Eiropas visuzticamāk novietotā elektrostacija katrā tirgū strādā citā laikā

Vehicle-to-grid jau divdesmit deviņus gadus ir piecu gadu attālumā. Raksts, kas šo jēdzienu nosauca vārdā, iznāca 1997. gadā, pirmais komerciālais centrs tika atklāts 2016. gadā, un katra prognoze pa vidu solīja pagrieziena punktu turpat aiz apvāršņa. 2026. gadu atšķir nevis tehnoloģija, kas izmēģinājumos darbojas jau kopš Delavēras. Atšķirība ir tā, ka pirmoreiz šo apgalvojumu var pārbaudīt ar datiem: autoparks ir pietiekami liels, lai to izmērītu, sienas uzlādes stacijas ir nopērkamas, un tirgi, kas par to maksātu, ir publicējuši savas cenas. Tāpēc mēs mērījām, un šis raksts ir rezultāts. Tas sākas ar vēsturi, jo tieši vēsture ir iemesls būt piesardzīgiem.

Doma, ka novietots automobilis ir elektrostacija, ir vecāka par lielāko daļu mūsu panelī esošo automobiļu, un šie pieci gadi ir vienkārši ritējuši līdzi kalendāram. Īsa, negodīga vēsture.

1997. gadā Willett Kempton un Steven Letendre publicēja darbu, kas šo lietu nosauca vārdā: elektrisko automobiļu baterijas kopā daudzkārt pārsniegtu visu valsts elektrostaciju ražošanas jaudu, un galvenais nebija lielapjoma enerģija, bet reakcija tieši brīdī, kad to pieprasa tīkls. Tolaik elektroauto gandrīz nebija. Tā pati grupa 2005. gadā izstrādāja ekonomisko pamatojumu: nauda bija frekvences regulēšanā un rezervēs, nevis bāzes slodzē, un viens automobilis teorētiski varēja nopelnīt tūkstošiem dolāru gadā. Šis darbs joprojām tiek citēts lielākajā daļā V2G biznesa plānu — divdesmit gadus vēlāk.

Prognozes sākās, kad Leaf jau pastāvēja. 2011. gada novembrī Pike Research prognozēja, ka līdz 2017. gadam būs gandrīz 100 000 V2G iespējotu transportlīdzekļu. 2012. gada maijā Nissan Japānā laida klajā LEAF to Home, gadu pēc Fukušimas, un automobilis kļuva par mājas rezerves ģeneratoru, pirms tas kļuva par kaut ko elektrotīklam. 2015. gada martā Navigant aplēsa, ka transportlīdzekļu–tīkla ieņēmumi līdz 2024. gadam sasniegs apmēram 21 miljonu dolāru gadā, un 2016. gada augustā Nissan, Enel un Nuvve atklāja pasaulē pirmo pilnībā komerciālo V2G centru: desmit elektriskos furgonus komunālā uzņēmuma autostāvvietā Frederiksbergā, Kopenhāgenā.

2018. gada februārī Lielbritānijas valdība piešķīra 30 miljonus mārciņu 21 V2G projektam, kurā izmēģināja aptuveni 2 700 transportlīdzekļu; Electric Nation un Powerloop, uz kuriem šajā rakstā vēlāk balstāmies, analizējot pieslēgšanās paradumus, nāk no šīs programmas. 2019. gada decembrī Navigant savu aplēsi palielināja līdz 1.4 miljardiem dolāru līdz 2030. gadam. 2022. gada aprīlī Utrehta pasludināja sevi par pasaulē pirmo bidirekcionālo reģionu ar 150 koplietošanas Ioniq 5 automobiļiem. 2025. gadā Octopus Lielbritānijā sāka pārdot V2G tarifu, Renault to piedāvāja 5 modelim Francijā, bet 2026. gadā Volkswagen, BMW un E.ON piegādāja sienas uzlādes stacijas. No 2027. gada AFIR jaunajos publiskajos AC punktos pieprasa bidirekcionālo protokolu.

Izlasiet datumus: katrs no tiem tika pasludināts par pagrieziena punktu. Godīgi sakot, izmēģinājumi darbojās: automobiļi regulēja frekvenci Delavērā, Kopenhāgenā un Utrehtā. Taču līdz šim nekad vienā valstī un vienlaikus nebija autoparka, kas būtu pietiekami liels, lai tam būtu nozīme, nopērkamas sienas uzlādes stacijas, protokola, kurā runātu visi, un tarifa, kas maksātu. Pirmais no šiem četriem ir tas, par kuru var runāt mūsu dati, un pēdējos trīs gados tas ir mainījies vairāk nekā iepriekšējos divdesmit piecos. Tāpēc pārējais šis raksts ir par autoparku, nevis tehnoloģiju.

1. daļa. Piedāvājuma puse: cik liela daļa autoparka ir pie vada un kad

Elektrostaciju raksturo trīs skaitļi: tās jauda, pieejamības laiks un ekspluatācijas izmaksas. Eiropas elektroauto izkliedētajai baterijai trešais ir tuvu nullei, bet pirmie divi nav zināmi, jo neviens nemēra novietotu automobili. Šajā daļā mēs izmērām izmērāmo — publisko Type 2 tīklu pa stundām vienpadsmit valstīs — un pēc tam, balstoties uz skaidri norādītiem pieņēmumiem, ekstrapolējam rezultātus uz autoparku. Viss šeit ir par piedāvājumu. Vai kāds maksā par šo piedāvājumu, aplūkots 2. daļā.

Ātrās uzlādes stacijas nonāk virsrakstos. Type 2 paveic darbu — un dara to, kamēr neviens neskatās. Augusta darbdienas pusnaktī 20% Nīderlandes publisko AC punktu bija automobilis pie vada: aptuveni 31 000 transportlīdzekļu piesaistīti ielu malās esošiem stabiem un līdz rītam nedarīja neko. Oslo pašvaldības ielās tie ir 37%. Stokholmā tas pats spraudnis ir noslogotākais deviņos no rīta — uzņēmuma autostāvvietā.

Tā ir vehicle-to-grid izejviela: nevis baterija, kas ir pašsaprotama, bet stundas, ko automobilis pavada pievienots vadam. Šajā daļā strādājam tikai ar to, ko varam redzēt: 408 000 publiskajiem AC punktiem vienpadsmit valstīs, aptaujātiem katru stundu. Tā nosaka, kad tie tur automobili, skaidro, kāpēc stundas dažādos tirgos atšķiras, un salīdzina tās ar katra elektrotīkla maksimālās slodzes stundu. Ikviens secinājums attiecas tikai uz publisko tīklu un ne uz ko citu — līdz pēdējai sadaļai, kurā aplēšam neredzamos piebraucamos ceļus un autostāvvietas.

Viens spraudnis, trīs maiņas: ko rāda publiskie punkti

Sarindojiet valstis pēc stundas, kurā to publiskie AC punkti ir vispilnāk aizņemti, un tās sadalās trīs grupās. Tas attiecas tikai uz publisko tīklu: ielu malās izvietotiem stabiem, autostāvvietām un galamērķu uzlādes vietām, nevis sienas uzlādes staciju garāžā. Nakts maiņa ir Nīderlande un Norvēģija: punkti piepildās no 17:00, maksimumu sasniedz ap pusnakti un pēc 07:00 atbrīvojas. Dienas maiņa ir Zviedrija, Somija un Šveice: punkti piepildās 07:00, maksimumu sasniedz deviņos vai desmitos, un divos naktī automobilis ir tikai aptuveni 8% punktu. Visas dienas maiņa ir Vācija, Itālija, Francija un Grieķija: plakanāka līkne, kas piepildās līdz rīta vidum, saglabājas noslogota līdz vakaram un nekad īsti neiztukšojas.

Iemesls nav spraudnī. Tas ir tajā, kam pieder auto un kur tas nakšņo. Nīderlandē tikai 27% mājsaimniecību var novietot auto savā zemē, un 64% jauno EV ir līzinga automobiļi. Nīderlandes publiskā uzlādes vieta faktiski ir mājas lādētājs, kas vienkārši novietots uz ietves; valsts uzlādes pētījums rāda, ka autovadītāji bez mājas uzlādes 63% kilometru veic, izmantojot publisko AC uzlādi. Norvēģijā īpašumtiesības ir privātas, privātais līzings veido tikai 16% pārdošanas, un aptuveni deviņi no desmit īpašniekiem uzlādējas mājās; publiskajam AC tīklam paliek dzīvokļos dzīvojošais pilsētas centrs, tāpēc tas darbojas kā Amsterdamā. Zviedrija ir spoguļattēls: tikai aptuveni trešdaļu jauno auto reģistrē privātpersonas, dienesta auto nāk komplektā ar uzlādes rozeti darbavietā, un publiskais AC tīkls lielākoties ir stāvvieta pie biroja. Vācija ir pa vidu: aptuveni divas trešdaļas jauno BEV nonāk tirgū caur komerciāliem kanāliem, un publiskais tīkls veidots ap galamērķiem, nevis ap ielu malām.

Norvēģija abus modeļus parāda vienā valstī. Oslo pašvaldības tīkls ielu malās no pusnakts līdz 04:00 tur auto 37% uzlādes vietu un gandrīz nekustas, līdz 05:00 sākas rīta izbraukšana. Mer Norway galamērķu vietnes dara pretējo: tās piepildās no 09:00 un iztukšojas līdz 18:00. Saskaitiet abus kopā ar pārējo valsti, un valsts publiskā AC līkne izlīdzinās līdz aptuveni 14% visu diennakti. Zviedrija saglabā darbavietu profilu līdz pašai apakšai: naktī auto ir 8% uzlādes vietu, 08:00 — 17%.

No tā izriet divas sekas, abas attiecas uz publisko infrastruktūru. Nakts maiņas valstīs auto paliek pie kabeļa tieši tajās stundās, kad tīklam nav nekā labāka, ko darīt, tāpēc tās ir ideālas uzlādei un neder vakara maksimuma noskūšanai, ja vien auto tur jau nav 17:00. Nīderlandē tas pārsvarā ir: 17:00 aizpildīti ir 18% uzlādes vietu, pret 20% pusnaktī. Dienas maiņas valstīs auto paliek pieslēgti saules stundās un tiek paņemti prom 16:00 — nepareizais virziens vakara maksimumam, bet pareizais, lai absorbētu pusdienlaika pārpalikumu.

Kad auto ir pie kabeļa un kad to vēlas tīkls

Novietots akumulators ir ko vērts tikai tajā stundā, kad sistēmai tā trūkst. Mūsu pieslēgšanās līknes ir no August, tāpēc tīklam noteicām to pašu mēnesi: katrai valstij paņēmām vidējo darba dienas slodzi August 2026 no Energy-Charts, atradām stundas maksimumu un nolasījām publiskās pieslēgšanās līkni tajā stundā. Slodze šeit ir tas, kas tīklam faktiski jāapkalpo, atskaitot jumta saules ģenerāciju; tāpēc vasaras maksimumi Nīderlandē, Spānijā un Itālijā iestājas pēc tumsas, bet Vācijas — 11:00. Diagrammā uzlādes vietu īpatsvars ar pieslēgtu auto šajā stundā ir salīdzināts ar īpatsvaru valsts pašas noslogotākajā stundā. Starpība starp abiem stabiņiem ir publiskās infrastruktūras daļa, kas jau devusies mājās vai vēl nav ieradusies. Kas šajā stundā notiek privātajās garāžās, ir jautājums pēdējai sadaļai.

Vasarā tīkls vēlas publiskās uzlādes vietas tad, kad tās ir pilnas. Nīderlandes maksimums ir 21:00, kad ielas malas uzlādes vietas ir aizpildītas par 92% no līmeņa, ko tās sasniegs pusnaktī. Norvēģijas maksimums ir 20:00 līknē, kas visu diennakti ir līdzena. Arī Itālijas un Spānijas maksimumi ir pēc tumsas, kad to uzlādes vietas ir vakara maksimumā vai tam tuvu. Darbavietu valstīm tā pati veiksme nāk no otras puses: Zviedrijas vasaras slodzes maksimums ir 11:00, Somijas — 13:00, darba dienas vidū, kad uzlādes vietas ir aizpildītas par 97% un 95% no to pašu maksimuma. Francijas un Grieķijas maksimums ir 14:00, to pēcpusdienas plato laikā.

Izņēmumi ir galamērķu tirgi, kuru auto dzīvo pēc cita grafika nekā tīkls. Šveices slodze sasniedz maksimumu 19:00, kad dienas maiņas infrastruktūra jau ir aizgājusi: tad auto ir 8% uzlādes vietu, pret 12% 10:00. Vācija ir spoguļattēls: tās vasaras maksimums ir 11:00, bet publiskās uzlādes vietas piepildās vakara virzienā, tāpēc maksimuma stundā tās ir aizpildītas par 74% no 19:00 līmeņa.

Ziema ir grūtākais pārbaudījums, un to varam veikt tikai tur, kur mums ir January pieslēgšanās līknes. Norvēģijai un Zviedrijai tās ir — no vecākas fiksētas uzlādes vietu izlases. Zviedrijas January slodzes maksimums ir 17:00; šajā stundā auto bija 13% uzlādes vietu, pret 26% 11:00, tātad puse darbavietu infrastruktūras bija beigusies darbā, pirms tā tīklam bija vajadzīga. Norvēģijas January slodze vidējā darba dienā ir augstākā 16:00, un visu laiku rekords tika sasniegts 7 January 2026 no 08:00 līdz 09:00: Norvēģijas izlasē bija 16% 16:00 un 17% 08:00, pret 25% naktī. Ielu malas infrastruktūra atkāpjas tieši tad, kad tīkls uzstāda rekordus. Francijas un Itālijas ziemas maksimumi pāriet uz rīta 09:00; to pašu pārbaudi veiksim tur, kad būs pieejamas January līknes.

Tātad publiskajā tīklā vasaras infrastruktūra gandrīz visur ir darbībā īstajā stundā, bet abi izņēmumi ir galamērķu tirgi, kuru auto aizbrauc pirms maksimuma vai ierodas pēc tā. Ziemā, tur, kur varam pārbaudīt, aina apgriežas: darbavietu infrastruktūra beidz maiņu pirms Zviedrijas maksimuma, bet ielu malas infrastruktūra atkāpjas, Norvēģijai uzstādot rekordus. Tur, kur infrastruktūra ir ārpus maiņas, tās vērtība vispār nav maksimuma noskūšana, bet pusdienlaika saules un vēja enerģijas absorbēšana — reāls pakalpojums un cits biznesa modelis.

Ziema padara infrastruktūru lielāku un vajadzību — lielāku

Elektroauto ziemā patērē ievērojami vairāk enerģijas: salona apsilde, akumulatora kondicionēšana, sniegs un lielāka rites pretestība. NAF 2025. gada ziemas tests konstatēja vidēji 19% nobraukuma zudumu temperatūrā no mīnus sešiem līdz plus astoņiem grādiem; 2026. gada tests, kas veikts temperatūrā līdz mīnus 32, konstatēja 38%. Geotab piecu miljonu braucienu datu kopa rāda, ka pie mīnus 15 izmantojamais nobraukums ir 54% no nominālā. Vairāk enerģijas uz kilometru nozīmē vairāk uzlādes sesiju, un vairāk sesiju nozīmē vairāk stundu pie kabeļa.

Mūsu fiksētā Norvēģijas izlase to parāda: publisko AC uzlādes vietu noslodze pieauga no aptuveni 15% September līdz 20% January, un dienas sērija korelē ar temperatūru pie r = −0.68 (Open-Meteo reanalīze, pēc iedzīvotāju skaita svērta). Zviedrija temperatūrai neseko nemaz (r = −0.08); to izkustina tikai Ziemassvētku divas nedēļas, kad biroji iztukšojas un noslodze krītas no 15% līdz 9%. Tas atkal ir īpašumtiesību stāsts: darbavietu tīkls seko kalendāram, ielu malas tīkls — termometram. Gan Norvēģijas, gan Somijas rekordmaksimumi ir ziemas rītos, tāpēc publiskā ielu malas infrastruktūra ir vislielākā tieši sezonā, kad tīkls ir visnoslogotākais, un atstāj ielu tieši stundā, kad tīkls ir visnoslogotākais.

Cik vērts ir pieslēgts auto katrā tirgū

Ikviens divvirzienu produkts, kas 2026. gadā nonāk Eiropas tirgū, praktiski apstājas pie aptuveni 11 kW trīsfāzu 400 V tīklā: Volkswagen un Elli BiDi lādētājs, BMW un E.ON 11 kW DC sienas kārba iX3 modelim, Renault Mobilize kārba ar 7 līdz 22 kW, Wallbox Quasar 2 ar jaudu līdz 12.8 kW. Hyundai un Kia Nīderlandē ir aktivizējuši V2G EV9 un Ioniq 9 modeļiem. Taču mājas pieslēguma jaudas griestus nosaka ēka, nevis automobilis.

Šis vienfāzes ierobežojums vissvarīgākais ir valstī ar vislielāko automobiļu skaitu. Vairāk nekā 70% Norvēģijas mājokļu ir pieslēgti 230 V IT tīklam, kur trīsfāzu uzlāde nav pieejama un NAF iesaka vienfāzes pieslēgumu ar 16 vai 32 A. Tāpēc Norvēģijas miljona auto autoparks tiek rēķināts ar 7 kW — tāpat kā Lielbritānijas —, kamēr Nīderlandes vai Vācijas auto tiek rēķināts ar 11 kW. Volkswagen min aptuveni vienu miljonu MEB automobiļu Eiropā, kas ir gatavi divvirzienu uzlādei; kopā ar Renault, Hyundai, Kia un BMW tas ir pamats mūsu pieņēmumam, ka 15% no šodienas autoparka varētu nodot enerģiju atpakaļ tīklā, ja vien būtu sienas kārba un atbilstošs tarifs.

No stāvvietām, ko redzam, līdz autoparkam, ko neredzam: šodiena un 2030. gads

Viss iepriekš minētais ir izmērīts. No šī brīža — aplēsts. Publiskā AC uzlāde ir mazs lodziņš uz plašu autoparku: Nīderlandes tīkla maksimuma brīdī mūsu stāvvietās ir aptuveni 3% no valsts BEV, Vācijā — 0.2%. Lielākā daļa auto nakšņo piebraucamajos ceļos un garāžās, ko mēs neredzam, un publiskās uzlādes modelis neko nepasaka par to, vai tie ir pieslēgti. Tāpēc autoparka līmeņa skaitli veidojam no trim daļām: automobiļiem, ko mēram publiskajās stāvvietās, to vadītāju automobiļiem, kuri var uzlādēt mājās, reizinātiem ar pieslēgšanas varbūtību konkrētajā stundā, un līdzīgi — automobiļiem tiem vadītājiem, kuriem pieejama uzlāde darbavietā. Varbūtības ņemam no pētījumiem, kuros tās ir mērītas: Electric Nation konstatēja, ka auto vienā sesijā ir pieslēgti vairāk nekā 12 stundas un tiek uzlādēti divas līdz trīs reizes nedēļā — tas nozīmē, ka mājas auto pie vada ir 30% līdz 45% nakšu —, savukārt Octopus Power Pack saviem V2G klientiem prasa 12 stundas dienā 20 dienas mēnesī. Ievaddati ir tabulā, lai par tiem varētu strīdēties.

Pie šādiem pieņēmumiem katras valsts tīkla maksimumstundā vienpadsmit valstīs šobrīd pie vada ir pieslēgta invertoru jauda 12 līdz 20 GW apmērā, no kuras 2.0 līdz 3.2 GW pieder automašīnām, kas tehniski varētu atdot enerģiju atpakaļ tīklā. Līdz 2030. gadam, autoparkam vairāk nekā dubultojoties un sešām no desmit jaunajām automašīnām esot divvirzienu, spējīgā daļa maksimumstundā sasniegs 10 līdz 16 GW un 15 līdz 24 GWh izmantojamas enerģijas. Vācija vien veido 3.0 līdz 5.2 GW no tā. Fraunhofer ISI un T&E lēš, ka V2G līdz 2040. gadam visā ES varētu aizstāt 13 GW rezerves jaudas; mūsu vienpadsmit valstis virzās pa šo ceļu, bet apmales uzlādes tirgos jau ir tam priekšā.

2. daļa. Pieprasījuma puse šodien: divi vērtības avoti

Novietota, pieslēgta divvirzienu automašīna var pelnīt divās vietās, un tie ir atšķirīgi tirgi ar atšķirīgu fiziku. Skaitītāja priekšpusē pārvades sistēmas operators pērk tiesības uz dažām sekundēm vai minūtēm izmantot automašīnas jaudu, lai uzturētu frekvenci un atjaunotu līdzsvaru: tīra pieprasījuma un piedāvājuma izsole ar fiksētu vajadzību, kur cenu nosaka lētākais pakalpojuma sniedzējs, kas gatavs būt rezervē. Skaitītāja aizmugurē automašīna pārvieto mājsaimniecības vai ēkas pašas patēriņu no dārgajām stundām uz lētajām, un vērtība ir ietaupījums rēķinā, ko ierobežo tas, cik lielu rēķina daļu iespējams pārcelt. Pirmais avots ir mazs un sīvi konkurēts. Otrais kopumā ir liels, bet uz vienu automašīnu — niecīgs. Abus novērtējam šodienas cenās; 3. daļā jautājam, kā mainīsies pašas cenas.

Pirmais avots: frekvences un balansēšanas rezerves

Katrs Eiropas sistēmas operators pērk vienas un tās pašas trīs lietas: frekvences noturēšanas rezervi (FCR, pirmajām sekundēm), automātisko atjaunošanas rezervi (aFRR, nākamajām minūtēm) un manuālo rezervi (mFRR, nākamajām 15 minūtēm un ilgākam laikam), kā arī dažus vietējos produktus. Automašīna tehniski var nodrošināt visus trīs, taču to, vai tā drīkst piedalīties, nosaka noteikumu kopums: minimālais piedāvājums, iespēja apvienot mazas vienības, mājsaimniecības iespēja kvalificēties aiz standarta skaitītāja un tas, vai agregators var darboties bez klienta elektroenerģijas piegādātāja iesaistes. Tabulā redzama situācija 2026. gada septembrī, balstoties pašu PSO dokumentos.

Izlasiet pēdējo kolonnu no augšas līdz apakšai — un karte kļūst skaidra. Ziemeļvalstu tirgi pieņem solījumus jau no 100 kW, ļauj apvienot jebko, un desmit Dānijas furgoni kopš 2016. gada pārdod FCR-N; Fingrid savos priekškvalifikācijas noteikumos skaidri iekļauj apvienotās providing groups, un Virta jau izmanto publiskos lādētājus Somijas FCR-D — tikai uzlādei. Francija 2022. gada februārī sertificēja uzņēmumu automašīnu parku FCR vajadzībām, Šveice priekškvalificēja piecdesmit Honda automašīnas FCR un aFRR, bet Nīderlande TenneT aFRR jau 2019. gadā izmēģināja automašīnas. Vācijai ir priekškvalifikācijas vadlīnijas, kas rakstītas tieši elektromobiļiem, un tās vārti ir uzskaite: katrā vietā vajadzīga intervālu uzskaite, kas izslēdz mājsaimniecības ar standarta profilu — tieši tādas, kurās dzīvo lielākā daļa autovadītāju. Lielbritānijā vārti ir tie paši, tikai stingrāki: Powerloop konstatēja, ka lādētāju desmit sekunžu uzskaite ievērojami atpaliek no frekvences pakalpojumu prasībām. Spānija neatkarīgo agregatoru atzina tikai ar 2026. gada dekrētu, Itālija par FCR vispār sāka maksāt tikai 2026. gada jūnijā, Grieķijā ir licencēti agregatori, bet nav automašīnu. Norvēģija ir gatava uz papīra un tikko ierobežojusi apjomu, kādam mazie aktīvi drīkst iegūt priekškvalifikāciju.

Cenu, ko nopelna viens megavats rezerves, nosaka tas, kurš gatavs stāvēt rezervē par viszemāko cenu, un kopš 2023. gada tā ir baterija. Zviedrijas FCR-D up 2022. gadā vidēji maksāja 127 eiro par MW stundā, bet 2025. gadā — 12; Zviedrijas baterijas ieņēmumi no palīgpakalpojumiem no 2023. gada vidus līdz 2026. gada sākumam kritās par aptuveni 90%, un Ziemeļvalstu PSO saskaitīja 670 MW bateriju ar priekškvalifikāciju produktam, kura apjoms ir 550 MW. Lielbritānijas Dynamic Containment, to ieviešot 2021. gadā, maksāja 17 mārciņas, bet kopš 2023. gada — 2 līdz 4 mārciņas, un tīklam jau pieslēgti 7 GW bateriju. 2026. gada 1. janvārī Vācijā FCR bija priekškvalificēti 1.35 GW bateriju — 2.3 reizes vairāk, nekā tirgus iepērk — un Modo prognozē, ka aFRR piesātināsies divu līdz trīs gadu laikā. Francija ir izņēmums, kas apstiprina likumu: FCR no 2022. līdz 2024. gadam kritās par 73%, bet tad aFRR atkal pavērās baterijām, un ieņēmumi atguvās — pagaidām. Visur, kur var nonākt automašīna, šūnu konteiners jau ir bijis pirmais: tam nevajag vadītāju, un tas sola cenu savās robežizmaksās.

Ievietojiet auto šajos tirgos ar reālistiskiem nosacījumiem — 7 kW piedāvājumu, 3 000 stundām gadā pie vada ar rezervi, agregatoram paturot 40% —, un pie 2025. gada cenām tas lielākajā Eiropas daļā ienes 150 līdz 350 eiro gadā; līdz aptuveni 680 eiro tajās nišās, kur FCR-N vai aFRR vēl maksā: Zviedrijā, Dānijā, Francijā, Nīderlandē. Tas sakrīt ar faktiski pieejamajiem piedāvājumiem. Elli pirmajā gadā maksā līdz 720 eiro par 250 stundām mēnesī, Dreev maksāja līdz 20 eiro mēnesī, Dānijas furgoni nopelnīja 1 400 līdz 1 900 eiro gadā 2017. līdz 2019. gada cenās, kuru vairs nav. Šīs nišas ir mazas: portfeļi ir 50 līdz 2 000 MW — tātad no desmit tūkstošiem līdz dažiem simtiem tūkstošu auto pie pilnas pieejamības —, pretī miljoniem elektroauto un 360 000 V2G gatavu Volkswagen vien Vācijā. Piepildiet portfeli, un cena aizies turpat, kur aizgājusi Lielbritānijā; pie 4 eiro par MW stundā auto ienes ap 50 eiro gadā — mazāk nekā maksā tā paša uzskaite. Tāds ir katra elastības tirgus ceļš, tam nobriestot, un auto ierodas līknes beigās, nevis sākumā.

Otrais portfelis: aiz skaitītāja

Piemērs, ar kuru sāk katra wallbox brošūra, ir ģimenes auto kā mājas akumulators. Mēs tam izveidojām vienkāršu stundu modeli. Paņemiet katra tirgus nākamās dienas cenas gada periodam līdz 2026. gada augustam, pievienojiet enerģijas nodokli, tīkla maksu par kilovatstundu un PVN, lai tas atgādinātu mājsaimniecības līgumu ar spot cenas indeksāciju; piešķiriet mājai normālu slodzes līkni ar vakara maksimumu un ziemeļos — ziemu; un piešķiriet ģimenei 60 kWh auto, kas darba dienās izbrauc 07:00, atgriežas 17:00, patērējis 7 kWh, un visu nedēļas nogali paliek mājās. Tad ļaujiet kontrolierim ar perfektu tālredzību katru pēcpusdienu, kad publicētas nākamās dienas cenas, izlemt, kad uzlādēt un kad darbināt māju no auto — 12 līdz 54 kWh diapazonā un maksājot divus centus par kilovatstundu akumulatora nolietojumam. Izpildiet to trīs veidos: uzlāde, tiklīdz auto pieslēgts; uzlāde lētākajās stundās; un uzlāde lētākajās stundās, papildus izlādējot auto mājas vajadzībām dārgākajās. Otrais solis ir viedā uzlāde, un tam nav vajadzīga divvirzienu aparatūra. Trešais ir V2H, un būtiski ir tas, cik daudz tas pievieno otrajam.

Atbilde vienpadsmit tirgos ir aptuveni 144 eiro gadā, un viedā uzlāde vien ir vērta apmēram tikpat. Lielbritānija ir labākais gadījums ar 255 eiro, jo tās vakara cenas pret nakts cenām ir visstāvākās; Itālija — sliktākais ar 44, jo plakanā cenu līkne un neliela māja neatstāj ko pārbīdīt. Lielbritānija ir izņēmums viedās uzlādes ziņā: Octopus Agile tarifā, kur mazumtirdzniecības cena svārstās līdzi vairumtirdzniecības cenai, vienkārši pārvietojot paša auto uzlādi uz lētajām stundām, var iegūt apmēram 509 eiro, bet papildu izlādēšanas solis — 255. Visur māja ir ierobežojums, nevis akumulators: auto ir 40 kWh brīvas vietas, bet Eiropas mājas vakara maksimums ir piecas līdz desmit kilovatstundas, un tas ir viss, ko V2H var aizvietot.

Šai ģimenei saules enerģija situāciju pasliktina, nevis uzlabo. Paneļi darba dienā ražo no 10:00 līdz 15:00, bet auto ir darbā; pārpalikums tiek nodots tīklā par to, ko paredz attiecīgais nodošanas tarifs, un vienīgā saule, ko auto jebkad uzkrāj, ir nedēļas nogalē. Ar 6 kWp uz jumta V2H papildu ieguvums Vācijā krītas līdz 125 eiro un Nīderlandē līdz 118 eiro, bet Nīderlandē līdz neto uzskaites beigām 2027. gadā tas vispār ir nulle, jo līdz tam par katru tīklā nodoto kilovatstundu tiek ieskaitīta pilna mazumtirdzniecības cena — bezmaksas perfekts akumulators. Zviedrija 2026. gada 1. janvārī atcēla 60 öre eksporta kredītu, un tieši tas tur sāk padarīt rentablu jebkāda veida mājas uzkrāšanu.

Vienīgais, kas maina ainu, ir auto palikšana mājās. Palaidiet to pašu modeli mājsaimniecībai, kuras auto visu dienu stāv piebraucamajā ceļā — pensionāram vai kādam, kas strādā no mājām —, un V2H papildu ieguvums aptuveni dubultojas: līdz 375 eiro Somijā, 328 eiro Francijā un 357 eiro Lielbritānijā; arī saules scenārijs kļūst pozitīvs, jo auto ir mājās pusdienlaikā. Tas ir mājsaimniecības V2H klients: nevis piepilsētas braucējs ar dienesta auto, kuru redz publiskie dati, bet auto, kas stāv novietots.

Autostāvvieta: aiz skaitītāja, lielā mērogā

Otrs aiz-skaitītāja risinājums ir ēka, un tas ir perspektīvāks. Birojs, viesnīca vai daudzdzīvokļu nams ar autostāvvietu par elektrību maksā divreiz: par kilovatstundu un par mēneša lielāko jaudas patēriņu kilovatos. Elvia no uzņēmuma Oslo iekasē 31 kronu par kW mēnesī vasarā un 74 ziemā — aptuveni 55 eiro par kW gadā; Vācijas sadales tīkls zemspriegumā iekasē aptuveni 100 līdz 150 eiro par kW gadā. Šo maksu nosaka viens neveiksmīgs 15 minūšu intervāls — parasti vasaras pēcpusdienas vidū, kad darbojas dzesētāji un visas automašīnas vēl atrodas pagrabstāvvietā.

Piecdesmit automašīnas, kas novietotas stāvēšanai no deviņiem līdz pieciem un katra ir gatava stundu atdot 5 kW, no šī 15 minūšu intervāla noņem 250 kW. Vācijā tas vien jaudas maksās ir 25 000 līdz 37 000 eiro gadā jeb 500 līdz 750 eiro par automašīnu — vēl neskaitot enerģijas arbitrāžu vai saules enerģijas pašpatēriņu; Oslo — aptuveni 14 000 eiro jeb 275 par automašīnu. Automašīnas ir klāt brīdī, kad rodas maksimums, un tā ir visa atšķirība no mājsaimniecību scenārija; ēkas īpašniekam jau ir skaitītājs, drošinātāji un iemesls to darīt. Uzlādes pusē tā pati autostāvvieta absorbē pusdienlaika pārpalikumu no jumta saules paneļiem — tā ir parasta viedā uzlāde, kurai divvirzienu aparatūra nemaz nav vajadzīga.

Āķi ir tie, ko redz mūsu publiskie dati. Darbavietas autostāvvieta piektdienās, jūlijā un Ziemassvētkos iztukšojas — tieši tā, kā rāda Zviedrijas līknes —, bet jaudas maksa ir ikmēneša, tāpēc viens nenosegts maksimums maksā visu mēnesi. Arī autoparka īpašniekam ir vajadzīga autovadītāju piekrišana enerģijas paņemšanai no viņu automašīnām; dienesta koplietošanas auto gadījumā tas ir vienkārši, visiem pārējiem — līgums. Ja ēkai pieder automašīnas, šodien tas Eiropā ir visvairāk finansējamais V2X scenārijs.

3. daļa. Pieprasījuma puse rīt: lielāka svārstība, mazāka inerce

Pieprasījuma pusē vienlaikus notiek divas lietas, un automašīnai tās velk dažādos virzienos. Pirmā: Eiropa savus tīklus piepilda ar ģenerāciju, kuru nevar plānot. Vēja jauda ES 2025. gada beigās sasniedza 246 GW un līdz 2030. gadam virzās uz aptuveni 343 GW; saules enerģija pārsniedza 406 GW, un valstu plāni līdz 2030. gadam kopā veido aptuveni 700 GW. Vācija vien plāno 215 GW saules enerģijas jaudas pret pašreizējiem 106, Spānija — 76 pret 45, Itālija — 80 pret 41. Saule ražo pusdienlaikā neatkarīgi no tā, vai kādam šī enerģija vajadzīga, tāpēc lētās stundas kļūst lētākas, pārejas stundas — dārgākas, un plaisa starp tām, kas veido aiz-skaitītāja scenārija būtību, paplašinās. Otrā: tīklam, kuru darbina invertori, ir mazāka rotējošā masa, tāpēc pēc avārijas frekvence svārstās straujāk un sistēmas operatoram vajadzīga ne tikai lielāka, bet arī ātrāka reakcija. Tam vajadzētu būt labvēlīgi akumulatoram uz riteņiem. Vai tā būs, atkarīgs no tā, kas vēl piedāvā to pašu.

Starpība ir izmērāmā daļa, un tā jau ir mainījusies. Diagrammā katras dienas četras dārgākās stundas diennakts iepriekšējā tirgū tiek salīdzinātas ar četrām lētākajām, pēc tam rezultāts tiek vidēji aprēķināts gadam: no 2019. līdz 2025. gadam starpība pieauga Norvēģijā 7.2×, Grieķijā 5.8×, Spānijā 5.6×, Zviedrijā 5.0× un Nīderlandē 4.7×, bet 2026. gads līdz šim ir platākās starpības gads vēsturē — izņemot 2022. gadu — septiņās no desmit zonām. 2022. gads bija gāzes gads un visur ir izņēmums; ja to izņem, starpība kopš 2023. gada ik gadu ir augusi katrā tirgū ar lielu saules enerģijas īpatsvaru: Vācijā un Nīderlandē no aptuveni 80 eiro līdz 100 2025. gadā un gandrīz 130 2026. gada pirmajos astoņos mēnešos, Spānijā no 63 līdz 103, Francijā no 70 līdz 105, Grieķijā no 95 līdz 136. Vienīgi Zviedrijā un Somijā tā ir nemainīga, ko nosaka hidroenerģija un kodolenerģija, savukārt Norvēģijas reizinātājs sākas gandrīz no nulles. Negatīvās cenas stāsta to pašu, tikai no apakšas: Vācijā 2022. gadā bija 69 stundas zem nulles, bet 2025. gadā — 573, Nīderlandē — 584, Spānijā — 556, Zviedrijas SE2 — 681, un visā ES 2024. gadā negatīva bija viena stunda no divdesmit piecām, bet 2025. gadā Francijā, Vācijā, Nīderlandē un Spānijā — viena no sešpadsmit. ACER vērtē, ka diennakts cenu svārstības ir aptuveni piecreiz lielākas nekā 2020. gadā, un Aurora prognozē, ka Vācijas vidējās stundas starpības līdz 2030. gadam pieaugs vēl par trešdaļu. Regulatori to ir pārvērtuši par prasību: JRC lēš, ka ES sistēmai nepieciešamā elastība ir 11% no pieprasījuma šodien un 24% 2030. gadā, ACER 2025. gada jūlijā pieņēma metodiku valstu elastības vajadzību novērtēšanai, un tagad katrai dalībvalstij tāds novērtējums ir jāpublicē; TenneT norāda, ka Nīderlandei līdz 2030. gadam vajag 9 GW tīkla akumulatoru, un starp gaidāmo elastīgo jaudu ieskaita 2.2 GW elektrotransportlīdzekļu.

Tātad otrais fonds — arbitrāžas fonds — aug līdz ar autoparku un cenu starpību, un tam nav citu griestu kā vien mājsaimniecības pašas patēriņš. Taču arī šīs elastības cena tiek nosolīta lejup — ar tām pašām baterijām: Aurora prognozē Eiropā līdz 2030. gadam vairāk nekā 80 GW tīkla mēroga bateriju salīdzinājumā ar 17 GW 2025. gadā, Modo prognoze Vācijai ir 15.4 GW, samazināta no 18.7 GW elektrisko transportlīdzekļu radītās konkurences dēļ. Baterija konteinerā ir auto bez vadītāja: tā veic arbitrāžu tajās pašās stundās, tajā pašā tirgū, un katrs tās gigavats saplacina cenu starpību, no kuras nākamais auto cerēja nopelnīt.

Inerce ir tas, kas visvairāk izklausās pēc darba automašīnām un vismazāk ticams, ka par tādu kļūs. Fizika ir reāla. Eiropas Komisijai veiktā pētījumā Kontinentālās sistēmas inerces konstante 2019. gadā novērtēta virs piecām sekundēm, bet līdz 2030. gadam — zem trim, un secināts, ka, lai pēc sistēmas sadalīšanās frekvences izmaiņu ātrumu noturētu zem 1 Hz sekundē, 2030. gadā būtu vajadzīgi aptuveni 300 GW·s papildu inerces. ENTSO-E Project Inertia pusi laika ierosina minimālo inerces konstanti divu sekunžu apmērā. Ziemeļvalstu PSO traucējumu rezervi veido 150 GW·s kinētiskās enerģijas līmenim un ziņo, ka stundu skaits zem šī līmeņa kopš 2022. gada ik gadu pieaug; Lielbritānija minimālo inerces slieksni ir samazinājusi no 140 līdz 120 GVA·s un piedāvā 102, tā ietaupot ceturtdaļmiljardu mārciņu gadā ierobežojumu izmaksās. Taču paskatieties, kā operatori pērk risinājumu. Lielbritānija ar Stability Pathfinders starpniecību noslēdza līgumus par 36 GVA·s inerces, gandrīz pilnībā ar sinhronajiem kompensatoriem, un pievieno tikai 200 MW Dynamic Containment. Vācija 2026. gada janvārī atvēra momentānās rezerves tirgu par 805 līdz 889 eiro uz MW·s gadā, un kopš jūnija tīklu veidojoši invertori ir obligāti augstsprieguma baterijām. Svenska kraftnät iegādājas 113 MW ātrās frekvences rezerves, un 910 MW jau ir iepriekš kvalificēti; 2035. gada vajadzība atkarībā no tā, cik daudz kodolenerģijas saglabāsies, svārstās no gandrīz nulles līdz divarpus reizēm no šodienas apjoma. Inerce tiek iepirkta kā aktīvs — rotējoša masa vai pārvades tīklam piesaistīts tīklu veidojošs invertors —, nevis kā reakcija, ko var piedāvāt auto. Tas, ko auto var piedāvāt — produkti zemsekundes un sekunžu diapazonā —, ir neliels apjoms, un Zviedrijā baterijas to jau pārsniedz astoņkārtīgi. Frekvences problēma ir reāla; frekvences tirgus automašīnām tās dēļ nekļūst lielāks.

Tādu pašu secinājumu rāda arī paša pioniera ceļš. The Mobility House, kas dibināts Minhenē 2009. gadā un ko atbalsta Mercedes-Benz, Renault-Nissan alianse, Mitsui un Mercuria, 2018. gadā kopā ar Amprion primārajai rezervei iepriekš kvalificēja Nissan Leaf un paziņoja, ka auto varētu nopelnīt 500 līdz 1 000 eiro gadā. Kopš tā laika visi tā komerciālie produkti ir bijuši tarifi, nevis rezerves: eyond Vācijā — viedā uzlāde ar 10 centu atlaidi, kuras vērtība ir aptuveni 400 eiro gadā; Mobilize Power Francijā, kas kopā ar Renault tika ieviests 2024. gada oktobrī, kur auto nopelna aptuveni desmit centus par katru pieslēgtu stundu un mājsaimniecība ietaupa aptuveni 600 eiro gadā; bezmaksas mājas uzlāde Vācijā no 2026. gada automobilim, kas 14 stundas dienā ir pie vada; un apvienošanas dzinējs, kas darbina Volkswagen 720 eiro piedāvājumu. 2025. gada februārī uzņēmuma rīkotājdirektors teica, ka labākie tirgi ir deregulētie tirgi ar viedajiem skaitītājiem un ka Ziemeļvalstīm ar to hidroenerģiju tas ir mazāk vajadzīgs; 2026. gada augustā tas pārdeva savu Ziemeļamerikas biznesu un pārorientējās uz Eiropas V2G tarifiem. Uzņēmums, kas sāka ar frekvences rezervi, pelna, apvienojot automašīnas vairumtirdzniecības un dienas iekšējā tirgū, vadītājam apsolot fiksētu cenu. Tur nonāca vērtība, un turp dodas automašīnas.

Prognozes ir vienisprātis par virzienu un atšķiras par apjomu — galvenokārt tāpēc, ka tās novērtē dažādus gadus. Fraunhofer pētījums organizācijai Transport & Environment paredz līdz 780 eiro gadā uz mājsaimniecību līdz 2040. gadam pilnībā optimizētā ES sistēmā; VDE praktisko rādītāju vērtē 200 līdz 300 apmērā; Eurelectric un EY 2030. gadam min 450 līdz 2 900; IEA izvērtēja aktuālos piedāvājumus un nonāca pie vairākiem simtiem dolāru, parasti ap 500; Agora Verkehrswende Vācijas simulācijā arbitrāžas vērtību nosaka līdz 500 un brīdina, ka rezultāts astoņkārtīgi svārstās starp 2021. un 2022. gada cenu līmeni; BDL izmēģinājuma projektā ar BMW un TenneT reālā tirdzniecībā nopelnīja līdz 75 eiro par automobili. Vienīgajā Lielbritānijas izmēģinājumā ar rezerves ienākumiem Sciurus 2021. gadā nopelnīja 725 mārciņas par auto no Dynamic Containment pie 64 mārciņām par kW; šis produkts tagad maksā mazāk nekā četras.

4. daļa. Piedāvājums satiek pieprasījumu: trīs scenāriji līdz 2030. gadam

Paņemiet 1. daļas piedāvājumu, 2. daļas abus fondus un 3. daļas spēkus — un projicējiet tos uz priekšu. Piedāvājums ir mūsu aplēsē noteiktais spējīgais autoparks, kas 2030. gadā katras valsts tīkla maksimuma laikā ir pieslēgts kabelim, no kura daļa piedalās, kā arī tīkla baterijas, ko prognozētāji sagaida. Pieprasījums ir rezerves nepieciešamība, palielināta ar scenārija koeficientu, un pārvietojamā mājsaimniecību slodze, palielināta līdz ar cenu starpību. Cenas seko likumam, ko iemācījuši pēdējie pieci gadi: tās balstās 2025. gada izsoles rezultātā, krītot par aptuveni 60% par katru vienību, par kuru bezrobežizmaksu piedāvājums pieaug attiecībā pret vajadzību, ar 4 eiro minimumu par MW stundā, un atgriežoties pirms-bateriju līmenī, ja vajadzība pāraug piedāvājumu. Trīs scenāriji, kas izklāstīti tabulā, iezīmē nenoteiktības robežas: viens, kurā bateriju projektu plāns tiek īstenots pilnībā un tīklam vajag pavisam nedaudz vairāk; viens pa vidu; un viens, kurā svārstīgums un rezerves vajadzība strauji aug, bet baterijas kavējas.

Visos trīs scenārijos aina ir vienāda. Septiņos tirgos ar nopietnu bateriju projektu plānu — Vācijā, Lielbritānijā, Francijā, Nīderlandē, Spānijā, Itālijā un Grieķijā — rezerves fonds pamata scenārijā līdz 2030. gadam ir sasniedzis vai gandrīz sasniedzis minimumu, un automašīnas daļa no tā ir 6 līdz 23 eiro gadā. Tikai svārstīgajā scenārijā, kur vajadzība gandrīz dubultojas un puse bateriju netiek uzbūvēta, tā pieaug līdz 17 līdz 137. Izņēmumi ir Norvēģija, Zviedrija, Šveice un Somija, kur bateriju ir maz, to jauda ir ierobežota vai pieslēgšana ir dārga: tur automašīna pamata scenārijā nopelna 137 līdz 419, bet, tīklam kļūstot svārstīgam, 317 līdz 609. Šie skaitļi mēra regulējuma grāvi, nevis biznesu: Norvēģijas cena, kas paliek 2025. gada līmenī, jo Statnett ierobežo mazo bateriju jaudu, ir cena, ko var likvidēt noteikumu maiņa vai 300 MW konteiners. Arbitrāžas fonds virzās pretējā virzienā: pamata scenārijā ārpus Itālijas tas ir 154 līdz 344 eiro uz automašīnu, katrā scenārijā aug līdz ar cenu starpību, un tā ir vienīgā pozīcija, kas aug līdz ar autoparku, nevis tiek dalīta ar to.

Saskaitot vienpadsmit valstis kopā, automašīnām pieejamā rezerves fonda vērtība 2030. gadā ir 720 līdz 2332 miljoni eiro gadā, no kuriem automašīnas iegūtu 40 līdz 356 miljonus, bet mājsaimniecību arbitrāžas fonds pie pieņemtajiem dalības rādītājiem — 120 līdz 565 miljonus. Salīdzinājumā ar 24 miljoniem elektroauto, ko mūsu aplēse paredz uz Eiropas ceļiem 2030. gadā, rezerves pozīcija ir kabatas nauda, bet arbitrāžas pozīcija — tarifa atlaide. Taču salīdzinājumā ar 16 GW spējīgu invertoru, kas maksimuma laikā ir pieslēgti kabelim, abi fondi ir vērtīgi, jo šīs jaudas izbūve neko nemaksā.

Ko tas viss nozīmē

Eiropai ir viena decentralizēta baterija un vismaz trīs grafiki. Amsterdamā un Oslo tā pieslēdzas 18:00 un nakšņo uz ielas — tas labi atbilst vasaras vakara pīķim, bet līdz Norvēģijas ziemas rekordstundai tai pietrūkst. Stokholmā un Helsinkos tā strādā dienas maiņā — laikā, kad tīkls sasniedz vasaras pīķi, nevis ziemas pīķi. Cīrihē tā jau ir prom pirms vakara pīķa jebkurā sezonā. Vācijā tā no vēla rīta līdz vēlam vakaram ir pie vada ar 11 kW; tur ir kontinentā lielākais piemēroto transportlīdzekļu parks, tādēļ Vācija 1 January 2026 atcēla dubulto tīkla maksu par tīklā atdoto elektroenerģiju un tās tirgus atveras pirmais.

Tas, ko šī iekārta ir vērta, ir mazāks skaitlis par to, kas tā ir, un abas to nosakošās līknes virzās pretējos virzienos. Piedāvājuma līkne — automobiļi plus baterijas — nobīdās pa labi ātrāk, nekā var pieaugt jebkāda vajadzība pēc rezervēm, tāpēc gatavības cena visur tuvojas savai apakšējai robežai, kur vien baterijas tiek ielaistas. Arī pieprasījuma līkne enerģijas pārvietošanai dienas gaitā, ko nosaka saule un vējš, nobīdās pa labi, un tieši šis tirgus paliek: ietaupījums rēķinā, daži simti eiro uz auto, vairāk tur, kur auto paliek mājās, un daudz vairāk tur, kur ēkas autostāvvieta sakrīt ar ēkas pīķa slodzi. Decentralizētā baterija neizgāžas ne tehnoloģiju, ne laika izvēles dēļ. Tā vienkārši ir nonākusi frekvences līknes beigās un arbitrāžas līknes sākumā — un nauda seko otrajai.

Noteikumi panāk automobiļus. AFIR no 2027 pieprasa ISO 15118-20 jaunām publiskajām AC uzlādes stacijām, Ziemeļvalstu operatori pieņem piedāvājumus no 100 kW, Vācija ir atcēlusi dubulto maksu, Spānija ir atzinusi agregatoru, Itālija ir sākusi maksāt par frekvences rezervi. Kad tie būs pabeiguši, iekārta jau būs gatava. Mūsu dati rāda, kur tā ir novietota un kad; šis raksts pievieno atbildi uz to, cik šī stāvēšana ir vērta un kam.

Sources

Rijksoverheid, salderingsregeling stopt in 2027

Skatteverket, mikroproduktion av förnybar el

Elvia, effekttariff lavspent næring, tariffblad 3.0, 1 January 2026

Westnetz, Preisblatt Netzentgelte Strom 2025

Nationaal Laadonderzoek 2025 (ElaadNL, RVO, VER)

VNA, Lease en elektrificatie 2025

OFV, new car sales and private leasing 2025

IEA Global EV Outlook 2026, charging chapter

Mobility Sweden, registrations 2025

Dataforce via electrive, German BEV registrations by channel 2025

Energy-Charts (Fraunhofer ISE), public power API, load, August 2026 and January 2026

Statnett, record consumption 7 January 2026

NAF El Prix winter test 2025

NAF El Prix winter test 2026

Geotab, EV range and temperature, 5.2 million trips

Kempton and Letendre, Electric vehicles as a new power source for electric utilities, Transportation Research D, 1997

Kempton and Tomić, Vehicle-to-grid power fundamentals, Journal of Power Sources, 2005

Pike Research, nearly 100 000 vehicles V2G-enabled by 2017, November 2011

Nissan, LEAF to Home launch, May 2012

Navigant Research, vehicle-grid integration revenue forecast, March 2015

Nissan, Enel and Nuvve, first fully commercial V2G hub, Denmark, August 2016

UK government, £30 million for 21 V2G projects, February 2018

Navigant Research, VGI revenue forecast to 2030, December 2019

Hyundai and We Drive Solar, Utrecht bidirectional region, April 2022

Octopus Energy Power Pack

AFIR delegated regulation 2025/656, ISO 15118 requirements

Automotive World, Elli BiDi charger 11 kW

BMW Group and E.ON, bidirectional charging for the iX3

Renault Group, Mobilize V2G and the Renault 5

Wallbox Quasar 2 specifications

Hyundai and Kia, V2X services in the Netherlands

NAF, single-phase versus three-phase charging in Norway

Volkswagen Group and Elli, vehicle-to-grid for the volume market

Electric Nation trial findings (UK)

Transport & Environment / Fraunhofer ISI and ISE, Batteries on wheels, 30 October 2024

Nuvve and Frederiksberg Forsyning, five years of continuous V2G operations

Fingrid, FCR technical requirements and prequalification, 1 September 2025

Virta, EV energy insights vol. 1

RTE, véhicules électriques et équilibrage du système électrique (Dreev FCR certification)

sun2wheel, V2X Suisse prequalified

Next Kraftwerke and Jedlix, electric vehicles in TenneT aFRR

Regelleistung.net, Leitfaden Präqualifikation bei Elektrofahrzeugen, September 2024

NESO and Octopus, Powerloop learnings, June 2023

El Periódico de la Energía, Real Decreto 88/2026 reconoce al agregador independiente

Pexapark, Italy prepares launch of FCR auction pilot, June 2026

ESS News, regulatory hurdles persist in Norway’s battery market, 3 September 2026

Svenska kraftnät, Mimer, primary regulation auction results

Emaldo, Swedish ancillary services market review, July 2026

Nordic TSOs, batteries in the Nordic reserve markets, April 2025

NESO data portal, Dynamic Containment auction results

Modo Energy, GB BESS buildout Q1 2026

Regelleistung.net, präqualifizierte Leistung in Deutschland, 1 January 2026

Modo Energy, Germany aFRR saturation, October 2025

Energy Pool, bilan marché énergie, November 2025 to January 2026

electrive, VW and Elli launch V2G offer with up to 720 euros annual bonus, 23 June 2026

Automobile Propre, Dreev explains its V2G offer, May 2019

Parker project final report, DTU, 2019

The Mobility House, German parliament removes double grid fees

Transport and Environment on the Electrification Action Plan, July 2026

WindEurope, Wind energy in Europe: 2025 statistics and outlook 2026–2030, February 2026

SolarPower Europe, EU Market Outlook 2025–2030, 11 December 2025

Bundesnetzagentur, SMARD electricity market 2025, 5 January 2026

pv magazine, Europe’s negative electricity price hours double in Q1, 8 May 2026

Ember, European Electricity Review 2026, January 2026

ACER, more flexibility and faster market integration needed, November 2025

Aurora Energy Research, RESMOR 2026

JRC, Flexibility requirements and the role of storage in future European power systems, 26 June 2023

ACER approves EU-wide methodology to assess national flexibility needs, 25 July 2025

Energy-Storage.News, Netherlands needs 9 GW of BESS by 2030 says TenneT

Aurora Energy Research, Germany, Great Britain and Italy most attractive battery markets, February 2026

Modo Energy, Germany BESS forecast update, April 2026

Artelys, Trinomics, Tractebel for the European Commission, Assessment of policy options for securing inertia, September 2025

ENTSO-E, Project Inertia Phase II position paper, 23 January 2025

Nordic TSOs, Requirements for minimum inertia in the Nordic power system, 28 August 2025

NESO, Frequency Risk and Control Report 2025

Modo Energy, Stability Pathfinders: inertia, short-circuit level and battery storage

Netztransparenz, market-based procurement of inertia (Momentanreserve), 2026

Svenska kraftnät, Balancing market outlook 2030, 2026 update, 9 June 2026

The Mobility House, VGI projects (Hagen FCR prequalification 2018)

The Mobility House, eyond and §14a EnWG, 19 December 2023

The Mobility House and Renault Mobilize, V2G in France, 22 October 2024

electrive, The Mobility House to offer free electricity for V2G customers, 15 April 2026

The Mobility House Energy, Elli and TMH Energy bring V2G to the volume market, June 2026

electrive, interview with Marcus Fendt, The Mobility House, 11 February 2025

electrive, The Mobility House sells North American business, 10 August 2026

VDE dialog, Bidirektional laden, 2025

Eurelectric and EY, Plugging into potential, March 2025

IEA, Vehicle-to-grid technology, 20 May 2026

Agora Verkehrswende / RLI, Bidirektionales Laden, November 2025

FfE et al., BDL project final report, 23 March 2023

Cenex, Project Sciurus trial insights, May 2021

KBA, electric passenger cars 1 January 2026

Eurostat, passenger cars in the EU

Statens vegvesen via Norsk elbilforening, fleet March 2026

English Housing Survey, parking and EV chargepoints

World Electric Vehicle Journal 17(6):305, Swedish EV owners without home charging

Transport and Environment, company car market report

Eurelectric and EY, smart charging and V2G, March 2025

Open-Meteo historical weather API (ERA5)