Найнадійніше припаркована електростанція Європи працює за різним графіком на кожному ринку

Vehicle-to-grid уже двадцять дев’ять років лишається за п’ять років від масового впровадження. Стаття, що дала назву цій концепції, вийшла у 1997 році, перший комерційний хаб відкрився у 2016-му, а кожен прогноз між ними обіцяв поворот за найближчим горизонтом. 2026 рік відрізняє не технологія — вона працювала в пілотах ще з Делаверу. Річ у тому, що вперше це твердження можна перевірити даними: парк уже достатньо великий, щоб його виміряти, wallbox-станції продаються, а ринки, які могли б платити, оприлюднили свої ціни. Тож ми виміряли — і цей матеріал є результатом. Починаємо з історії, бо саме історія вчить обережності.

Ідея припаркованого автомобіля як електростанції старша за більшість машин у нашій вибірці, а ці п’ять років щоразу посувалися вперед разом із календарем. Коротка й несправедлива історія.

У 1997 році Willett Kempton і Steven Letendre написали статтю, яка дала назву цій концепції: разом узяті батареї електромобілів багаторазово перевищать генеруючу потужність усіх електростанцій країни, а суть полягатиме не в постачанні великих обсягів енергії, а в реакції саме тоді, коли цього просить мережа. На той час електромобілів майже не було. Та сама група у 2005 році розрахувала економіку: гроші були в регулюванні частоти та резервах, а не в базовому навантаженні, і один автомобіль теоретично міг заробляти на цьому тисячі доларів на рік. Через двадцять років на цю статтю все ще посилається більшість бізнес-планів V2G.

Прогнози почалися, щойно з’явився Leaf. У листопаді 2011 року Pike Research нараховувала майже 100 000 автомобілів із підтримкою V2G до 2017 року. У травні 2012 року Nissan запустив у Японії LEAF to Home, через рік після Фукусіми, і автомобіль став резервним генератором для дому ще до того, як став чимось для мережі. У березні 2015 року Navigant оцінював річний дохід від vehicle-grid приблизно у 21 million dollars до 2024 року, а у серпні 2016 року Nissan, Enel і Nuvve відкрили перший у світі повністю комерційний V2G-хаб: десять електричних фургонів на парковці енергокомпанії у Фредеріксберзі, Копенгаген.

У лютому 2018 року уряд Великої Британії профінансував 21 V2G-проєкт на 30 million pounds, випробовуючи близько 2 700 автомобілів; Electric Nation і Powerloop, на дані яких про поведінку підключення ми спираємося далі в цьому матеріалі, походять із цієї хвилі. У грудні 2019 року Navigant підняв свою оцінку до 1.4 billion dollars до 2030 року. У квітні 2022 року Утрехт оголосив себе першим у світі двонапрямленим регіоном зі 150 спільними Ioniq 5. У 2025 році Octopus запустив V2G-тариф у Великій Британії, Renault запустив його для 5 у Франції, а у 2026 році Volkswagen, BMW і E.ON почали постачати wallbox-станції. З 2027 року AFIR вимагає двонапрямленого протоколу для нових публічних AC-точок.

Подивіться на дати: кожну з них оголошували поворотним моментом. Пілоти, справедливості заради, працювали: автомобілі справді регулювали частоту в Делавері, Копенгагені й Утрехті. Чого донині не існувало — це достатньо великого парку, wallbox-станції, яку можна купити, протоколу, яким говорять усі, і тарифу, що платить, — в одній країні й одночасно. Про перше з цих чотирьох наші дані можуть говорити, і за останні три роки воно змінилося більше, ніж за попередні двадцять п’ять. Саме тому решта цього матеріалу — про парк, а не про технологію.

Частина 1. Пропозиція: яка частка парку підключена до кабелю і коли

Електростанцію описують трьома числами: якою потужністю вона володіє, коли вона доступна і скільки коштує її робота. Для розподіленої батареї в електромобілях Європи третє значення близьке до нуля, а перші два невідомі, бо ніхто не вимірює припаркований автомобіль. У цій частині ми вимірюємо те, що можна виміряти, — публічну мережу Type 2 година за годиною в одинадцяти країнах, а потім масштабуємо результат на весь парк за явно сформульованими припущеннями. Усе тут — про пропозицію. Чи платить хтось за цю пропозицію, розглядає Частина 2.

Швидкі зарядні станції забирають усі заголовки. Роботу виконує Type 2 — і робить її, поки ніхто не дивиться. Опівночі у будній день серпня 20% публічних AC-місць у Нідерландах мали автомобіль на кабелі: близько 31 000 машин, прив’язаних до стійок біля бордюру й нічого не роблячих до ранку. На муніципальних вулицях Осло це 37%. У Стокгольмі той самий роз’єм найзавантаженіший о дев’ятій ранку — на парковці компанії.

Ось сировина для vehicle-to-grid: не батарея, вона задана за замовчуванням, а години, які автомобіль проводить приєднаним до дроту. Ця частина працює лише з тим, що ми бачимо: 408 000 публічних AC-місць в одинадцяти країнах, опитуваних щогодини. Вона вимірює, коли вони утримують автомобіль, пояснює, чому ці години відрізняються залежно від ринку, і звіряє їх із годиною пікового навантаження кожної мережі. Усі висновки стосуються лише публічної мережі — аж до останнього розділу, де ми оцінюємо під’їзні доріжки й парковки, яких не бачимо.

Один роз’єм, три зміни: що показують публічні місця

Якщо впорядкувати країни за годиною, коли їхні публічні AC-місця найповніше зайняті, вони розпадуться на три групи. Це лише публічна мережа: стійки біля бордюру, парковки й зарядки в пунктах призначення, а не wallbox у гаражі. Нічна зміна — Нідерланди й Норвегія: місця заповнюються з 17:00, досягають піку близько опівночі та звільняються після 07:00. Денна зміна — Швеція, Фінляндія та Швейцарія: місця заповнюються о 07:00, пікують о дев’ятій чи десятій і лише близько 8% із них мають автомобіль о другій ночі. Цілодобова зміна — Німеччина, Італія, Франція й Греція: пласкіша крива, що заповнюється до середини ранку, лишається завантаженою до вечора й ніколи не спорожнюється повністю.

Причина не в роз’ємі. Вона в тому, кому належить авто і де воно ночує. У Нідерландах лише 27% домогосподарств можуть паркуватися на власній території, а 64% нових EV — це лізингові авто. Нідерландська публічна зарядна точка функціонально є домашнім зарядним пристроєм, який просто стоїть на тротуарі: національне дослідження заряджання показує, що водії без домашньої зарядки долають 63% кілометрів на публічному AC. У Норвегії власність приватна, приватний лізинг становить лише 16% продажів, а близько дев’яти з десяти власників заряджаються вдома; для публічної AC-мережі лишається міський центр із багатоквартирною забудовою, тож вона поводиться як Амстердам. Швеція — дзеркальна протилежність: лише близько третини нових авто реєструють приватні особи, службове авто йде в комплекті з розеткою на роботі, а публічна AC-мережа — це переважно паркінг під офісом. Німеччина посередині: приблизно дві третини нових BEV проходять через комерційні канали, а публічну мережу будують навколо місць призначення, а не вздовж бордюрів.

Норвегія демонструє обидва патерни в межах однієї країни. Муніципальна мережа Осло вздовж бордюрів утримує авто на 37% місць із півночі до 04:00 і майже не змінюється, доки о 05:00 не починаються ранкові виїзди. Локації Mer Norway у місцях призначення поводяться навпаки: заповнюються з 09:00 і порожніють до 18:00. Додайте ці дві мережі до решти країни — і національна крива публічного AC вирівнюється приблизно до 14% цілодобово. Швеція зберігає свою «робочу» форму донизу: вночі авто стоїть на 8% місць, о 08:00 — на 17%.

З цього випливають два наслідки — обидва для публічної інфраструктури. У країнах нічної зміни авто лишаються на кабелі саме в ті години, коли мережі немає чим зайнятися, — ідеально для заряджання, але марно для зрізання вечірнього піку, якщо авто вже немає там о 17:00. У Нідерландах воно, як виявляється, здебільшого є: о 17:00 зайнято 18% місць проти 20% опівночі. У країнах денної зміни авто стоять підключеними в сонячні години й звільняють місця о 16:00 — невдалий сценарій для вечірнього піку, зате правильний для поглинання полуденного надлишку.

Коли авто підключені — і коли вони потрібні мережі

Припаркована батарея має цінність лише в годину, коли системі бракує ресурсу. Наші криві підключення — за серпень, тому й мережу ми взяли за той самий місяць: для кожної країни ми взяли середнє навантаження буднього дня за серпень 2026 з Energy-Charts, визначили годину піку й зчитали криву публічних підключень у цю годину. Навантаження тут — те, що мережа реально має покрити, за вирахуванням дахової сонячної генерації; тому літні піки в Нідерландах, Іспанії та Італії припадають на час після сутінків, а в Німеччині — на 11:00. Графік ставить частку місць із підключеним авто в цю годину поруч із часткою в найбільш завантажену для підключень годину самої країни. Різниця між двома стовпчиками — це частина публічної інфраструктури, яка вже поїхала додому або ще не прибула. Що в цю годину відбувається в приватних гаражах — питання останнього розділу.

Улітку мережа потребує публічних місць саме тоді, коли вони заповнені. Нідерландський пік припадає на 21:00, коли місця вздовж бордюрів заповнені на 92% від рівня, якого досягнуть опівночі. Норвегія пікує о 20:00 на кривій, що лишається пласкою цілодобово. Італія та Іспанія теж пікують після сутінків — їхні місця на вечірньому максимумі або близькі до нього. Країнам робочого дня так само щастить, лише з іншого боку: літнє навантаження Швеції пікує об 11:00, Фінляндії — о 13:00, посеред робочого дня, коли місця заповнені на 97% і 95% від власного максимуму. Франція та Греція пікують о 14:00, на своєму післяобідньому плато.

Винятки — ринки заряджання в місцях призначення, де авто живуть за іншим графіком, ніж мережа. Навантаження Швейцарії пікує о 19:00, після того як інфраструктура денної зміни спорожніла: тоді авто стоять на 8% місць проти 12% о 10:00. Німеччина — дзеркальна протилежність: її літній пік припадає на 11:00, а публічні місця заповнюються ближче до вечора, тож у пік вони заповнені на 74% від рівня о 19:00.

Зима — складніший тест, і провести його ми можемо лише там, де маємо січневі криві підключень. Для Норвегії та Швеції вони є — зі старішої фіксованої панелі місць. Січневе навантаження Швеції пікує о 17:00; у цю годину авто стояли на 13% місць проти 26% об 11:00, тож половина робочої інфраструктури завершила зміну ще до того, як вона знадобилася мережі. У Норвегії найвище середнє навантаження буднього дня в січні — о 16:00, а історичний рекорд припав на проміжок між 08:00 та 09:00 7 January 2026: норвезька панель показала 16% о 16:00 і 17% о 08:00 проти 25% уночі. Інфраструктура вздовж бордюрів уже звільняється, коли мережа ставить рекорди. Зимові піки Франції та Італії зміщуються на 09:00 ранку; ми проведемо таку саму перевірку там, щойно надійдуть січневі криві.

Отже, в публічній мережі літня інфраструктура майже всюди на зміні саме в потрібну годину, а два винятки — це ринки заряджання в місцях призначення, де авто їдуть до піку або прибувають після нього. Узимку, там, де ми можемо перевірити, картина змінюється: робоча інфраструктура завершує зміну до шведського піку, а інфраструктура вздовж бордюрів уже звільняється, коли Норвегія ставить рекорди. Там, де інфраструктура не на зміні, її цінність полягає зовсім не в зрізанні піків, а в поглинанні полуденної сонячної та вітрової генерації — це реальна послуга, але інша бізнес-модель.

Узимку інфраструктура більша — і потреба теж

Узимку електромобіль споживає значно більше енергії: обігрів салону, підготовка батареї, сніг і вищий опір коченню. Зимовий тест NAF 2025 зафіксував середню втрату запасу ходу 19% за температур від мінус шести до плюс восьми градусів; тест 2026, проведений за температур до мінус 32, показав 38%. Дані Geotab із п’яти мільйонів поїздок оцінюють доступний запас ходу за мінус 15 у 54% від заявленого. Більше енергії на кілометр означає більше зарядних сесій, а більше сесій — більше годин на кабелі.

Наша фіксована норвезька панель це показує: зайнятість публічних AC-місць зросла приблизно з 15% у вересні до 20% у січні, а щоденний ряд корелює з температурою на рівні r = −0.68 (реаналіз Open-Meteo, зважений за чисельністю населення). Швеція взагалі не залежить від температури (r = −0.08); рухає показник лише різдвяний двотижневий період, коли офіси порожніють, а зайнятість падає з 15% до 9%. Це знову історія про власність: мережа робочих місць живе за календарем, мережа вздовж бордюрів — за термометром. Рекордні піки і Норвегії, і Фінляндії припадають на зимові ранки, тож публічна інфраструктура вздовж бордюрів найбільша саме в сезон, коли мережа найбільш напружена, і залишає вулицю саме в годину найбільшої напруги мережі.

Скільки коштує підключене авто на кожному ринку

Усі двонапрямні продукти, що виходять на ринок Європи у 2026 році, зосереджені біля позначки 11 kW для трифазної мережі 400 V: двонапрямний зарядний пристрій Volkswagen і Elli, настінна DC-станція BMW і E.ON на 11 kW для iX3, бокс Mobilize від Renault потужністю від 7 до 22 kW, Quasar 2 від Wallbox потужністю до 12.8 kW. Hyundai і Kia активували V2G для EV9 та Ioniq 9 у Нідерландах. Втім, верхню межу потужності домашнього підключення визначає будинок, а не автомобіль.

Це обмеження однофазної мережі найважливіше саме в країні з найбільшою кількістю автомобілів. Понад 70% норвезьких домогосподарств підключені до мережі 230 V IT, де трифазне заряджання недоступне, а NAF радить однофазне підключення на 16 або 32 A. Отже, мільйонний автопарк Норвегії рахується по 7 kW — так само, як і британський, тоді як нідерландський чи німецький автомобіль рахується по 11. Volkswagen оцінює кількість готових до двонапрямної роботи автомобілів MEB у Європі приблизно в один мільйон; разом із Renault, Hyundai, Kia та BMW це є підставою для нашого припущення, що 15% нинішнього парку могли б віддавати енергію назад у мережу — якби були настінна станція й відповідний тариф.

Від зарядних точок, які ми бачимо, до автопарку, якого ми не бачимо: сьогодні та 2030 рік

Усе вище — виміряно. Відтепер — оцінки. Публічні AC-станції — це невелике вікно у великий автопарк: на піку навантаження в нідерландській мережі наші точки охоплюють близько 3% BEV країни, у Німеччині — 0.2%. Більшість автомобілів ночують на під’їзних доріжках і в гаражах, яких ми не бачимо, а публічний патерн не говорить нічого про те, чи підключені вони. Тому показник для всього автопарку ми будуємо з трьох частин: автомобілів, які ми вимірюємо на публічних зарядних точках; автомобілів водіїв, що можуть заряджатися вдома, помножених на ймовірність підключення в цю годину; а також автомобілів водіїв із зарядкою на робочому місці — за тим самим принципом. Ймовірності взято з досліджень, де їх вимірювали: Electric Nation виявило, що автомобілі залишаються підключеними понад 12 годин за сесію та заряджаються два-три рази на тиждень — тобто домашній автомобіль перебуває на кабелі 30%–45% ночей; а Octopus Power Pack просить своїх V2G-клієнтів тримати автомобілі підключеними 12 годин на день протягом 20 днів на місяць. Вхідні параметри наведено в таблиці, тож їх можна обговорювати.

За цих припущень, у годину пікового навантаження мережі в кожній країні на кабелі вже перебуває від 12 до 20 GW інверторної потужності в усіх одинадцяти країнах, з яких 2.0 до 3.2 GW належать автомобілям, що технічно здатні віддавати енергію назад у мережу. До 2030 року, коли парк більш ніж подвоїться, а шість із десяти нових автомобілів будуть двонапрямними, цей придатний сегмент становитиме 10 до 16 GW і 15 до 24 GWh корисної енергії в пікову годину. Лише Німеччина дає 3.0 до 5.2 GW із цього обсягу. Fraunhofer ISI і T&E оцінюють резервну потужність, яку V2G може замістити, у 13 GW по всьому EU у 2040 році; наші одинадцять країн рухаються цим шляхом, а на ринках вуличного паркування — випереджають його.

Частина 2. Сьогоднішній бік попиту: два пули цінності

Припаркований, підключений двонапрямний автомобіль може отримувати винагороду у двох місцях — і це різні ринки з різною фізикою. Перед лічильником оператор системи передачі купує право задіяти потужність автомобіля на секунди або хвилини, щоб утримувати частоту й відновлювати баланс: це чистий аукціон попиту та пропозиції з фіксованою потребою, де ціна визначається найдешевшим постачальником, готовим бути напоготові. За лічильником автомобіль переносить власне споживання домогосподарства або будівлі з дорогих годин на дешеві, а його цінність — це економія в рахунку, обмежена обсягом рахунку, який можна перемістити. Перший пул невеликий і конкурентний. Другий великий у сукупності, але незначний у перерахунку на автомобіль. Ми оцінюємо обидва за сьогоднішніми цінами; у Частині 3 розглянемо, як змінюватимуться самі ціни.

Пул перший: резерви частоти та балансування

Кожен європейський системний оператор закуповує ті самі три продукти: резерв підтримання частоти (FCR, перші секунди), резерв автоматичного відновлення (aFRR, наступні хвилини) та ручний резерв (mFRR, наступні п'ятнадцять хвилин і далі), а також кілька локальних продуктів. Технічно автомобіль може надавати всі три, але вирішальним є регламент: мінімальна заявка, можливість об'єднання малих активів, право домогосподарства за стандартним лічильником на участь і можливість агрегатора діяти без постачальника електроенергії клієнта. У таблиці — стан справ на вересень 2026 року за власними документами TSO.

Прочитайте останню колонку згори донизу — і картина стає очевидною. Північні ринки приймають заявки від 100 kW, об’єднують у пул усе, що можна, і десять данських фургонів продають FCR-N з 2016 року; Fingrid прямо вписує агреговані групи надання у свої правила прекваліфікації, а Virta вже використовує публічні зарядні станції у фінському FCR-D — щоправда, лише для заряджання. Франція сертифікувала парк корпоративних автомобілів для FCR у лютому 2022 року, Швейцарія прекваліфікувала п’ятдесят Honda для FCR та aFRR, Нідерланди запустили автомобілі в TenneT aFRR ще у 2019 році. У Німеччині є посібник із прекваліфікації, написаний спеціально для електромобілів, а її бар’єр — облік: кожен об’єкт потребує інтервального обліку, що відсікає домогосподарства зі стандартним профілем, якими є більшість водіїв. У Британії бар’єр той самий, але вищий: Powerloop виявила, що десятисекундний облік зарядних станцій і близько не відповідає вимогам частотних сервісів. Іспанія визнала незалежного агрегатора лише декретом у 2026 році, Італія взагалі почала платити за FCR лише в червні 2026 року, у Греції агрегатори мають ліцензії, а автомобілів немає. Норвегія готова на папері й щойно обмежила обсяг, на який можуть прекваліфікуватися малі активи.

Ціну, яку мегават резерву заробляє, визначає той, хто готовий чергувати найдешевше, і з 2023 року це батарея. Шведський FCR-D up у середньому коштував 127 euros за MW за годину у 2022 році й 12 у 2025-му; дохід шведської батареї від допоміжних послуг упав приблизно на 90% між серединою 2023 року та початком 2026-го, а північні TSO нарахували 670 MW батарей, прекваліфікованих для продукту обсягом 550 MW. Британський Dynamic Containment платив 17 pounds на старті у 2021 році та 2–4 pounds з 2023-го, при цьому до мережі підключено 7 GW батарей. У Німеччині станом на 1 January 2026 для FCR було прекваліфіковано 1.35 GW батарей — у 2.3 раза більше, ніж закуповується, — і Modo очікує насичення aFRR протягом двох-трьох років. Франція — виняток, що лише підтверджує правило: FCR упав на 73% з 2022 до 2024 року, а потім aFRR знову відкрили для батарей, і дохід відновився — поки що. Куди може дістатися автомобіль, контейнер з осередками вже дістався першим: йому не потрібен водій, і він подає заявку за своїми граничними витратами.

Поставте автомобіль на реалістичних умовах на ці ринки: заявка 7 kW, 3 000 годин на рік підключеним із запасом, агрегатор забирає 40% — і за цінами 2025 року в більшості країн Європи він принесе чистими 150–350 євро на рік, до приблизно 680 у нішах, де FCR-N або aFRR досі добре платять: Швеція, Данія, Франція, Нідерланди. Це узгоджується з тим, що реально пропонують на ринку. Elli виплачує до 720 євро в перший рік за 250 годин на місяць, Dreev виплачував до 20 євро на місяць, данські фургони заробляли 1 400–1 900 євро на рік за цінами 2017–2019 років, яких більше не існує. Ці ніші невеликі: пули становлять 50–2 000 MW — це від десяти тисяч до кількох сотень тисяч автомобілів за повної доступності — проти мільйонів електромобілів і 360 000 готових до V2G Volkswagen лише в Німеччині. Заповніть пул — і ціна піде шляхом Британії: за 4 євро за MW на годину автомобіль приносить близько 50 євро на рік, менше за вартість власного обліку. Такий вигляд має кожен ринок гнучкості в міру зрілості, а автомобілі з’являються наприкінці цієї кривої, а не на її початку.

Пул другий: за лічильником

Сценарій, з якого починається кожна брошура про wallbox: сімейний автомобіль як домашня батарея. Ми побудували для нього просту погодинну модель. Взяли для кожного ринку рік цін добового ринку до серпня 2026 року, додали податок на електроенергію, мережевий тариф за кіловат-годину та VAT, щоб отримати подобу домогосподарського контракту з прив’язкою до спотової ціни; задали будинку звичайний профіль споживання з вечірнім піком, а на півночі — ще й зимовим; і дали сім’ї автомобіль на 60 kWh, який у будні виїжджає о 07:00, повертається о 17:00, витративши 7 kWh, і весь вікенд стоїть вдома. Далі контролер із досконалим прогнозуванням щодня по обіді, коли публікуються ціни на завтра, вирішує, коли заряджати автомобіль і коли живити будинок від нього, у межах вікна 12–54 kWh та з урахуванням двох центів за кіловат-годину на знос батареї. Проганяємо модель у трьох режимах: заряджання щойно автомобіль підключено, заряджання в найдешевші години та заряджання в найдешевші години з додатковим розряджанням у будинок у найдорожчі. Другий крок — це розумне заряджання, і двонапрямне обладнання для нього не потрібне. Третій — V2H; важливо, скільки він додає до другого.

Відповідь для одинадцяти ринків — приблизно 144 євро на рік, і лише розумне заряджання коштує приблизно стільки ж. Велика Британія — найкращий випадок із 255 євро, бо її вечірні ціни найвищі відносно нічних; Італія — найгірший із 44, бо пласка цінова крива та невелике домогосподарство не залишають нічого для перенесення. Британія — виняток і щодо розумного заряджання: на Octopus Agile, де роздрібна ціна коливається разом з оптовою, саме перенесення заряджання автомобіля на дешеві години дає близько 509 євро, а додатковий крок із розряджанням — 255. Усюди обмеженням є будинок, а не батарея: автомобіль має 40 kWh доступного запасу, а вечірній пік європейського домогосподарства становить п’ять–десять кіловат-годин — і це все, що V2H може замістити.

Для цієї сім’ї сонце погіршує картину, а не покращує її. Панелі виробляють між 10:00 і 15:00 у будній день, а автомобіль на роботі; надлишок віддається в мережу за тарифом, який передбачає правило викупу, і єдина сонячна енергія, яку автомобіль узагалі накопичує, — це енергія вихідних. З 6 kWp на даху приріст від V2H падає до 125 євро в Німеччині та 118 у Нідерландах, а в Нідерландах до завершення net metering у 2027 році він узагалі нульовий, адже до того часу кожна експортована кіловат-година зараховується за повною роздрібною ціною — тобто це безкоштовна ідеальна батарея. Швеція скасувала свою компенсацію за експорт у 60 öre 1 January 2026, і саме це робить домашнє зберігання будь-якого типу там економічно виправданим.

Єдине, що змінює картину, — коли автомобіль залишається вдома. Запустіть ту саму модель для домогосподарства, де автомобіль цілий день стоїть на під’їзній доріжці — для пенсіонера чи людини, яка працює з дому, — і приріст від V2H приблизно подвоюється: до 375 євро у Фінляндії, 328 у Франції та 357 у Британії; сценарій із сонцем теж стає позитивним, бо автомобіль є вдома опівдні. Ось клієнт для домашнього V2H: не ком’ютер зі службовим автомобілем, якого бачать публічні дані, а автомобіль, що стоїть на місці.

Паркінг: за лічильником, у масштабі

Інший сценарій за лічильником — це будівля, і він кращий. Офіс, готель або багатоквартирний будинок із паркінгом платить за електроенергію двічі: за кіловат-годину та за кіловат свого максимального навантаження за місяць. Elvia стягує з бізнесу в Осло 31 крону за kW на місяць улітку та 74 узимку — приблизно 55 євро за kW на рік; німецька розподільча мережа стягує близько 100 до 150 євро за kW на рік на низькій напрузі. Цей платіж визначає один невдалий 15-хвилинний інтервал — зазвичай літній час у середині дня, коли працюють чилери, а всі автомобілі ще стоять у підземному паркінгу.

П’ятдесят автомобілів, припаркованих з дев’ятої до п’ятої, кожен з яких готовий віддати 5 kW протягом години, знімають 250 kW із цього 15-хвилинного піку. У Німеччині це означає 25 000 до 37 000 євро на рік лише на платі за потужність, або 500 до 750 євро на автомобіль, ще до будь-якого енергетичного арбітражу чи власного споживання сонячної енергії; в Осло — близько 14 000 євро, або 275 на автомобіль. Автомобілі присутні саме тоді, коли виникає пік, — у цьому вся відмінність від домашнього сценарію, а власник будівлі вже має лічильник, запобіжник і причину. З боку заряджання той самий паркінг поглинає денний надлишок із даху, вкритого сонячними панелями, — це звичайне розумне заряджання, якому взагалі не потрібне двонапрямне обладнання.

Підводні камені — ті, які видно в наших відкритих даних. Паркінг на робочому місці порожніє щоп’ятниці, у липні та на Різдво — саме як показують шведські криві, а плата за потужність є щомісячною, тож один непокритий пік коштує всього місяця. Власнику автопарку також потрібна згода водіїв на відбір енергії з їхніх автомобілів: для службових авто це просто, для всіх інших — договір. Там, де будівля володіє автомобілями, це сьогодні найбанківніший сценарій V2X у Європі.

Частина 3. Попит завтрашнього дня: більше волатильності, менше інерції

З боку попиту одночасно відбуваються дві речі, і для автомобіля вони тягнуть у різні боки. По-перше, Європа наповнює свої мережі генерацією, яку неможливо диспетчеризувати. Вітрова потужність у ЄС досягла 246 GW наприкінці 2025 року та прямує до приблизно 343 GW до 2030 року; сонячна перевищила 406 GW, а національні плани разом дають приблизно 700 GW до 2030 року. Лише Німеччина планує 215 GW сонячної генерації проти 106 сьогодні, Іспанія — 76 проти 45, Італія — 80 проти 41. Сонце виробляє опівдні незалежно від того, чи комусь це потрібно, тому дешеві години дешевшають, перехідні години дорожчають, а розрив між ними — тобто вся суть сценарію за лічильником — зростає. По-друге, у мережі на інверторах менше обертової маси, тож після аварії частота змінюється швидше, а системному оператору потрібна не просто більша, а швидша реакція. Для батареї на колесах це мало б бути добре. Чи буде — залежить від того, хто ще пропонує те саме.

Спред — це вимірювана частина, і він уже змістився. Графік зіставляє чотири найдорожчі години кожного дня з чотирма найдешевшими на ринку на добу наперед і виводить середнє за рік: з 2019 до 2025 року розрив зріс у Норвегії у 7.2×, у Греції у 5.8×, в Іспанії у 5.6×, у Швеції у 5.0×, у Нідерландах у 4.7×, а 2026 рік станом на зараз є найширшим зафіксованим роком поза 2022-м у семи з десяти зон. 2022 був роком газу і всюди є аномалією; якщо його виключити, розрив щороку розширювався з 2023-го на кожному ринку з великою часткою сонячної генерації: у Німеччині та Нідерландах — приблизно з 80 євро до 100 у 2025 році та майже 130 у перші вісім місяців 2026-го, в Іспанії — з 63 до 103, у Франції — з 70 до 105, у Греції — з 95 до 136. Лише Швеція та Фінляндія залишаються на місці, стримувані гідро- та ядерною генерацією, а норвезький мультиплікатор стартує майже з нуля. Від’ємні ціни — та сама історія, але знизу: у Німеччині було 69 годин нижче нуля в 2022 році та 573 у 2025-му, у Нідерландах — 584, в Іспанії — 556, у шведській SE2 — 681, а в ЄС загалом одна з двадцяти п’яти годин була від’ємною у 2024 році, одна з шістнадцяти — у Франції, Німеччині, Нідерландах та Іспанії у 2025-му. ACER оцінює щоденні коливання цін приблизно у п’ять разів вищими за рівень 2020 року, а Aurora прогнозує, що середні погодинні спреди в Німеччині до 2030 року зростуть ще на третину. Регулятори перетворили це на вимогу: JRC оцінює потребу системи ЄС у гнучкості в 11% попиту сьогодні та 24% у 2030 році, ACER ухвалив методологію національних оцінок потреб у гнучкості в липні 2025 року, і тепер кожна держава-член повинна опублікувати таку оцінку, а TenneT заявляє, що Нідерландам до 2030 року потрібно 9 GW мережевих батарей, і враховує 2.2 GW електромобілів серед очікуваних гнучких потужностей.

Отже, другий пул — арбітражний — зростає разом із парком і спредом, а його єдина межа — власне споживання домогосподарства. Втім, ціну цієї гнучкості ті самі батареї також знижують на торгах: Aurora очікує в Європі понад 80 GW мережевих батарей до 2030 року проти 17 GW у 2025 році, прогноз Modo для Німеччини становить 15.4 GW і був знижений із 18.7 GW через конкуренцію з боку електромобілів. Батарея в контейнері — це автомобіль без водія: вона арбітражує ті самі години на тому самому ринку, і кожен її гігават згладжує спред, на якому мав заробити наступний автомобіль.

Інерція — це те, що найбільше схоже на роботу для автомобілів, і водночас найменше ймовірно, що нею стане. Фізика тут реальна. Дослідження для Європейської комісії оцінює сталу інерції континентальної системи вище п’яти секунд у 2019 році та нижче трьох до 2030-го і показує, що для утримання швидкості зміни частоти нижче 1 Hz за секунду після поділу системи у 2030 році знадобиться близько 300 GW·s додаткової інерції. Проєкт ENTSO-E Inertia пропонує мінімальну сталу інерції у дві секунди протягом половини часу. Скандинавські TSO розраховують свій резерв на випадок збурень на 150 GW·s кінетичної енергії та повідомляють, що кількість годин нижче цього рівня щороку зростає з 2022 року; Британія знизила мінімальний поріг інерції зі 140 до 120 GVA·s і пропонує 102, заощаджуючи чверть мільярда фунтів на рік на витратах, пов’язаних з обмеженнями мережі. Але подивіться, як оператори купують рішення. Британія законтрактувала 36 GVA·s інерції через програму Stability Pathfinders, майже повністю із синхронних компенсаторів, і додає лише 200 MW Dynamic Containment. Німеччина відкрила в січні 2026 року ринок миттєвого резерву за ціною 805–889 euros за MW·s на рік, а з червня мережетвірні інвертори стали обов’язковими для високовольтних батарей. Svenska kraftnät закуповує 113 MW швидкого резерву частоти та має 910 MW попередньо кваліфікованих потужностей; її потреба на 2035 рік коливається від майже нуля до двох з половиною нинішніх обсягів — залежно від того, скільки атомної генерації залишиться. Інерцію закуповують як актив — обертову масу або мережетвірний інвертор, підключений до магістральної мережі, — а не як реакцію, яку може запропонувати автомобіль. Те, що автомобілі можуть пропонувати — продукти із субсекундним і секундним відгуком, — невеликі за обсягом і вже у вісім разів перепідписані батареями у Швеції. Проблема частоти реальна; але ринок частоти для автомобілів від цього не стає більшим.

Траєкторія самого піонера говорить те саме. The Mobility House, заснована в Мюнхені у 2009 році та підтримана Mercedes-Benz, альянсом Renault-Nissan, Mitsui і Mercuria, попередньо кваліфікувала Nissan Leaf для первинного резерву з Amprion у 2018 році та заявила, що автомобіль може заробляти 500 to 1 000 euros на рік. Відтоді всі її комерційні продукти — це тарифи, а не резерви: eyond у Німеччині — розумне заряджання зі знижкою 10-cent, що приносить близько 400 euros на рік; Mobilize Power у Франції, запущений разом із Renault у жовтні 2024 року: автомобіль заробляє близько ten cents за годину підключення, а домогосподарство заощаджує близько 600 euros на рік; безкоштовне домашнє заряджання в Німеччині з 2026 року для автомобіля, підключеного до кабелю 14 годин на добу; а також механізм пулінгу, що лежить в основі пропозиції Volkswagen на 720-euro. У лютому 2025 року її керуючий директор заявив, що найкращі ринки — дерегульовані, зі смартлічильниками, тоді як Півночі з її гідроенергетикою це потрібно менше; у серпні 2026 року компанія продала свій північноамериканський бізнес і зосередилася на європейських V2G-тарифах. Компанія, що починала з резерву частоти, заробляє, об’єднуючи автомобілі для оптового та внутрішньодобового ринку, за фіксованою ціновою обіцянкою водієві. Саме туди пішла цінність — і саме туди прямують автомобілі.

Прогнози сходяться в напрямі та розходяться в масштабі — здебільшого тому, що оцінюють різні роки. Fraunhofer для Transport & Environment оцінює вигоду до 780 euros на рік на домогосподарство до 2040 року у повністю оптимізованій енергосистемі ЄС; VDE оцінює практичний показник у 200 to 300; Eurelectric і EY дають 450 to 2 900 для 2030 року; IEA проаналізувало чинні пропозиції та зупинилося на кількох сотнях доларів, зазвичай близько 500; німецьке моделювання Agora Verkehrswende оцінює арбітраж у суму до 500 і застерігає, що результат відрізняється у вісім разів між ціновим роком 2021 та 2022; польове випробування BDL із BMW та TenneT заробило до 75 euros на автомобіль у реальних торгах. Єдине британське випробування з доходом від резерву, Sciurus, принесло 725 pounds на автомобіль у 2021 році від Dynamic Containment за ставки 64 pounds за kW; нині цей продукт платить менше чотирьох.

Частина 4. Пропозиція зустрічає попит: три сценарії до 2030 року

Візьмімо пропозицію з Частини 1, два пули з Частини 2 і сили з Частини 3 — та спроєктуймо їх уперед. Пропозиція — це, за нашою оцінкою, парк сумісних автомобілів, підключених до кабелю в момент пікового навантаження на мережу в кожній країні у 2030 році, частина якого бере участь, плюс мережеві батареї, на які розраховують прогнозисти. Попит — це потреба в резервах, збільшена на сценарний коефіцієнт, і навантаження домогосподарств, яке можна переносити в часі, збільшене на спред. Ціни йдуть за правилом, якого навчили останні п’ять років: прив’язані до результату аукціонів 2025 року, вони падають приблизно на 60% на кожну одиницю зростання пропозиції з нульовими граничними витратами відносно потреби, мають нижню межу 4 euros per MW per hour і повертаються до добатарейного рівня, якщо потреба випереджає пропозицію. Три сценарії, викладені в таблиці, окреслюють діапазон невизначеності: один, де весь портфель батарей збудовано й мережі майже не потрібно більше; середній сценарій; і сценарій, де волатильність та потреба в резервах стрімко зростають, а батареї запізнюються.

Усі три сценарії дають одну й ту саму картину. На семи ринках із серйозним портфелем батарей — Німеччина, Велика Британія, Франція, Нідерланди, Іспанія, Італія та Греція — пул резервів у базовому сценарії до 2030 року досягає або майже досягає нижньої межі, а частка одного автомобіля становить 6 to 23 euros на рік. Лише волатильний сценарій, за якого потреба майже подвоюється, а половину батарей не збудовано, піднімає її до 17 to 137. Окремі ніші — Норвегія, Швеція, Швейцарія та Фінляндія, де батарей мало, їхній обсяг обмежений або підключення надто дороге: там автомобіль заробляє 137 to 419 у базовому сценарії та 317 to 609, якщо мережа стає волатильною. Ці цифри вимірюють регуляторний рів, а не бізнес: норвезька ціна, що тримається на рівнях 2025 року, бо Statnett обмежує малі батареї, — це ціна, яку скасує зміна правила або контейнер на 300 MW. Пул арбітражу рухається у протилежному напрямку: 154 to 344 euros на автомобіль поза Італією в базовому сценарії, зі зростанням разом зі спредом у кожному сценарії; і це єдина стаття, що зростає разом із парком, а не ділиться між ним.

У підсумку для одинадцяти країн пул резервів, доступний автомобілям, у 2030 році становить 720 to 2332 million euros на рік, з яких автомобілі отримають 40 to 356 million, а пул побутового арбітражу за припущених рівнів участі — 120 to 565 million. Порівняно з 24 million електромобілів, які, за нашою оцінкою, будуть на європейських дорогах до 2030 року, резервна стаття — це кишенькові гроші, а арбітражна — тарифна знижка. Та порівняно з 16 GW сумісних інверторів, підключених до кабелю в момент піку, обидва пули варті уваги, адже будувати ці потужності нічого не коштує.

Що все це означає

У Європі є одна розподілена батарея і щонайменше три розклади. В Амстердамі та Осло вона підключається о 18:00 і ночує на вулиці — саме те для літнього вечірнього піку, але цього недостатньо для рекордної години норвезької зими. У Стокгольмі та Гельсінкі вона працює в денну зміну — коли мережа досягає літнього піку, а не зимового. У Цюриху вона зникає ще до вечірнього піку в будь-яку пору року. У Німеччині вона підключена з пізнього ранку до пізнього вечора на 11 kW і представлена найбільшим на континенті парком придатних автомобілів — тому Німеччина скасувала подвійний мережевий збір за електроенергію, віддану назад у мережу, 1 January 2026, і тому її ринок відкривається першим.

Вартість цієї електростанції менша за її масштаб, а дві криві, що її визначають, рухаються в протилежних напрямках. Крива пропозиції — автомобілі плюс батареї — зміщується праворуч швидше, ніж може зростати будь-яка потреба в резервах, тож ціна готовності до роботи всюди прямує до мінімуму, щойно батареї допускають на ринок. Крива попиту на перенесення енергії протягом доби, сформована сонцем і вітром, теж зміщується праворуч — і саме цей пул виживає: економія в рахунку, кілька сотень євро на автомобіль, більше там, де авто лишається вдома, і значно більше там, де паркінг будівлі збігається з її піковим навантаженням. Розподілена батарея не зазнає невдачі ні через технологію, ні через таймінг. Вона просто прибула до кінця кривої частотного регулювання й на початок кривої арбітражу — а гроші йдуть за другою.

Правила наздоганяють автомобілі. AFIR вимагає ISO 15118-20 для нових публічних AC-зарядок з 2027, скандинавські оператори приймають заявки від 100 kW, Німеччина скасувала подвійний збір, Іспанія визнала агрегатора, Італія почала платити за резерв частоти. Коли вони завершать, електростанція вже буде на місці. Наші дані показують, де вона припаркована і коли; ця стаття додає те, скільки це паркування варте і для кого.

Sources

Rijksoverheid, salderingsregeling stopt in 2027

Skatteverket, mikroproduktion av förnybar el

Elvia, effekttariff lavspent næring, tariffblad 3.0, 1 January 2026

Westnetz, Preisblatt Netzentgelte Strom 2025

Nationaal Laadonderzoek 2025 (ElaadNL, RVO, VER)

VNA, Lease en elektrificatie 2025

OFV, new car sales and private leasing 2025

IEA Global EV Outlook 2026, charging chapter

Mobility Sweden, registrations 2025

Dataforce via electrive, German BEV registrations by channel 2025

Energy-Charts (Fraunhofer ISE), public power API, load, August 2026 and January 2026

Statnett, record consumption 7 January 2026

NAF El Prix winter test 2025

NAF El Prix winter test 2026

Geotab, EV range and temperature, 5.2 million trips

Kempton and Letendre, Electric vehicles as a new power source for electric utilities, Transportation Research D, 1997

Kempton and Tomić, Vehicle-to-grid power fundamentals, Journal of Power Sources, 2005

Pike Research, nearly 100 000 vehicles V2G-enabled by 2017, November 2011

Nissan, LEAF to Home launch, May 2012

Navigant Research, vehicle-grid integration revenue forecast, March 2015

Nissan, Enel and Nuvve, first fully commercial V2G hub, Denmark, August 2016

UK government, £30 million for 21 V2G projects, February 2018

Navigant Research, VGI revenue forecast to 2030, December 2019

Hyundai and We Drive Solar, Utrecht bidirectional region, April 2022

Octopus Energy Power Pack

AFIR delegated regulation 2025/656, ISO 15118 requirements

Automotive World, Elli BiDi charger 11 kW

BMW Group and E.ON, bidirectional charging for the iX3

Renault Group, Mobilize V2G and the Renault 5

Wallbox Quasar 2 specifications

Hyundai and Kia, V2X services in the Netherlands

NAF, single-phase versus three-phase charging in Norway

Volkswagen Group and Elli, vehicle-to-grid for the volume market

Electric Nation trial findings (UK)

Transport & Environment / Fraunhofer ISI and ISE, Batteries on wheels, 30 October 2024

Nuvve and Frederiksberg Forsyning, five years of continuous V2G operations

Fingrid, FCR technical requirements and prequalification, 1 September 2025

Virta, EV energy insights vol. 1

RTE, véhicules électriques et équilibrage du système électrique (Dreev FCR certification)

sun2wheel, V2X Suisse prequalified

Next Kraftwerke and Jedlix, electric vehicles in TenneT aFRR

Regelleistung.net, Leitfaden Präqualifikation bei Elektrofahrzeugen, September 2024

NESO and Octopus, Powerloop learnings, June 2023

El Periódico de la Energía, Real Decreto 88/2026 reconoce al agregador independiente

Pexapark, Italy prepares launch of FCR auction pilot, June 2026

ESS News, regulatory hurdles persist in Norway’s battery market, 3 September 2026

Svenska kraftnät, Mimer, primary regulation auction results

Emaldo, Swedish ancillary services market review, July 2026

Nordic TSOs, batteries in the Nordic reserve markets, April 2025

NESO data portal, Dynamic Containment auction results

Modo Energy, GB BESS buildout Q1 2026

Regelleistung.net, präqualifizierte Leistung in Deutschland, 1 January 2026

Modo Energy, Germany aFRR saturation, October 2025

Energy Pool, bilan marché énergie, November 2025 to January 2026

electrive, VW and Elli launch V2G offer with up to 720 euros annual bonus, 23 June 2026

Automobile Propre, Dreev explains its V2G offer, May 2019

Parker project final report, DTU, 2019

The Mobility House, German parliament removes double grid fees

Transport and Environment on the Electrification Action Plan, July 2026

WindEurope, Wind energy in Europe: 2025 statistics and outlook 2026–2030, February 2026

SolarPower Europe, EU Market Outlook 2025–2030, 11 December 2025

Bundesnetzagentur, SMARD electricity market 2025, 5 January 2026

pv magazine, Europe’s negative electricity price hours double in Q1, 8 May 2026

Ember, European Electricity Review 2026, January 2026

ACER, more flexibility and faster market integration needed, November 2025

Aurora Energy Research, RESMOR 2026

JRC, Flexibility requirements and the role of storage in future European power systems, 26 June 2023

ACER approves EU-wide methodology to assess national flexibility needs, 25 July 2025

Energy-Storage.News, Netherlands needs 9 GW of BESS by 2030 says TenneT

Aurora Energy Research, Germany, Great Britain and Italy most attractive battery markets, February 2026

Modo Energy, Germany BESS forecast update, April 2026

Artelys, Trinomics, Tractebel for the European Commission, Assessment of policy options for securing inertia, September 2025

ENTSO-E, Project Inertia Phase II position paper, 23 January 2025

Nordic TSOs, Requirements for minimum inertia in the Nordic power system, 28 August 2025

NESO, Frequency Risk and Control Report 2025

Modo Energy, Stability Pathfinders: inertia, short-circuit level and battery storage

Netztransparenz, market-based procurement of inertia (Momentanreserve), 2026

Svenska kraftnät, Balancing market outlook 2030, 2026 update, 9 June 2026

The Mobility House, VGI projects (Hagen FCR prequalification 2018)

The Mobility House, eyond and §14a EnWG, 19 December 2023

The Mobility House and Renault Mobilize, V2G in France, 22 October 2024

electrive, The Mobility House to offer free electricity for V2G customers, 15 April 2026

The Mobility House Energy, Elli and TMH Energy bring V2G to the volume market, June 2026

electrive, interview with Marcus Fendt, The Mobility House, 11 February 2025

electrive, The Mobility House sells North American business, 10 August 2026

VDE dialog, Bidirektional laden, 2025

Eurelectric and EY, Plugging into potential, March 2025

IEA, Vehicle-to-grid technology, 20 May 2026

Agora Verkehrswende / RLI, Bidirektionales Laden, November 2025

FfE et al., BDL project final report, 23 March 2023

Cenex, Project Sciurus trial insights, May 2021

KBA, electric passenger cars 1 January 2026

Eurostat, passenger cars in the EU

Statens vegvesen via Norsk elbilforening, fleet March 2026

English Housing Survey, parking and EV chargepoints

World Electric Vehicle Journal 17(6):305, Swedish EV owners without home charging

Transport and Environment, company car market report

Eurelectric and EY, smart charging and V2G, March 2025

Open-Meteo historical weather API (ERA5)