本周充电行业动态 — 2026年7月25-31日。每周盘点正在重塑全球 EV 充电行业的关键故事。
全球视角
这一周，充电行业不再纠结“该建多少桩”，而是开始争论“规则该由谁来写”。越南要求在 9月30日 前为全国所有充电站出台国家技术标准。马来西亚则反其道而行，将定价完全交给运营商。澳大利亚的电网公司则向监管机构申请，要求有权拥有路边充电资源。三个国家，同一个市场，却给出了三套截然不同的逻辑。
佛罗里达回答的则是另一个问题。该州希望把$197 million 的联邦 NEVI 资金从 EV 充电桩转向 32 个电池驱动飞行出租车的起降场，理由是州内高速走廊已经建得差不多了。至于那些仍然无处可充的公寓和共管公寓住户，恐怕会觉得这套逻辑相当新鲜。
在政策噪音之下，硬件端却继续落地。Tesla 刚刚启用首个 1.2 MW Megacharger 一周后，MAN 就启动了配备 MCS 的电动卡车量产；中国则公布，全国充电连接器数量达到23.057 million，同比增长 43.2%。与此同时，美国快充利用率仅为 15.8%。插头问题已经解决了。收益率问题——正如我们多年来一直在强调的——远没有。
欧洲
本周，MAN Truck & Bus 在慕尼黑产线下线了首批量产版 Megawatt Charging System 卡车，并称这是欧洲首创。eTGX 和 eTGS 最高可达 750 kW 充电功率——在 750 V 下实现 1,000 A——可在不到半小时内将 534 kWh 电池包从 20% 充到 80%；相比之下，CCS 仅为 375 kW。首批交付覆盖九个国家，同时在过渡期内仍保留 CCS 选项。
这距离 Tesla 在加州启用 1.2 MW Megacharger 仅过去一周，而关键就在这里：车辆和充电设备如今终于能在同一个季度落地，而不是相差三年。我们在 7月初 报道过的德国 Deutschlandnetz 重卡项目中标结果，如今看起来不再像一场押注，更像一份时间表。
MCS 是否就是终局，现在已经有人开始质疑。akroVA 已经通过手动插枪演示了 6 megawatts 充电，Fraunhofer IVI 也在为车队场站和工业场景开发自动连接方案。两者在技术上都很亮眼，但如果拿不下标准组织的认可，商业上就无足轻重——而 MCS 已经拿到了。
Hyundai Motor Group 推出了AllDayEnergy，这是一个全球 V2X 品牌，打包了智能充电、车网互动和车家互动服务，并将在 H2 通过 Kia app 率先在英国上线。智能充电层今天就能用。真正能给车主带来收益的 V2G 层，却卡住了，因为英国还没有任何兼容 CCS 的双向充电器通过电网认证。一个产品发布被一纸证书卡住——这很有 2026 年的味道。
而荷兰人一如既往，跳过品牌包装，直接上机制。Liander 的Gelderland 试点覆盖 12,000 个公共充电点，对避开拥堵时段充电的司机给予约 10% 的返利，项目将持续到 2027年1月，目标是为分布式灵活性市场提供蓝图。把公共充电点视为电网资产，而不是零售终端——这对应的是另一条需求曲线，也是另一种生意。
北美
佛罗里达州交通部希望将$197 million 的 NEVI 资金转投到 32 个电动空中出租车的充电、起飞和降落场地，理由是该州高速充电走廊已经建设得足够完善。支持者则指出，佛州大量司机居住在公寓和共管公寓中，而这些场景的充电需求仍远未满足。自 One Big Beautiful Bill 开始直接砍掉项目以来，这是我们见过最有“创意”的充电资金重新分配。
Q2 数据又给我们在 7月17日 提出的“Charging 2.0”判断补上了一个新注脚。美国公共快充利用率达到 15.8%，总计 46 million 次充电会话；同期新增 4,382 个 DC 端口，同比减少 10%。在非 Tesla 新增连接器中，NACS 占比达到 22.9%。与此同时，加拿大利用率下滑至 9.5%，距离任何盈亏平衡线都还很远。
Walmart 正在悄悄搭建另一股力量。到 6月，这家零售商已启用约 46 个快充站点、380 个连接器，另有约 300 个站点在建，而且定价低于市场水平。当一家公司本来就拥有停车场、客流和店内利润时，充电经济模型看起来就和独立 CPO 完全不是一回事——这一点，我们的零售选址评分早就反复说明过。
中国
国家能源局给出了最新数字：截至 6月底，全国充电连接器总量达到 23.057 million，同比增长 43.2%。其中公共充电连接器 5.009 million，私人充电连接器 18.048 million，县域覆盖率达到 98.61%。做个对比：整个欧盟的公共充电网络，放到这个私人充电栏里，几乎都只算四舍五入误差。
现在动起来的不只是数量，质量也在提升。全国已有超过180,000 个大功率连接器投入运营；与此同时，十部门联合实施方案提出，要沿国家交通网络为新能源重卡建设补能走廊，并同步推进配套配电网升级。北京显然读过和欧洲同一份备忘录：卡车赛道，才是 megawatts 和利润率真正集中的地方。
但平均值仍然讲出了更难听的故事。公共连接器平均功率仅为49.35 kW each，高速公路充电量则在五一假期达到 94.93 GWh 峰值。本周的数据没有任何一项回应我们上周提到的定价乱象——费用不透明、五百万个公共枪口背后却是彼此割裂的二维码体系。每年多建 43% 的连接器，并不能修复一个没人信任的计费层。
印度
德里推出了一项$1.5 billion 的 EV 政策，目标是在 2027年 前让大多数新注册车辆实现电动化，并要求从 2027年 起新三轮车和轻型卡车必须电动化、从 2028年 起新两轮车必须电动化。这是我们在 7月3日 报道过的人力三轮车限制政策的完整版，如今背后还加上了购车补贴、报废激励以及 150 billion-rupee 的资金承诺。
质疑并非没有道理。分析人士警告，这一目标成败全看充电：电网升级、储能、分时电价，以及足够的可再生能源供应，才能让减排账算得过来，尤其是对快充公交和货运车队而言。与此同时，普通车主担心的还是那些最朴素的问题——到时候有没有能用的充电桩，车又能不能开得住。
从全国层面看，车桩比有所改善。印度目前拥有52,718 个公共充电站，其中包括 16,561 个快充桩，一年内从每 250 辆 EV 配 1 个充电桩改善到每 175 辆配 1 个，资金来自 FAME-II 的 ₹912.5 crore 和 PM E-DRIVE 的 ₹2,000 crore。我们上周提到印度突破 52,000 个站点；但更有参考价值的，其实是这个密度数字。
而差距也恰恰体现在密度上。有分析指出，印度目前每 135 辆 EV 才对应 1 个公共充电桩，而全球基准是 6-20，到 2030年 需要 3.9 million 个站点。建设方正在加速补位：Tata Power 已覆盖 700+ 座城市，Exicom 的 EVSE 收入增长 72% 至 ₹509 crore，并新建了海得拉巴工厂。
亚洲其他地区
越南给自己定下了最后期限。工贸部必须在 9月30日 前通过加急程序出台充电站国家技术标准（QCVN），覆盖设计、电网接入、计量、运营和安全。企业表示，全国性项目早已整装待发，现在只差规则落地——这是一个 2025 年价值 $81.7 million、到 2034 年预计增长至 $459.5 million 的市场。
而这套文件背后的规模是真实存在的。VinFast 在 H1 创纪录交付了 115,916 辆 EV，V-Green 已承诺投入 10 trillion VND 建设 99 座高速超级站，对应 500,000 个端口的雄心；TMT EGreen 则计划到 2030年 建成 30,000 个充电桩。但司机仍然要面对设备离线、app 割裂，以及每 kWh 从 VND3,651 到 VND7,436 不等的价格。统一插头标准，只是相对容易的那一半。
马来西亚在同一个问题上给出了完全相反的答案，确认将把充电资费交给运营商自行决定，理由是市场化定价更能吸引投资。考虑到该国目前已有 6,416 个公共充电桩，其中包括 2,143 个 DC 桩，这在现阶段并非站不住脚。中国的经验表明，不受监管的定价账单会晚一点才送达，而且通常是以消费者信任流失的形式出现。
大洋洲
澳大利亚的 EV 市场跑得比基础设施更快。6月 每卖出四辆新车，就有一辆是电动车；行业预计，未来五年所需投资规模将达到最高 $5 billion。真正卡脖子的不是资本，而是接网：电网接入排队时间长达 18 个月到两年。
这种延迟正在引发一场真正的结构性争夺。Energy Networks Australia 已向 AEMC 提议修改市场规则，允许受监管的配电网络拥有并维护开放接入的路边充电桩，而零售商则在其上层争夺客户。CPO 们当然不希望受监管的垄断力量进入竞争层。澳大利亚如今正在重演欧洲十年前就已解决的所有权之争——只是这一次，答案可能完全不同。
在建筑层面，新南威尔士州拟议中的Right to Charge 改革将简化公寓和分层产权社区安装充电桩的审批流程。Schneider Electric 和 Electrify EV 则提醒，资本开支、电工短缺以及动态负载管理需求意味着：拿到许可固然必要，但离真正解决问题还差得远。
与此同时，零售业正在补位。Coles 与 Evie Networks 签署了为期两年的协议，计划在维多利亚州和昆士兰州的最多 30 家超市部署快充，采用 200 kW 的 Kempower 双枪设备并支持动态功率分配，目标直指那四分之一没有家充条件的家庭。Evie 目前已在 340 个站点运营超过 1,000 台快充设备——这种选址组合，才真正决定谁能印钞。
在公路之外，Fortescue 表示，其位于皮尔巴拉的一座铁矿的挖掘机车队已经实现全面电动化，并启用了首批自建重型运输卡车快充设施。当一家矿业公司因为没人能提供方案，而自己动手建设 megawatt 级充电设施时，这本身就是市场信号。
南美
DP World 正在推动巴西桑托斯港码头电动化，部署15 辆电池电动码头牵引车和 3 台电动正面吊，作为 1.6 billion BRL 扩建计划的一部分。到 2027年，该场站预计将运行 44 辆电动牵引车，并配套电动岸桥和龙门吊。类似场站已实现柴油消耗下降 29.2%。
港口是一个安静却极具代表性的重卡充电市场：路线固定、工况可预测、车辆和充电设施由单一业主统一控制。没有漫游，没有计费纠纷，也没有选址赌博。这几乎是目前所有人能找到的、最接近“已被解决”的充电生意。
在融资端，Bernstein 将EDP, Terna, Redeia, REN and Elia列为 2026 年扩建周期中的首选标的，核心逻辑是配电网络能够捕获充电 capex 带来的价值。考虑到澳大利亚长达两年的接网排队，很难否认电网才是真正稀缺的资产。
非洲
南非最大的公共充电运营商 GridCars 正投入R40 million 翻新超过 40 个站点并新增站点，整个项目预计将在本周内完成 90%。老旧设备正被替换为模块化 120 kW 双 CCS2 充电桩，支持 150 V 到 1,000 V 架构，而此前上限仅为 500 V。
更值得关注的是土建细节。GridCars 正在重新配置车位并延长线缆覆盖范围，以适配配送厢式车、公交车，乃至未来的电动卡车。这意味着一个第一代网络——今年 1月 时拥有 445 个站点和 650 台充电设备——正在从服务早期尝鲜者的小型掀背车，重构为面向商用车。翻新 capex 是每张网络迟早都要面对的那笔不光鲜支出。
而这笔钱总得有人来付。在东开普省，每 kWh 上涨 50c 的新价格已于 7月1日 生效，将 Rhodes University 的资费抬升至 R7.50。运营方 AIDC-EC 给出的理由是全国电价调整和基础设施可持续性。说白了，就是成本传导——也再次提醒我们，在新兴市场，充电利润率往往只是批发电价之上薄薄的一层。
还有两条篇幅不大、影响却不小的消息：阿尔及利亚 Sonelgaz 已开始从 El Eulma 工厂向葡萄牙出口 200 座充电站；印度 EKA Mobility 将向桑给巴尔供应35 辆电动巴士，后续预计还将追加 115 辆。非洲制造的充电设备向北走，亚洲制造的电动巴士向南走。贸易版图正变得越来越难以预测。
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