset fem til syv gange siden 2019 på de fleste markeder, vi følger, og Tyskland gik fra 69 timer med negative priser i 2022 til 573 i 2025. Samtidig mister elnettet den roterende masse fra gamle kraftværker, som før holdt frekvensen stabil, så operatørerne har brug for hurtigere respons end tidligere.

To ting trækker den anden vej. Frekvensproblemet løses med hardware, ikke med biler: Storbritannien har indkøbt 36 GVA·s store synkrone maskiner, Tyskland åbnede i januar 2026 et marked for inerti, som kun anlæg tilsluttet transmissionsnettet kan levere til, og de hurtige reserveprodukter, en bil kan byde ind på, forbliver små. Og de stationære batterier bliver ved med at komme: Der forventes mere end 80 GW i Europa i 2030 mod 17 GW i dag, og de arbitragerer præcis de samme timer, som en bil ville. The Mobility House, den tyske virksomhed, der prækvalificerede den første bil til netreserve helt tilbage i 2018, tjener nu sine penge på at sælge tariffer: Den samler biler, handler deres fleksibilitet på engrosmarkedet og giver føreren en fast pris eller gratis opladning. Det er dér, værdien endte.

Så hvad er en bil værd i 2030?

Ingen kan forudsige det præcist, så vi kørte tre scenarier: Ét, hvor batteripipelinen bygges fuldt ud, og elnettet kun har brug for lidt mere, ét i midten, og ét, hvor elnettet bliver volatilt, og halvdelen af batterierne er forsinkede. I alle tre er reservemarkederne i de syv lande med en seriøs batteripipeline et par snese euro værd pr. bil om året i 2030. Kun i Norge, Sverige, Finland og Schweiz, hvor batterier er begrænsede eller dyre at tilslutte, tjener en bil stadig et par hundrede, og det tal måler en regel snarere end en forretning. Besparelsen fra hjemmebatteriet går den anden vej: Den stiger med spændet til 150 til 350 euro pr. bil, og det er den eneste linje, der vokser med bilparken i stedet for at blive delt mellem hver ny deltager.

Lægger man de elleve lande sammen, kan biler hente mellem omtrent 40 og 360 millioner euro om året fra reservemarkederne i 2030 og 120 til 570 millioner fra husholdningsarbitrage. Fordelt på 24 millioner elbiler er det lommepenge pr. bil. Set mod 10 til 16 GW kapable invertere, der ikke koster noget at bygge, er det værd at tage med.

Hvad man skal tage med herfra

Hvis du ejer en elbil: Tovejsopladning er en tarifunktion, som er værd at have, når wallboxen kun koster lidt ekstra – ikke en selvstændig forretning. Forvent et par hundrede euro om året, hovedsageligt i form af en lavere elregning. Driver du en flåde, et depot eller en bygning med parkeringsplads: Her ligger de virkelige penge, fordi du ejer bilen, måleren og spidsbelastningen på én gang. Sælger du elektricitet: Bilerne kommer til dig via aggregatorer og tariffer, ikke via reserveauktionerne, og de operatører, der rykker først – som Renault og The Mobility House har gjort i Frankrig og Tyskland – sætter vilkårene. Og bygger du elnet: Anlægget findes allerede, det holder parkeret dér, hvor du har brug for det om sommeren og ikke om vinteren, og det vokser med flåden uden omkostninger for dig. Den fulde analyse med alle grafer, antagelser og kilder findes i vores dybdegående analyse.