所有人都在写规则。佛罗里达却在给飞行汽车开支票。

全球视角

这一周，充电行业不再争论该建多少充电桩，转而争论谁有资格制定规则。越南要求在 30 September 前为全国所有充电站制定国家技术标准。马来西亚则反其道而行，将定价完全交给运营商。澳大利亚的电网公司则请求监管机构允许其拥有路边泊位。三个国家，对同一个市场给出了三套截然不同的理论。

佛罗里达回答的则完全是另一个问题。该州希望将$197 million 的联邦 NEVI 资金从电动汽车充电桩转向 32 个电池驱动飞行出租车的起降场，理由是其高速公路走廊已经建设完成。至今仍无处充电的公寓和共管公寓居民，或许会觉得这套逻辑颇为新奇。

在政策噪音之下，硬件仍在逐步落地。MAN 在 Tesla 启用首座 1.2 MW Megacharger 一周后，开始量产配备 MCS 的电动卡车；中国则报告拥有23.057 million 个充电连接器，同比增长 43.2%。与此同时，美国快充利用率仅达到 15.8%。插头问题已经解决。正如我们多年来一直所言，收益问题没有。

欧洲

MAN Truck & Bus 本周在其慕尼黑产线上推出首辆量产 Megawatt Charging System 卡车，并称这是欧洲首创。eTGX 和 eTGS 的充电功率最高达 750 kW——750 V 下 1,000 A——可在不到半小时内将 534 kWh 电池包从 20% 充至 80%，而 CCS 为 375 kW。交付将从九个国家开始，过渡期内仍保留 CCS 选项。

这距离 Tesla 在加州启用 1.2 MW Megacharger 仅一周，重点正在于此：车辆和充电桩如今在同一个季度到位，而非相隔三年。我们在 7 月初报道的德国 Deutschlandnetz 重卡项目授标，突然间看起来不再像一场押注，而更像一份时间表。

MCS 是否已是终局，已经有人提出质疑。akroVA 已通过手动操作的插头演示了六兆瓦充电，Fraunhofer IVI 则在为车队基地和工业场景开发自动连接方案。两者在技术上都令人印象深刻，但除非赢得标准组织的认可，否则在商业上无关紧要——而 MCS 已经赢得了这一点。

Hyundai Motor Group 推出了AllDayEnergy，这是一个整合智能充电、车网互动和车家互动的全球 V2X 品牌，将于 H2 通过 Kia app 在英国首发。智能充电层级今天就能用。真正为驾驶者赚钱的 V2G 层级，则因没有任何兼容 CCS 的双向充电器通过英国电网认证而受阻。一场等待证书的产品发布，是极具 2026 年特色的瓶颈。

荷兰人一如既往，跳过品牌包装，直奔机制本身。Liander 的Gelderland 试点覆盖 12,000 个公共充电点，通过将充电时段避开电网拥塞时段，向驾驶者提供约 10% 的返利；项目运行至 2027年1月，旨在成为分布式灵活性市场的蓝图。公共充电点是电网资产，而非零售终端——这意味着不同的需求曲线，也是不同的生意。

北美

佛罗里达州交通部希望将$197 million 的 NEVI 资金投入 32 个电动空中出租车充电、起飞和降落站点，理由是该州高速公路充电走廊已建设充分。倡议人士则指出，佛罗里达相当一部分驾驶者居住在公寓和共管公寓，而那里的需求尚未满足。自 One Big Beautiful Bill 开始直接取消项目以来，这是我们见过最具创意的一次充电资金重新配置。

Q2 数据为我们在 7 月17日提出的“Charging 2.0”论点再添一项证据。美国公共快充利用率在 46 million 次充电会话中达到15.8%，新增 4,382 个 DC 端口——比一年前少 10%。NACS 占新增非 Tesla 连接器的 22.9%。与此同时，加拿大利用率降至 9.5%，距离任何盈亏平衡线都还很远。

Walmart 正悄然构建制衡力量。这家零售商截至 6 月已启用约46 个快充站点、380 个连接器，另有约 300 个正在建设中，且定价低于市场水平。当一家公司本就拥有停车场、客流和店内利润空间时，充电经济性与独立 CPO 截然不同——我们的零售选址评分早已持续指出这一点。

中国

国家能源局公布了数据：截至 6 月底，全国拥有23.057 million 个充电连接器，同比增长 43.2%。其中公共充电桩 5.009 million 个、私人充电桩 18.048 million 个，县级覆盖率达到 98.61%。作为参照，单是私人充电桩一栏，就已超过整个欧盟公共充电网络规模的十倍。

如今不只是数量在动，质量也在升级。全国已有超过180,000 个大功率连接器投入运营，十部委实施方案将沿国家交通网络建设新能源重卡补能走廊，并配套实施有针对性的配电网升级。北京读到了与欧洲同一份备忘录：重卡细分市场所在之处，正是兆瓦级功率和利润空间所在之处。

平均值仍讲述着更棘手的故事。公共连接器平均功率为49.35 kW each，五一假期高速公路充电量峰值为 94.93 GWh。本周数据没有解决我们上周报道的定价乱象——这五百万个公共充电枪背后，不透明的收费与相互竞争的二维码。每年多建 43% 的连接器，解决不了一个没人信任的计费层。

印度

德里通过了一项$1.5 billion 电动汽车政策，目标是在 2027 年前使大多数新注册车辆实现电动化，并从 2027 年起强制新三轮车和轻型卡车电动化、从 2028 年起强制两轮车电动化。这是我们在 7 月3日报道的自动人力车限制措施的完整版，如今配上了购车补贴、报废激励和 150 billion-rupee 的资金承诺。

这种怀疑并非没有道理。分析人士警告，该目标成败全系于充电：电网升级、储能、分时电价，以及足够的可再生能源供应，以确保减排账算得通——尤其是面对快充公交车和货运车队。与此同时，驾驶者担忧的仍是最寻常的问题：会不会有可用的充电桩，车辆又是否耐用。

从全国来看，比例已有改善。印度目前拥有52,718 个公共站点，其中包括 16,561 个快充桩，一年内从每 250 辆电动汽车配备一个充电桩，改善至每 175 辆配备一个；资金来自 FAME-II 的 ₹912.5 crore 和 PM E-DRIVE 的 ₹2,000 crore。我们上周提到印度突破 52,000 个站点；密度数据更有参考价值。

与世界其他地区相比，差距依旧明显。另一项采用不同统计口径、结果较官方的 175 更为宽松的分析显示，印度为每 135 辆电动汽车配备一个公共充电桩，而全球基准为 6-20，到 2030 年需要 3.9 million 个充电站。建设者正加速扩张：Tata Power 覆盖 700+ 座城市；Exicom 的 EVSE 收入增长 72% 至 ₹509 crore，并新建 Hyderabad 工厂。

亚洲其他地区

越南给自己设下了最后期限。工贸部必须在 30 September 前通过加速程序发布充电站国家技术标准（QCVN），涵盖设计、电网接入、计量、运营和安全。企业表示，全国性项目已具备开工条件，只等规则落地——这是一个 2025 年价值 $81.7 million、预计到 2034 年达 $459.5 million 的市场。

这些文件背后的规模货真价实。VinFast 在 H1 创纪录地交付了 115,916 辆电动汽车；V-Green 已承诺投入 10 trillion VND，建设 99 座高速公路超级站，目标为 500,000 个端口；TMT EGreen 则瞄准到 2030 年建成 30,000 个充电桩。然而，驾驶者依然面对离线设备、碎片化 app，以及每 kWh 从 VND3,651 到 VND7,436 不等的价格。统一插头，只是容易的那一半。

马来西亚则在同一个问题上选择了相反立场，确认将把充电费率交由运营商决定，理由是市场化定价有助于吸引投资。该国拥有 6,416 个公共充电桩，其中包括 2,143 个 DC 设备；在曲线的这一阶段，这是一场可以辩护的赌注。中国的经验表明，不受监管定价的账单会在之后到来，形式则是消费者信任。

大洋洲

澳大利亚的 EV 市场来得比基础设施更快。6 月售出的新车中，每四辆就有一辆是电动车，而行业估计，所需投资在五年内最高可达 $5 billion。真正的约束不是资本，而是并网：电网接入周期长达 18 个月至两年。

这一延迟正在引发一场货真价实的结构性博弈。Energy Networks Australia 已要求 AEMC 修改市场规则，允许受监管的配电网络拥有并维护开放接入的路边充电桩，而零售商则在其上层围绕客户展开竞争。毫不意外，CPO 不希望受监管的垄断者染指竞争层。澳大利亚如今正重演欧洲十年前已经解决的所有权之争——但给出了不同的答案。

在楼宇层面，NSW 拟议的充电权改革将简化公寓和分契物业中安装充电桩的审批流程。Schneider Electric 和 Electrify EV 警告称，资本成本、电工短缺以及动态负荷管理的需求，意味着获得许可固然必要，却远远不够。

与此同时，零售业正在填补空白。Coles 与 Evie Networks 签署了一项为期两年的协议，将在 Victoria 和 Queensland 最多 30 家超市部署快速充电设施，采用 200 kW Kempower 双枪设备及动态功率共享，直指没有家庭充电条件的四分之一家庭。Evie 已在 340 个站点运营逾 1,000 个快充桩——正是这种选址组合，决定了谁能真正赚到钱。

在非公路领域，Fortescue 表示，其 Pilbara 一座铁矿的挖掘机车队已全面电动化，并投运了首批自建重载运输卡车快充设备。当一家矿业公司因为没有别人能做而自建兆瓦级充电设施，这就是一个市场信号。

南美洲

DP World 正在推进巴西桑托斯港码头电动化，作为 1.6 billion BRL 扩建计划的一部分，部署15 辆纯电动码头牵引车和三台电动正面吊。到 2027 年，该场地预计将运行 44 台电动牵引车，以及电动岸边起重机和龙门起重机。类似场地可将柴油使用量降低 29.2%。

港口是那个低调的重载充电市场：路线固定、作业周期可预测，车辆和充电桩均由同一业主控制。没有漫游，没有计费纠纷，也没有选址赌注。这几乎是目前人们找到的最接近已解难题的充电业务。

在融资端，Bernstein 将EDP、Terna、Redeia、REN 和 Elia列为 2026 年建设潮中的首选，依据是配电网络能够捕获充电资本开支的价值。考虑到澳大利亚长达两年的并网排队期，很难否认电网才是稀缺资产。

非洲

南非最大的公共运营商 GridCars 正投入R40 million 翻新超过 40 个站点并新增站点，该项目预计将在一周内完成 90%。旧设备正被替换为模块化 120 kW 双 CCS2 充电桩，支持 150 V 至 1,000 V 架构，高于此前 500 V 的上限。

更值得关注的是土建工程。GridCars 正在重新配置车位并延长线缆覆盖范围，以适配配送厢式车、公交车以及未来的电动卡车。这是一个第一代网络——1 月时拥有 445 个站点和 650 个充电桩——正从服务早期采用者的两厢车，转向为商用车辆重建。翻新资本开支，是每个网络终将面对的那个不那么光鲜的成本项。

总得有人买单。在 Eastern Cape，一项每 kWh 上调 50c 的收费已于 7 月 1 日生效，将 Rhodes University 的电价提高至 R7.50；运营商 AIDC-EC 称，原因是全国电力电价调整及基础设施可持续性。直接的成本转嫁，也提醒我们：新兴市场的充电利润率，不过是批发电价之上加上一点点。

还有两条看似较小、却影响深远的消息：阿尔及利亚 Sonelgaz 已开始从其 El Eulma 工厂向葡萄牙出口 200 座充电站；印度 EKA Mobility 将向 Zanzibar 供应35 辆电动巴士，预计后续还将提供 115 辆。非洲制造的充电设施向北走，亚洲巴士向南走。贸易版图正变得愈发难以预测。