Európa legmegbízhatóbban parkoló erőműve minden piacon más műszakban dolgozik

A jármű-hálózat technológia huszonkilenc éve mindig öt évre van. Az elnevezést adó tanulmány 1997-ben jelent meg, az első kereskedelmi hub 2016-ban nyílt meg, és az összes köztes előrejelzés épp csak a horizont mögé tette a fordulópontot. 2026-ot nem a technológia teszi mássá – az Delaware óta működik kísérleti projektekben. Hanem az, hogy a mondatot először lehet adatokkal tesztelni: a flotta elég nagy lett ahhoz, hogy mérjük, a fali töltők megvásárolhatók, és a fizető piacok közzétették áraikat. Ezért mértünk, és ez az írás ennek az eredménye. A történettel kezdődik, mert a történet az oka annak, hogy óvatosnak kell lennünk.

A gondolat, hogy egy parkoló autó erőmű, régebbi, mint a panelünkben szereplő autók többsége, és az öt év mindig tovagördült a naptárral. Rövid, igazságtalan történet.

1997-ben Willett Kempton és Steven Letendre megírta azt a tanulmányt, amely nevet adott a jelenségnek: az elektromos autók akkumulátorai összeadva sokszorosan meghaladnák az ország összes erőművének termelőkapacitását, és a trükk nem a tömeges energiatárolás, hanem a válaszadás abban a pillanatban, amikor a hálózat kéri. Akkoriban szinte nem is volt elektromos autó. Ugyanez a csoport 2005-ben kidolgozta a közgazdasági hátteret: a pénz nem az alapterhelésben, hanem a frekvenciaszabályozásban és a tartalékokban volt, és egyetlen autó elvben évi több ezer dollárt is kereshetett volna vele. Húsz évvel később ezt a tanulmányt még mindig a legtöbb V2G üzleti terv idézi.

Az előrejelzések akkor indultak be, amikor a Leaf már létezett. 2011 novemberében a Pike Research 2017-re közel 100 000 V2G-képes járművet számolt. 2012 májusában a Nissan Japánban piacra dobta a LEAF to Home-ot, egy évvel Fukushima után, és az autó előbb vált a ház tartalékgenerátorává, mint bármi mássá a hálózat számára. 2015 márciusában a Navigant 2024-re évi mintegy 21 millió dollárra tette a jármű-hálózat bevételeit, majd 2016 augusztusában a Nissan, az Enel és a Nuvve megnyitotta a világ első teljesen kereskedelmi V2G hubját: tíz elektromos furgon egy közüzemi vállalat parkolójában, a koppenhágai Frederiksbergben.

2018 februárjában a brit kormány 30 millió fonttal finanszírozott 21 V2G-projektet, mintegy 2 700 jármű bevonásával; az Electric Nation és a Powerloop, amelyekre később az írásban a töltőre csatlakozási viselkedés kapcsán támaszkodunk, ebből a körből származnak. 2019 decemberében a Navigant 2030-ra 1.4 milliárd dollárra emelte a becslését. 2022 áprilisában Utrecht a világ első kétirányú régiójának nyilvánította magát 150 közösségi Ioniq 5-tel. 2025-ben az Octopus V2G-tarifát kezdett árulni Nagy-Britanniában, a Renault egyet a 5-höz Franciaországban, 2026-ban pedig a Volkswagen, a BMW és az E.ON leszállította a fali töltőket. 2027-től az AFIR előírja a kétirányú protokollt az új nyilvános AC töltőpontokon.

Olvassuk végig a dátumokat: mindegyiket a fordulópontként jelentették be. A próbák, igazság szerint, működtek: az autók szabályozták a frekvenciát Delaware-ben, Koppenhágában és Utrechtben. Ami mindeddig nem létezett, az egy elég nagy, számító flotta, egy megvásárolható fali töltő, egy mindenki által beszélt protokoll és egy fizető tarifa – ugyanabban az országban, ugyanabban az időben. E négy közül az elsőről tudnak adataink beszélni, és ez többet változott az elmúlt három évben, mint az azt megelőző huszonötben. Ezért szól az írás hátralévő része a flottáról, nem a technológiáról.

1. rész: A kínálati oldal: a flotta mekkora része van kábelen, és mikor

Egy erőművet három szám ír le: mekkora a kapacitása, mikor áll rendelkezésre, és mennyibe kerül az üzemeltetése. Az európai elektromos autók elosztott akkumulátora esetében a harmadik közel nulla, az első kettő pedig ismeretlen, mert senki sem méri a parkoló autót. Ez a rész azt méri meg, ami mérhető: a nyilvános Type 2 hálózatot óráról órára tizenegy országban, majd kimondott feltételezések alapján ezt a teljes flottára vetíti. Itt minden a kínálatról szól. Hogy fizet-e bárki ezért a kínálatért, az a 2. rész témája.

A gyorstöltők kapják a címlapokat. A Type 2 végzi a munkát – miközben senki sem figyel. Egy augusztusi hétköznap éjfélkor Hollandia nyilvános AC töltőállásainak 20%-án állt kábelen autó: mintegy 31 000 jármű kikötve egy utcai oszlophoz, reggelig semmit sem csinálva. Oslo önkormányzati utcáin ez 37%. Stockholmban ugyanez a csatlakozó reggel kilenckor a legforgalmasabb, egy vállalati parkolóban.

Ez a jármű-hálózat nyersanyaga: nem az akkumulátor, amely adott, hanem azok az órák, amelyeket az autó vezetékre kapcsolva tölt. Ez a rész csak azzal dolgozik, amit látunk: 408 000 nyilvános AC töltőállással tizenegy országban, óránként lekérdezve. Megméri, mikor tartanak autót, elmagyarázza, miért különböznek az órák piacról piacra, és összeveti őket azzal az órával, amikor az egyes hálózatok csúcsterhelést érnek el. Az utolsó részig minden következtetés kizárólag a nyilvános hálózatra vonatkozik; ott becsüljük meg azokat a kocsibeállókat és parkolókat is, amelyeket nem látunk.

Egy csatlakozó, három műszak: mit mutatnak a nyilvános töltőállások

Ha az országokat aszerint rendezzük sorba, melyik órában a legtelítettebbek a nyilvános AC töltőállásaik, három csoportba esnek. Ez csak a nyilvános hálózat: utcai oszlopok, parkolók és célállomási helyszínek, nem a garázsban lévő fali töltő. Az éjszakai műszak Hollandia és Norvégia: az állások 17:00-tól telnek meg, éjfél körül tetőznek, majd 07:00 után ürülnek ki. A nappali műszak Svédország, Finnország és Svájc: az állások 07:00-kor telnek meg, kilenc vagy tíz órakor tetőznek, hajnali kettőkor pedig a töltőállásoknak csak mintegy 8%-án tartanak autót. Az egész napos műszak Németország, Olaszország, Franciaország és Görögország: laposabb görbe, amely délelőtt közepére telik meg, estig forgalmas marad, és sosem ürül ki teljesen.

Az ok nem a csatlakozó. Hanem az, kié az autó, és hol tölti az éjszakát. Hollandiában a háztartásoknak csak 27%-a tud saját telken parkolni, az új EV-k 64%-a pedig lízingautó. Egy holland közterületi töltő funkcionálisan otthoni töltő, csak épp a járdán áll; az országos töltési felmérés szerint az otthoni töltési lehetőség nélkül élő sofőrök kilométereik 63%-át közterületi AC-töltéssel teszik meg. Norvégiában magántulajdonban vannak az autók, a privát lízing az értékesítéseknek csak 16%-át teszi ki, és tízből nagyjából kilenc tulajdonos otthon tölt; a közterületi AC-hálózatnak így a társasházi belváros marad, ezért úgy működik, mint Amszterdam. Svédország ennek tükörképe: az új autóknak csak mintegy harmadát regisztrálják magánszemélyek, a céges autóhoz munkahelyi csatlakozó jár, a közterületi AC-hálózat pedig jórészt az iroda alatti parkoló. Németország a kettő között van: az új BEV-k nagyjából kétharmada vállalati csatornákon keresztül kerül forgalomba, a közterületi hálózatot pedig inkább úti célok, mint járdaszegélyek köré építették.

Norvégia egy országon belül mutatja meg mindkét mintázatot. Oslo önkormányzati, járdaszéli hálózatának töltőhelyein éjféltől 04:00-ig az esetek 37%-ában áll autó, és ez alig változik, amíg 05:00-kor meg nem indulnak a reggeli elindulások. A Mer Norway célállomásain ennek az ellenkezője történik: 09:00-tól telnek meg, 18:00-ra kiürülnek. A kettőt az ország többi részével együtt nézve a nemzeti közterületi AC-görbe nagyjából 14%-ra laposodik a teljes nap folyamán. Svédország végig megőrzi munkahelyi alakját: éjszaka a töltőhelyek 8%-án áll autó, 08:00-kor 17%-án.

Ennek két következménye van, mindkettő a közterületi infrastruktúrát érinti. Az éjszakás országokban az autók épp azokban az órákban maradnak a kábelen, amikor a hálózatnak nincs jobb dolga velük: töltésre ideálisak, az esti csúcsterhelés lesimítására viszont használhatatlanok, hacsak az autó már 17:00-kor ott nincs. Hollandiában többnyire ott van: 17:00-kor a töltőhelyek 18%-a foglalt, éjfélkor 20%-a. A nappalos országokban az autók a napsütéses órákban vannak csatlakoztatva, 16:00-kor pedig elmennek — ez rossz irány az esti csúcs szempontjából, és pont jó a déli többlet felszívására.

Amikor az autók a kábelen vannak, és amikor a hálózatnak szüksége van rájuk

Egy parkoló akkumulátor csak abban az órában ér valamit, amikor a rendszer szűkös kapacitással működik. A csatlakoztatási görbéink augusztusból származnak, ezért a hálózatot is ugyanahhoz a hónaphoz mértük: minden ország esetében vettük az Energy-Charts 2026. augusztusi átlagos hétköznapi terhelési adatát, megkerestük a csúcsórát, és kiolvastuk a közterületi csatlakoztatási görbét arra az órára. A terhelés itt azt jelenti, amit a hálózatnak ténylegesen ki kell szolgálnia, a tetőre szerelt napelemek termelésével csökkentve; ezért esnek a nyári csúcsok Hollandiában, Spanyolországban és Olaszországban sötétedés utánra, míg a német csúcs 11:00-ra. A grafikon az adott órában autóval foglalt töltőhelyek arányát állítja az ország saját csatlakoztatási csúcsórájában mért arány mellé. A két oszlop közötti különbség a közterületi infrastruktúrának az a része, amely már hazament, vagy még nem érkezett meg. Hogy mi történik ekkor a magángarázsokban, az az utolsó szakasz kérdése.

Nyáron a hálózat akkor igényli a közterületi töltőhelyeket, amikor azok tele vannak. A holland csúcs 21:00-kor van, amikor a járdaszéli töltőhelyek annyira foglaltak, mint éjfélkor a maximumuk 92%-ánál. Norvégiában 20:00-kor van a csúcs, egy éjjel-nappal lapos görbén. Olaszországban és Spanyolországban is sötétedés után tetőzik a terhelés, a töltőhelyek pedig esti maximumukon vagy annak közelében vannak. A munkahelyi országok ugyanilyen szerencsések, csak a másik irányból: Svédország nyári terhelése 11:00-kor, Finnországé 13:00-kor tetőzik, a munkanap kellős közepén, amikor a töltőhelyek saját csúcsukhoz képest 97%-ban, illetve 95%-ban foglaltak. Franciaországban és Görögországban 14:00-kor, a délutáni platón van a csúcs.

A kivételek azok a célállomás-orientált piacok, ahol az autók más időrend szerint élnek, mint a hálózat. Svájc terhelése 19:00-kor tetőzik, miután a nappalos infrastruktúra már kiürült: ekkor a töltőhelyek 8%-án áll autó, szemben a 10:00-kori 12%-kal. Németország ennek tükörképe: nyári csúcsa 11:00-kor van, közterületi töltőhelyei pedig az este felé telnek meg, így a csúcs idején csak annyira foglaltak, mint 19:00-kor 74%-ban.

A tél a keményebb próba, és ezt csak ott tudjuk lefuttatni, ahol vannak januári csatlakoztatási görbéink. Norvégiára és Svédországra vannak, egy régebbi, rögzített töltőhelypanelből. Svédország januári terhelése 17:00-kor tetőzik; ekkor a töltőhelyek 13%-án állt autó, szemben a 11:00-kori 26%-kal, vagyis a munkahelyi infrastruktúra fele már kijelentkezett, mire a hálózatnak szüksége lett rá. Norvégiában egy átlagos hétköznapon 16:00-kor a legmagasabb a januári terhelés, és az abszolút rekord 2026. január 7-én 08:00 és 09:00 között született: a norvég panel 16:00-kor 16%-ot, 08:00-kor 17%-ot mutatott, szemben az éjszakai 25%-kal. A járdaszéli infrastruktúra épp akkor kezd kiürülni, amikor a hálózat rekordokat dönt. Franciaország és Olaszország téli csúcsa reggel 09:00-ra tolódik; ugyanezt az ellenőrzést ott is elvégezzük, amint rendelkezésre állnak a januári görbék.

Vagyis a közterületi hálózaton a nyári infrastruktúra szinte mindenhol a megfelelő órában van szolgálatban, a két kivétel pedig olyan célállomás-orientált piac, ahol az autók a csúcs előtt távoznak, vagy utána érkeznek. Télen, ahol ezt ellenőrizni tudjuk, megfordul a kép: a munkahelyi infrastruktúra a svéd csúcs előtt kijelentkezik, a járdaszéli infrastruktúra pedig akkor kezd el kiürülni, amikor Norvégia rekordokat dönt. Ahol az infrastruktúra nincs szolgálatban, ott az értéke egyáltalán nem a csúcsterhelés lefaragása, hanem a déli nap- és széltöbblet elnyelése — valódi szolgáltatás, csak más üzleti modell.

A tél nagyobbra növeli az infrastruktúrát — és a szükségletet is

Az elektromos autó télen jóval több energiát használ: utastérfűtés, akkumulátorkondicionálás, hó és nagyobb gördülési ellenállás. Az NAF 2025-ös téli tesztje mínusz hat és plusz nyolc fok között átlagosan 19%-os hatótávveszteséget talált; a 2026-os teszt, amelyet akár mínusz 32 fokban végeztek, 38%-ot. A Geotab ötmillió utazást tartalmazó adatbázisa szerint mínusz 15 fokon a használható hatótáv a névleges érték 54%-a. A kilométerenkénti nagyobb energiaigény több töltési alkalmat jelent, a több töltési alkalom pedig több, kábelen töltött órát.

Rögzített norvég panelünk ezt mutatja: a közterületi AC-foglaltság szeptemberi mintegy 15%-ról januárra 20%-ra nőtt, a napi idősor pedig r = −0.68 korrelációval követi a hőmérsékletet (Open-Meteo reanalízis, népességsúlyozott). Svédország egyáltalán nem követi a hőmérsékletet (r = −0.08); csak a karácsonyi két hét mozdítja el, amikor kiürülnek az irodák, és a foglaltság 15%-ról 9%-ra esik. Ismét ugyanaz a tulajdonosi történet: a munkahelyi hálózat a naptárat követi, a járdaszéli hálózat a hőmérőt. Norvégia és Finnország rekordterhelései egyaránt téli reggeleken jelentkeznek, így a közterületi járdaszéli infrastruktúra pontosan abban az évszakban a legnagyobb, amikor a hálózat a legszűkösebb — és pontosan abban az órában hagyja el az utcát, amikor a hálózat a legszűkösebb.

Mit ér egy csatlakoztatott autó, piacról piacra

Minden, Európában 2026-ban piacra kerülő kétirányú termék nagyjából 11 kW-nál áll meg, háromfázisú 400 V mellett: a Volkswagen és az Elli BiDi töltője, a BMW és az E.ON 11 kW-os DC fali töltője az iX3-hoz, a Renault Mobilize boxa 7–22 kW-tal, a Wallbox Quasar 2-je akár 12.8 kW-tal. A Hyundai és a Kia Hollandiában már aktiválta a V2G-t az EV9 és az Ioniq 9 modellekhez. Az otthoni csatlakozás hardveres plafonját azonban a ház szabja meg, nem az autó.

Ez az egyfázisú korlát épp abban az országban számít a legtöbbet, ahol a legtöbb autó van. A norvég otthonok több mint 70%-a 230 V-os IT-hálózaton működik, ahol nem érhető el a háromfázisú töltés, a NAF pedig 16 vagy 32 A-es egyfázisú töltést javasol. Norvégia egymilliós autóállománya ezért 7 kW-val számolható, ugyanúgy, mint Britanniáé, míg egy holland vagy német autó 11 kW-val. A Volkswagen körülbelül egymillió, kétirányú töltésre kész MEB autót említ Európában; ez a Renault-val, a Hyundaijal, a Kiával és a BMW-vel együtt alapozza meg azt a feltételezésünket, hogy a mai állomány 15%-a visszatáplálhatna, ha rendelkezésre állna hozzá a fali töltő és a tarifa.

A látható töltőhelyektől a láthatatlan flottáig: ma és 2030

Fent minden mért adat. Innentől becslések következnek. A nyilvános AC csak egy kis ablak egy nagy flottára: a holland hálózati csúcson töltőhelyeinken az ország BEV-jeinek körülbelül 3%-a áll, Németországban 0.2%-a. Az autók többsége olyan kocsibeállókban és garázsokban alszik, amelyeket nem látunk, és a nyilvános töltési mintázatból sem derül ki, hogy csatlakoztatva vannak-e. Ezért a flotta szintű számot három részből építjük fel: a nyilvános töltőhelyeken mért autókból, az otthon tölteni képes sofőrök autóiból, megszorozva az adott órára vonatkozó csatlakoztatási valószínűséggel, valamint a munkahelyi töltőaljzattal rendelkező sofőrök autóiból, ugyanezzel a logikával. A valószínűségek az ezeket mérő kísérletekből származnak: az Electric Nation szerint az autók töltésenként több mint 12 órán át maradnak csatlakoztatva, és hetente kétszer-háromszor töltenek; ez azt jelenti, hogy az otthoni autók az éjszakák 30%–45%-ában vannak kábelen. Az Octopus Power Pack pedig azt kéri V2G-ügyfeleitől, hogy napi 12 órán át, havi 20 napon legyenek csatlakoztatva. A bemeneti adatok a táblázatban vannak, hogy lehessen vitatkozni velük.

E feltételezések mellett az egyes országok saját hálózati csúcsán ma 12–20 GW inverterkapacitás csatlakozik a hálózatra a tizenegy országban, ebből 2.0–3.2 GW olyan autóké, amelyek technikailag vissza is táplálhatnak. 2030-ra, amikor a flotta több mint a duplájára nő, és tíz új autóból hat kétirányú, a megfelelő kapacitás a csúcsórában 10–16 GW, a hasznosítható energiamennyiség pedig 15–24 GWh lesz. Ebből Németország önmagában 3.0–5.2 GW-ot képvisel. A Fraunhofer ISI és a T&E szerint a V2G 2040-re 13 GW tartalékkapacitást válthat ki az egész EU-ban; a mi tizenegy országunk ezen az úton jár, a közterületi töltésben erős piacokon pedig előtte is tart.

2. rész. A keresleti oldal ma: két értékpool

Egy parkoló, hálózatra csatlakoztatott, kétirányú autó két helyen termelhet bevételt, és ez két eltérő, más fizikával működő piac. A mérőóra előtt az átviteli rendszerirányító azért fizet, hogy másodpercekre vagy percekre igénybe vehesse az autó teljesítményét a frekvencia tartására és az egyensúly helyreállítására: tiszta kereslet-kínálati aukció, rögzített igénnyel, ahol az árát a készenlétre vállalkozó legolcsóbb szolgáltató szabja meg. A mérőóra mögött az autó a háztartás vagy az épület saját fogyasztását helyezi át a drága órákról az olcsókra; az érték itt a számlán elért megtakarítás, amelyet az korlátoz, hogy a számla mekkora része mozgatható át. Az első pool kicsi és versengő. A második összességében nagy, autónként viszont vékony. Mindkettőt mai árakon számszerűsítjük; a 3. rész azt vizsgálja, hogyan mozdulnak majd maguk az árak.

Első pool: frekvencia- és kiegyenlítő tartalékok

Minden európai rendszerirányító ugyanazt a három dolgot vásárolja: frekvenciatartási tartalékot (FCR, az első másodpercekre), automatikus helyreállítási tartalékot (aFRR, a következő percekre) és kézi tartalékot (mFRR, a következő negyedórára és azon túlra), valamint néhány helyi terméket. Egy autó technikailag mindháromra képes lehet, de azt, hogy részt vehet-e, a szabálykönyv dönti el: a minimális ajánlati méret, hogy összevonhatók-e a kis eszközök, egy szabványos mérőóra mögötti háztartás jogosult lehet-e, illetve hogy egy aggregátor felléphet-e az ügyfél áramszolgáltatója nélkül. A táblázat a 2026. szeptemberi állapotot mutatja, a TSO-k saját dokumentumai alapján.

Olvassuk végig az utolsó oszlopot, és a térkép egyértelmű. Az északi piacok már 100 kW-tól fogadnak ajánlatokat, bármit poolba szerveznek, és tíz dán furgon 2016 óta értékesít FCR-N-t; a Fingrid az aggregált szolgáltató csoportokat is beleírja előminősítési szabályaiba, a Virta pedig már finn FCR-D-ben üzemeltet nyilvános töltőket – kizárólag töltéssel. Franciaország 2022 februárjában FCR-re tanúsított egy cégesautó-flottát, Svájc ötven Hondát minősített elő FCR-re és aFRR-re, Hollandia pedig már 2019-ben autókat futtatott a TenneT aFRR-piacán. Németországnak van kifejezetten elektromos járművekre írt előminősítési útmutatója, de a belépési korlát itt a mérés: minden helyszínnek idősoros mérésre van szüksége, ami kizárja a standardprofilú háztartásokat – márpedig a legtöbb sofőr ilyen. Nagy-Britanniában ugyanez a korlát, csak szigorúbban: a Powerloop szerint a töltők tíz másodperces mérése messze elmaradt attól, amit a frekvenciaszolgáltatások megkövetelnek. Spanyolország csak 2026-ban, rendeletben ismerte el a független aggregátort, Olaszország pedig csak 2026 júniusában kezdett egyáltalán fizetni az FCR-ért. Görögországban vannak engedélyezett aggregátorok, de autók nincsenek. Norvégia papíron készen áll, és épp most korlátozta, hogy a kis eszközök mekkora kapacitással minősülhetnek elő.

Az 1 MW tartalékért járó árat az szabja meg, aki a legolcsóbban készenlétben tud állni – 2023 óta pedig ez az akkumulátor. Svédországban az FCR-D up átlagosan 127 eurót fizetett MW-onként óránként 2022-ben, 2025-ben pedig 12-t; egy svéd akkumulátor kiegészítő szolgáltatásokból származó bevétele mintegy 90%-kal esett 2023 közepe és 2026 eleje között, miközben az északi TSO-k 670 MW akkumulátoros kapacitást számoltak össze, amely előminősítést kapott egy 550 MW-os termékre. Nagy-Britannia Dynamic Containment terméke 2021-es indulásakor 17 fontot fizetett, 2023 óta pedig 2–4 fontot, miközben 7 GW akkumulátoros kapacitás csatlakozott a hálózatra. Németországban 2026. január 1-jén 1.35 GW akkumulátoros kapacitás rendelkezett FCR-előminősítéssel – 2.3-szerese annak, amennyit a piac vásárol –, és a Modo szerint az aFRR két-három éven belül telítődik. Franciaország az a kivétel, amely bizonyítja a szabályt: az FCR 73%-kal esett 2022 és 2024 között, majd az aFRR újranyílt az akkumulátorok előtt, és a bevételek visszapattantak – egyelőre. Bárhová eljut egy autó, oda egy cellakonténer már előbb odaért: nem kell hozzá sofőr, és határköltségen tesz ajánlatot.

Ha ezekre a piacokra reális feltételekkel teszünk be egy autót — 7 kW-os ajánlat, évi 3 000 óra tartalékkal a kábelen, az aggregátor 40%-ot visz —, az Európa nagy részén 2025-ös árakon évi 150–350 eurót hoz, és nagyjából 680-at azokban a zsebekben, ahol az FCR-N vagy az aFRR még fizet: Svédországban, Dániában, Franciaországban, Hollandiában. Ez összhangban van azzal, amit ténylegesen kínálnak. Az Elli az első évben akár 720 eurót fizet havi 250 óráért, a Dreev akár havi 20 eurót fizetett, a dán furgonok pedig évi 1 400–1 900 eurót kerestek 2017–2019-es árakon — olyan árszinteken, amelyek már nem léteznek. Ezek a zsebek kicsik: a poolok 50–2 000 MW-osak, vagyis teljes rendelkezésre állás mellett tízezertől néhány százezer autóig terjednek, miközben elektromos autóból milliók vannak, és csak Németországban 360 000 V2G-képes Volkswagen. Tölts meg egy poolt, és az ár oda jut, ahová Nagy-Britanniában jutott: 4 euró/MW/óra mellett egy autó évente nagyjából 50 eurót hoz, kevesebbet, mint a saját mérési költsége. Ez minden rugalmassági piac pályája, ahogy érik, az autók pedig a görbe végén érkeznek, nem az elején.

Második kör: a mérő mögött

Minden wallbox-brossúra a családi autóval mint háztartási akkumulátorral kezd. Erre készítettünk egy egyszerű órás modellt. Vegyünk minden piacon egy évnyi, 2026 augusztusáig tartó másnapi árfolyamot, adjuk hozzá az energiaadót, a kilowattóránkénti hálózati díjat és az áfát, hogy egy spotindexált lakossági szerződésnek nézzen ki; adjunk a háznak normál fogyasztási görbét esti csúccsal, és északon téllel; a családnak pedig egy 60 kWh-s autót, amely hétköznap 07:00-kor elmegy, 17:00-kor tér vissza 7 kWh-t elhasználva, és egész hétvégén otthon marad. Ezután egy tökéletes előrelátású vezérlő minden délután, amikor a másnapi árakat közzéteszik, eldönti, mikor töltsön, és mikor lássa el az autóból a házat, 12 és 54 kWh között maradva, az akkumulátorhasználatra pedig kilowattóránként két centet fizetve. Három módon futtattuk: töltés, amint az autót csatlakoztatják; töltés a legolcsóbb órákban; illetve töltés a legolcsóbb órákban, kiegészítve a ház ellátásával az autóból a legdrágább órákban. A második lépés az okostöltés, és nem igényel kétirányú hardvert. A harmadik a V2H, és az számít, mennyit tesz hozzá a másodikhoz.

A válasz a tizenegy piac egészén nagyjából évi 144 euró, és önmagában az okostöltés is körülbelül ugyanennyit ér. Nagy-Britannia a legjobb eset 255 euróval, mert ott az esti árak a legmeredekebbek az éjszakaiakhoz képest; Olaszország a legrosszabb 44-gyel, mert a lapos árfolyamgörbe és a kis ház alig hagy mit áthelyezni. Nagy-Britannia kiugró az okostöltésben: az Octopus Agile tarifánál, ahol a kiskereskedelmi ár együtt mozog a nagykereskedelmi árral, pusztán az autó saját töltésének olcsó órákra mozgatása mintegy 509 eurót ér, a plusz kisütési lépés pedig 255-öt. Mindenhol a ház a korlát, nem az akkumulátor: az autóban 40 kWh mozgástér van, egy európai ház esti csúcsa pedig öt–tíz kilowattóra, és a V2H ennyit tud kiváltani.

Ennél a családnál a napelem nem javít, hanem ront a helyzeten. A panelek hétköznap 10:00 és 15:00 között termelnek, az autó pedig a munkahelyen van; a többletet azon az áron táplálják vissza, amit az átvételi szabály fizet, és az autó csak a hétvégi napfényt tárolja el. 6 kWp a tetőn a V2H többlete Németországban 125 euróra, Hollandiában 118 euróra esik, Hollandiában pedig 2027-ig, a szaldó elszámolás végéig egyáltalán semmit sem ér, mert addig minden visszatáplált kilowattórát teljes kiskereskedelmi áron írnak jóvá, ami egy ingyenes, tökéletes akkumulátor. Svédország 2026. január 1-jén megszüntette a 60 öre-s exportjóváírást, ettől kezd ott bármilyen otthoni tárolás megtérülni.

Egyetlen dolog változtatja meg a képet: ha az autó otthon marad. Futtassuk le ugyanezt a modellt olyan háztartásra, ahol az autó egész nap a felhajtón áll — egy nyugdíjasra vagy otthonról dolgozóra —, és a V2H többlete nagyjából megduplázódik: Finnországban 375 euróra, Franciaországban 328-ra, Nagy-Britanniában 357-re. A napelemes eset is pozitívba fordul, mert délben ott van az autó. Ez a lakossági V2H-ügyfél: nem a céges autóval ingázó, akit a nyilvános adatok látnak, hanem az autó, amelyik parkol.

A parkoló: a mérőóra mögött, léptékben

A másik mérőóra mögötti eset az épület, és ez jobb. Egy irodaház, hotel vagy parkolóval rendelkező társasház kétszer fizet az áramért: kilowattóránként, valamint a havi legnagyobb vételezési teljesítmény minden kilowattjáért. Az Elvia Oslóban nyáron 31, télen 74 koronát számít fel üzleti ügyfeleinek kW-onként havonta, ez nagyjából 55 euró kW-onként évente; egy német elosztóhálózat kisfeszültségen körülbelül 100–150 eurót számláz kW-onként évente. Ezt a díjat egyetlen rossz negyedóra határozza meg, jellemzően a nyári kora délután, amikor mennek a hűtőberendezések, és az autók még mind a mélygarázsban állnak.

Ötven, kilenctől ötig parkoló autó, amelyek mindegyike hajlandó egy órán át 5 kW-ot visszaadni, 250 kW-tal csökkenti annak a negyedórának a terhelését. Németországban ez csak kapacitásdíjban évi 25 000–37 000 eurót, autónként 500–750 eurót ér, még az energiapiaci arbitrázs vagy a napelemes önfogyasztás előtt; Oslóban körülbelül 14 000 eurót, vagyis autónként 275-öt. Az autók akkor vannak jelen, amikor a csúcs bekövetkezik – ez a teljes különbség a háztartási esethez képest –, az épület tulajdonosának pedig már megvan a mérőórája, a biztosítéka és az oka is. Töltési oldalon ugyanez a parkoló elnyeli a tetőn lévő rendszer déli többletét, ami hagyományos intelligens töltés, és egyáltalán nem igényel kétirányú hardvert.

A buktatók azok, amelyeket a nyilvános adataink is látnak. A munkahelyi parkoló péntekenként, júliusban és karácsonykor kiürül, pontosan úgy, ahogy a svéd görbék mutatják, a kapacitásdíj pedig havi, így egyetlen fedezetlen csúcs elviszi az egész hónapot. A flottatulajdonosnak a sofőrök beleegyezésére is szüksége van ahhoz, hogy energiát vegyen ki az autóikból: ez egyszerű a közös használatú járműveknél, mindenki másnál pedig szerződés kérdése. Ahol az épület tulajdonában vannak az autók, ez ma a leginkább finanszírozható V2X-eset Európában.

3. rész. A keresleti oldal holnapja: több volatilitás, kevesebb tehetetlenség

Két dolog történik egyszerre a keresleti oldalon, és ezek eltérő irányba húzzák az autót. Az első, hogy Európa egyre több, nem ütemezhető termeléssel tölti meg hálózatait. Az EU szélenergia-kapacitása 2025 végére elérte a 246 GW-ot, és 2030-ra mintegy 343 GW felé tart; a napenergia meghaladta a 406 GW-ot, a nemzeti tervek pedig 2030-ra összesen nagyjából 700 GW-ot tesznek ki. Egyedül Németország 215 GW napenergiát tervez a mai 106-tal szemben, Spanyolország 76-ot 45-tel szemben, Olaszország 80-at 41-gyel szemben. A napenergia délben akkor is termel, ha senkinek sem kell, így az olcsó órák még olcsóbbak, az átmeneti órák drágábbak lesznek, és a köztük lévő rés – amely a mérőóra mögötti üzleti eset lényege – szélesedik. A második, hogy az inverterekre épülő hálózatban kevesebb a forgó tömeg, ezért egy hiba után a frekvencia gyorsabban mozdul el, a rendszerirányítónak pedig nem csupán több, hanem gyorsabb reakcióra van szüksége. Ennek kedveznie kellene egy kerekeken guruló akkumulátornak. Hogy valóban így lesz-e, az attól függ, ki más kínálja ugyanezt.

Az árkülönbözet a mérhető rész, és már el is mozdult. A grafikon minden nap négy legdrágább óráját veti össze a négy legolcsóbbal a másnapi piacon, majd éves átlagot számol: 2019 és 2025 között a különbség Norvégiában 7.2×-esére, Görögországban 5.8×-esére, Spanyolországban 5.6×-esére, Svédországban 5.0×-esére, Hollandiában 4.7×-esére nőtt, és 2026 eddig hét zónában a tízből a legszélesebb év a nyilvántartásokban, 2022-t leszámítva. 2022 a gáz éve volt, és mindenütt kiugró érték; ezt kivéve 2023 óta minden évben szélesedett a különbség minden napenergia-intenzív piacon: Németországban és Hollandiában a mintegy 80 euróról 100-ra 2025-ben, majd közel 130-ra 2026 első nyolc hónapjában, Spanyolországban 63-ról 103-ra, Franciaországban 70-ről 105-re, Görögországban 95-ről 136-ra. Csak Svédország és Finnország marad változatlan, a víz- és atomenergia visszafogó hatása miatt, Norvégia szorzója pedig szinte nulláról indul. A negatív árak ugyanezt a történetet mesélik alulról: Németországban 2022-ben 69, 2025-ben pedig 573 nulla alatti óra volt, Hollandiában 584, Spanyolországban 556, Svédország SE2 zónájában pedig 681, és az EU-ban 2024-ben minden huszonötödik óra volt negatív, 2025-ben Franciaországban, Németországban, Hollandiában és Spanyolországban minden tizenhatodik. Az ACER a napi áringadozásokat a 2020-as szint mintegy ötszörösére teszi, és az Aurora előrejelzése szerint a német átlagos órás árkülönbözet 2030-ig további harmadával nő. A szabályozók ezt követelménnyé tették: a JRC szerint az EU rendszerének ma a kereslet 11%-ának, 2030-ban pedig 24%-ának megfelelő rugalmasságra van szüksége, az ACER 2025 júliusában elfogadta a nemzeti rugalmassági igények értékelésének módszertanát, és most minden tagállamnak közzé kell tennie egy ilyen értékelést, míg a TenneT szerint Hollandiának 2030-ra 9 GW hálózati akkumulátorra van szüksége, és az általa várt rugalmas kapacitásba 2.2 GW elektromos járművet is beleszámít.

Így a második, arbitrázsra szolgáló pool a flottával és az árkülönbözettel együtt növekszik, felső határát pedig csak a háztartás saját fogyasztása szabja meg. Ennek a rugalmasságnak az ára azonban ugyanezen akkumulátorok miatt lefelé licitálódik: az Aurora szerint 2030-ra Európában több mint 80 GW hálózati léptékű akkumulátor lesz, szemben a 2025-ös 17 GW-tal, a Modo németországi előrejelzése 15.4 GW, amelyet az elektromos járművek támasztotta verseny miatt 18.7 GW-ról vágtak vissza. A konténerbe zárt akkumulátor egy vezető nélküli autó: ugyanazokon az órákon, ugyanazon a piacon arbitrázsol, és minden egyes gigawattja csökkenti azt az árrést, amelyet a következő autó megkereshetett volna.

A tehetetlenség az a terület, amelyik leginkább autós feladatnak hangzik, és a legkevésbé valószínű, hogy azzá válik. A fizika valós. Az Európai Bizottság számára készült tanulmány szerint a kontinentális rendszer tehetetlenségi állandója 2019-ben öt másodperc felett volt, 2030-ra pedig három alá esik, és megállapítja, hogy egy rendszerhasadás után a frekvenciaváltozás sebességének 1 Hz/másodperc alatt tartásához 2030-ban mintegy 300 GW·s többlettehetetlenségre lenne szükség. Az ENTSO-E Project Inertia programja az idő felében legalább két másodperces tehetetlenségi állandót javasol. Az északi TSO-k 150 GW·s mozgási energiára méretezik zavarvédelmi tartalékukat, és arról számolnak be, hogy 2022 óta minden évben nő az ezen szint alatti órák száma; Nagy-Britannia 140-ről 120 GVA·s-ra csökkentette minimális tehetetlenségi küszöbét, és 102-t javasol, amivel évente negyedmilliárd fontot takarít meg a korlátozási költségeken. De nézzük meg, hogyan vásárolják meg az üzemeltetők a megoldást. Nagy-Britannia 36 GVA·s tehetetlenséget szerződött le a Stability Pathfinders programon keresztül, szinte kizárólag szinkronkompenzátoroktól, és ehhez mindössze 200 MW Dynamic Containmentet ad. Németország 2026 januárjában nyitott piacot az azonnali tartalék számára, évi 805–889 euró/MW·s áron, miközben június óta kötelezők a hálózatképző inverterek a nagyfeszültségű akkumulátoroknál. A Svenska kraftnät 113 MW gyors frekvenciatartalékot vásárol, 910 MW már előminősített, 2035-ös igénye pedig a közel nullától a mai érték két és félszereséig terjed, attól függően, mennyi nukleáris kapacitás marad rendszerben. A tehetetlenséget eszközként szerzik be: átviteli hálózatra kötött forgó tömegként vagy hálózatképző inverterként, nem pedig olyan válaszként, amelyre egy autó ajánlatot tehet. Amire az autók ajánlatot tehetnek – a másodperc alatti és másodperces termékekre –, azok kicsik, és Svédországban az akkumulátorok már nyolcszorosan túljegyezték őket. A frekvenciaprobléma valós; az autók frekvenciapiaca nem lesz nagyobb pusztán emiatt.

Az úttörő saját pályája is ugyanezt mondja. A 2009-ben Münchenben alapított, Mercedes-Benz, a Renault-Nissan szövetség, Mitsui és Mercuria által támogatott The Mobility House 2018-ban előminősített egy Nissan Leafet primer tartalékra az Amprionnál, és azt állította, hogy egy autó évi 500–1 000 eurót kereshet. Azóta valamennyi kereskedelmi terméke tarifa volt, nem tartalék: Németországban az eyond, intelligens töltés 10 centes kedvezménnyel, évi mintegy 400 euró értékben; Franciaországban a Renault-val 2024 októberében indított Mobilize Power, ahol az autó csatlakoztatott óránként mintegy tíz centet keres, a háztartás pedig évi körülbelül 600 eurót takarít meg; 2026-tól ingyenes otthoni töltés Németországban azon autók számára, amelyek napi 14 órát vannak kábelen; valamint a Volkswagen 720 eurós ajánlata mögötti aggregációs motor. Ügyvezető igazgatója 2025 februárjában azt mondta, hogy a legjobb piacok a deregulált, okosmérőkkel ellátott piacok, és hogy a vízenergiával rendelkező északi országoknak kevésbé van rá szükségük; 2026 augusztusában értékesítette észak-amerikai üzletágát, és az európai V2G-tarifákra összpontosított. A frekvenciatartalékban induló vállalat az autók nagykereskedelmi és napon belüli piacra történő aggregálásával keresi a pénzt, a sofőr felé tett fixáras ígéret mögött. Oda került az érték, és oda mennek legközelebb az autók is.

Az előrejelzések az irányban egyetértenek, a mértékben nem – főként azért, mert különböző éveket áraznak be. A Fraunhofer a Transport & Environment számára készített elemzése háztartásonként évi akár 780 eurót talál 2040-re egy teljesen optimalizált uniós rendszerben; a VDE a gyakorlati értéket 200–300-ra teszi; az Eurelectric és az EY 2030-ra 450–2 900 értéket ad meg; az IEA áttekintette az élő ajánlatokat, és több száz dollárban, jellemzően mintegy 500-ban állapodott meg; az Agora Verkehrswende német szimulációja az arbitrázs értékét akár 500-ra teszi, és figyelmeztet, hogy az eredmény nyolcszoros eltérést mutat egy 2021-es és egy 2022-es árév között; a BMW és a TenneT BDL terepi próbája valós kereskedésben autónként legfeljebb 75 eurót hozott. Az egyetlen brit, tartalékbevételt felmutató próba, a Sciurus, 2021-ben autónként 725 fontot termelt Dynamic Containmentből, 64 font/kW áron; ez a termék ma négy alatt fizet.

4. rész. A kínálat találkozik a kereslettel: három forgatókönyv 2030-ig

Vedd az 1. rész kínálatát, a 2. rész két értékmedencéjét és a 3. rész erőit, majd vetítsd előre őket. A kínálat az egyes országok 2030-as hálózati csúcsterhelésekor kábelre kapcsolt, becslésünk szerint erre alkalmas flottából áll, amelynek egy része részt vesz, kiegészítve az előrejelzők által várt hálózati akkumulátorokkal. A kereslet a forgatókönyv szerinti szorzóval növelt tartalékigény, valamint a spread szerint bővülő, áthelyezhető háztartási terhelés. Az árak azt a szabályt követik, amelyre az elmúlt öt év tanított: a 2025-ös aukciós eredményhez vannak horgonyozva, és minden olyan egységgel mintegy 60%-kal esnek, amellyel a zéró határköltségű kínálat a szükséglethez képest nő; alsó korlátjuk 4 euró MW-onként és óránként, és a szükséglet kínálatot meghaladó növekedése esetén visszakapaszkodnak az akkumulátorok előtti szint felé. A táblázatban részletezett három forgatókönyv körülhatárolja a bizonytalanságot: az egyikben az akkumulátor-projektcsővezeték teljes egészében megvalósul, és a hálózatnak alig kell több; a középső esetben; illetve abban, ahol a volatilitás és a tartalékigény gyorsan nő, az akkumulátorok pedig késnek.

A minta mindhárom esetben azonos. A hét piacon, ahol komoly akkumulátor-projektcsővezeték van — Németországban, Nagy-Britanniában, Franciaországban, Hollandiában, Spanyolországban, Olaszországban és Görögországban — a tartalékpiaci értékmedence 2030-ra az alapesetben az alsó korláton vagy annak közelében lesz, egy autóra pedig évi 6–23 euró jut. Csak a volatilis forgatókönyv emeli ezt 17–137-re, ahol a szükséglet majdnem megduplázódik, és az akkumulátorok fele nem épül meg. A kivételek Norvégia, Svédország, Svájc és Finnország, ahol kevés az akkumulátor, korlátozott a kapacitásuk vagy drága a hálózati csatlakozásuk: ott egy autó az alapesetben 137–419-et, volatilis hálózat esetén pedig 317–609-et keres. Ezek a számok szabályozási védőárkot mérnek, nem üzletet: a Statnett kis akkumulátorokra vonatkozó korlátozása miatt 2025-ös szinten maradó norvég ár olyan ár, amelyet egy szabálymódosítás vagy egy 300 MW-os konténer eltüntet. Az arbitrázspiaci értékmedence ellenkező irányba mozog: az alapesetben Olaszországon kívül autónként 154–344 euró, és minden forgatókönyvben nő a spreaddel; ez az egyetlen tétel, amely a flottával együtt nő, ahelyett hogy felosztanák rajta.

A tizenegy országot összeadva az autók előtt nyitva álló tartalékértékmedence 2030-ban évi 720–2332 millió eurót ér, ebből az autók 40–356 milliót vinnének el, a háztartási arbitrázs értékmedencéje pedig a feltételezett részvételi arányok mellett 120–565 millió. A 2030-ra európai utakon közlekedő, becslésünk szerinti 24 millió elektromos autóhoz mérve a tartaléktétel zsebpénz, az arbitrázstétel pedig tarifakedvezmény. A csúcsterheléskor kábelre kapcsolt 16 GW-nyi alkalmas inverterhez mérve azonban mindkét értékmedence megéri, mert az erőmű felépítése semmibe sem kerül.

Mire áll össze mindez

Európának egyetlen elosztott akkumulátora és legalább három menetrendje van. Amszterdamban és Oslóban 18:00-kor kezdi a műszakot, és az utcán alszik: ez jól illeszkedik a nyári esti csúcshoz, Norvégia téli rekordórájához viszont kevés. Stockholmban és Helsingforsban nappalos, amikor nyáron tetőzik a hálózati terhelés, és nem akkor, amikor télen. Zürichben minden évszakban eltűnik, mielőtt elérkezne az esti csúcs. Németországban délelőtt közepétől késő estig 11 kW-tal van kábelen, a kontinens legnagyobb, erre alkalmas járműparkjával; ezért szüntette meg Németország 2026. január 1-jén a visszatáplált villamos energia kettős hálózati díját, és ezért ott nyílik meg először a piac.

Az erőmű értéke kisebb szám annál, mint amekkora maga az erőmű, és az ezt meghatározó két görbe ellentétes irányba mozog. A kínálati görbe – az autók és akkumulátorok – gyorsabban tolódik jobbra, mint amilyen ütemben bármilyen tartalékigény növekedhet, így a készenlét ára mindenütt a padló felé tart, ahol az akkumulátorokat beengedik a piacra. A nap- és szélenergia által meghatározott, napon belüli energiaáthelyezés keresleti görbéje szintén jobbra tolódik, és ez az a piac, amely megmarad: megtakarítás a számlán, autónként néhány száz euró, több ott, ahol az autó otthon marad, és sokkal több ott, ahol egy épület parkolója találkozik az épület csúcsterhelésével. Az elosztott akkumulátor nem technológiai vagy időzítési okból vall kudarcot. Egyszerűen elérkezett a frekvenciaszabályozási görbe végéhez és az arbitrázsgörbe elejéhez – a pénz pedig a másodikat követi.

A szabályok utolérik az autókat. Az AFIR 2027-től előírja az ISO 15118-20 alkalmazását az új nyilvános AC-töltőknél, az északi szolgáltatók 100 kW-tól fogadnak ajánlatokat, Németország eltörölte a kettős díjat, Spanyolország elismerte az aggregátort, Olaszország pedig megkezdte a frekvenciatartalék díjazását. Mire végeznek, az erőmű már ott lesz. Adataink megmutatják, hol parkol és mikor; ez a cikk azt teszi hozzá, mennyit ér ez a parkolás – és kinek.

Sources

Rijksoverheid, salderingsregeling stopt in 2027

Skatteverket, mikroproduktion av förnybar el

Elvia, effekttariff lavspent næring, tariffblad 3.0, 1 January 2026

Westnetz, Preisblatt Netzentgelte Strom 2025

Nationaal Laadonderzoek 2025 (ElaadNL, RVO, VER)

VNA, Lease en elektrificatie 2025

OFV, new car sales and private leasing 2025

IEA Global EV Outlook 2026, charging chapter

Mobility Sweden, registrations 2025

Dataforce via electrive, German BEV registrations by channel 2025

Energy-Charts (Fraunhofer ISE), public power API, load, August 2026 and January 2026

Statnett, record consumption 7 January 2026

NAF El Prix winter test 2025

NAF El Prix winter test 2026

Geotab, EV range and temperature, 5.2 million trips

Kempton and Letendre, Electric vehicles as a new power source for electric utilities, Transportation Research D, 1997

Kempton and Tomić, Vehicle-to-grid power fundamentals, Journal of Power Sources, 2005

Pike Research, nearly 100 000 vehicles V2G-enabled by 2017, November 2011

Nissan, LEAF to Home launch, May 2012

Navigant Research, vehicle-grid integration revenue forecast, March 2015

Nissan, Enel and Nuvve, first fully commercial V2G hub, Denmark, August 2016

UK government, £30 million for 21 V2G projects, February 2018

Navigant Research, VGI revenue forecast to 2030, December 2019

Hyundai and We Drive Solar, Utrecht bidirectional region, April 2022

Octopus Energy Power Pack

AFIR delegated regulation 2025/656, ISO 15118 requirements

Automotive World, Elli BiDi charger 11 kW

BMW Group and E.ON, bidirectional charging for the iX3

Renault Group, Mobilize V2G and the Renault 5

Wallbox Quasar 2 specifications

Hyundai and Kia, V2X services in the Netherlands

NAF, single-phase versus three-phase charging in Norway

Volkswagen Group and Elli, vehicle-to-grid for the volume market

Electric Nation trial findings (UK)

Transport & Environment / Fraunhofer ISI and ISE, Batteries on wheels, 30 October 2024

Nuvve and Frederiksberg Forsyning, five years of continuous V2G operations

Fingrid, FCR technical requirements and prequalification, 1 September 2025

Virta, EV energy insights vol. 1

RTE, véhicules électriques et équilibrage du système électrique (Dreev FCR certification)

sun2wheel, V2X Suisse prequalified

Next Kraftwerke and Jedlix, electric vehicles in TenneT aFRR

Regelleistung.net, Leitfaden Präqualifikation bei Elektrofahrzeugen, September 2024

NESO and Octopus, Powerloop learnings, June 2023

El Periódico de la Energía, Real Decreto 88/2026 reconoce al agregador independiente

Pexapark, Italy prepares launch of FCR auction pilot, June 2026

ESS News, regulatory hurdles persist in Norway’s battery market, 3 September 2026

Svenska kraftnät, Mimer, primary regulation auction results

Emaldo, Swedish ancillary services market review, July 2026

Nordic TSOs, batteries in the Nordic reserve markets, April 2025

NESO data portal, Dynamic Containment auction results

Modo Energy, GB BESS buildout Q1 2026

Regelleistung.net, präqualifizierte Leistung in Deutschland, 1 January 2026

Modo Energy, Germany aFRR saturation, October 2025

Energy Pool, bilan marché énergie, November 2025 to January 2026

electrive, VW and Elli launch V2G offer with up to 720 euros annual bonus, 23 June 2026

Automobile Propre, Dreev explains its V2G offer, May 2019

Parker project final report, DTU, 2019

The Mobility House, German parliament removes double grid fees

Transport and Environment on the Electrification Action Plan, July 2026

WindEurope, Wind energy in Europe: 2025 statistics and outlook 2026–2030, February 2026

SolarPower Europe, EU Market Outlook 2025–2030, 11 December 2025

Bundesnetzagentur, SMARD electricity market 2025, 5 January 2026

pv magazine, Europe’s negative electricity price hours double in Q1, 8 May 2026

Ember, European Electricity Review 2026, January 2026

ACER, more flexibility and faster market integration needed, November 2025

Aurora Energy Research, RESMOR 2026

JRC, Flexibility requirements and the role of storage in future European power systems, 26 June 2023

ACER approves EU-wide methodology to assess national flexibility needs, 25 July 2025

Energy-Storage.News, Netherlands needs 9 GW of BESS by 2030 says TenneT

Aurora Energy Research, Germany, Great Britain and Italy most attractive battery markets, February 2026

Modo Energy, Germany BESS forecast update, April 2026

Artelys, Trinomics, Tractebel for the European Commission, Assessment of policy options for securing inertia, September 2025

ENTSO-E, Project Inertia Phase II position paper, 23 January 2025

Nordic TSOs, Requirements for minimum inertia in the Nordic power system, 28 August 2025

NESO, Frequency Risk and Control Report 2025

Modo Energy, Stability Pathfinders: inertia, short-circuit level and battery storage

Netztransparenz, market-based procurement of inertia (Momentanreserve), 2026

Svenska kraftnät, Balancing market outlook 2030, 2026 update, 9 June 2026

The Mobility House, VGI projects (Hagen FCR prequalification 2018)

The Mobility House, eyond and §14a EnWG, 19 December 2023

The Mobility House and Renault Mobilize, V2G in France, 22 October 2024

electrive, The Mobility House to offer free electricity for V2G customers, 15 April 2026

The Mobility House Energy, Elli and TMH Energy bring V2G to the volume market, June 2026

electrive, interview with Marcus Fendt, The Mobility House, 11 February 2025

electrive, The Mobility House sells North American business, 10 August 2026

VDE dialog, Bidirektional laden, 2025

Eurelectric and EY, Plugging into potential, March 2025

IEA, Vehicle-to-grid technology, 20 May 2026

Agora Verkehrswende / RLI, Bidirektionales Laden, November 2025

FfE et al., BDL project final report, 23 March 2023

Cenex, Project Sciurus trial insights, May 2021

KBA, electric passenger cars 1 January 2026

Eurostat, passenger cars in the EU

Statens vegvesen via Norsk elbilforening, fleet March 2026

English Housing Survey, parking and EV chargepoints

World Electric Vehicle Journal 17(6):305, Swedish EV owners without home charging

Transport and Environment, company car market report

Eurelectric and EY, smart charging and V2G, March 2025

Open-Meteo historical weather API (ERA5)