Η πιο αξιόπιστα σταθμευμένη μονάδα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας της Ευρώπης λειτουργεί σε διαφορετικό ωράριο σε κάθε αγορά

Το vehicle-to-grid απέχει πέντε χρόνια εδώ και είκοσι εννέα χρόνια. Η μελέτη που του έδωσε το όνομα δημοσιεύτηκε το 1997, ο πρώτος εμπορικός κόμβος άνοιξε το 2016, και κάθε πρόβλεψη ενδιάμεσα τοποθετούσε τη μεγάλη στροφή ακριβώς πέρα από τον ορίζοντα. Αυτό που κάνει το 2026 διαφορετικό δεν είναι η τεχνολογία, η οποία λειτουργεί σε δοκιμές από την εποχή του Delaware. Είναι ότι, για πρώτη φορά, η πρόταση μπορεί να ελεγχθεί στα δεδομένα: ο στόλος είναι αρκετά μεγάλος για να μετρηθεί, οι wallboxes πωλούνται και οι αγορές που θα πλήρωναν έχουν δημοσιεύσει τις τιμές τους. Μετρήσαμε λοιπόν, και αυτό το άρθρο είναι το αποτέλεσμα. Ξεκινά από την ιστορία, γιατί η ιστορία είναι ο λόγος να είμαστε προσεκτικοί.

Η ιδέα ότι ένα σταθμευμένο αυτοκίνητο είναι σταθμός παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας είναι παλαιότερη από τα περισσότερα αυτοκίνητα του πάνελ μας, και τα πέντε χρόνια μετακινούνταν διαρκώς μαζί με το ημερολόγιο. Μια σύντομη, άδικη ιστορία.

Το 1997 οι Willett Kempton και Steven Letendre έγραψαν τη μελέτη που έδωσε όνομα στο πράγμα: οι μπαταρίες των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, αθροιστικά, θα υπερέβαιναν πολλαπλάσια την παραγωγική ισχύ κάθε σταθμού ηλεκτροπαραγωγής στη χώρα, και το ζητούμενο δεν ήταν η μαζική ενέργεια αλλά η απόκριση τη στιγμή που το δίκτυο τη ζητούσε. Τότε υπήρχαν σχεδόν μηδενικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Η ίδια ομάδα υπολόγισε τα οικονομικά το 2005: τα χρήματα βρίσκονταν στη ρύθμιση συχνότητας και στις εφεδρείες, όχι στη βασική παραγωγή, και ένα μόνο αυτοκίνητο θα μπορούσε θεωρητικά να αποφέρει χιλιάδες δολάρια τον χρόνο κάνοντάς το. Η μελέτη αυτή εξακολουθεί να αναφέρεται στα περισσότερα επιχειρηματικά σχέδια V2G, είκοσι χρόνια μετά.

Οι προβλέψεις ξεκίνησαν μόλις υπήρξε το Leaf. Τον Νοέμβριο του 2011 η Pike Research υπολόγισε σχεδόν 100 000 οχήματα με δυνατότητα V2G έως το 2017. Τον Μάιο του 2012 η Nissan λάνσαρε το LEAF to Home στην Ιαπωνία, έναν χρόνο μετά τη Fukushima, και το αυτοκίνητο έγινε εφεδρική γεννήτρια για το σπίτι προτού γίνει οτιδήποτε για το δίκτυο. Τον Μάρτιο του 2015 η Navigant τοποθέτησε τα έσοδα vehicle-grid σε περίπου 21 million dollars τον χρόνο έως το 2024, και τον Αύγουστο του 2016 η Nissan, η Enel και η Nuvve άνοιξαν τον πρώτο πλήρως εμπορικό κόμβο V2G στον κόσμο: δέκα ηλεκτρικά βαν σε χώρο στάθμευσης εταιρείας κοινής ωφέλειας στο Frederiksberg της Κοπεγχάγης.

Τον Φεβρουάριο του 2018 η βρετανική κυβέρνηση χρηματοδότησε 21 έργα V2G με 30 million pounds, δοκιμάζοντας περίπου 2 700 οχήματα· τα Electric Nation και Powerloop, στα οποία βασιζόμαστε αργότερα σε αυτό το άρθρο για τη συμπεριφορά σύνδεσης, προέρχονται από εκείνον τον γύρο. Τον Δεκέμβριο του 2019 η Navigant ανέβασε την πρόβλεψή της σε 1.4 billion dollars έως το 2030. Τον Απρίλιο του 2022 η Utrecht αυτοανακηρύχθηκε η πρώτη αμφίδρομη περιοχή στον κόσμο με 150 κοινόχρηστα Ioniq 5. Το 2025 η Octopus έθεσε προς πώληση ένα τιμολόγιο V2G στη Βρετανία, η Renault έβαλε ένα στο 5 στη Γαλλία, και το 2026 οι Volkswagen, BMW και E.ON διέθεσαν τα wallboxes. Από το 2027, ο AFIR απαιτεί το αμφίδρομο πρωτόκολλο σε νέα δημόσια σημεία AC.

Διαβάστε τις ημερομηνίες: καθεμία ανακοινώθηκε ως η μεγάλη στροφή. Οι δοκιμές, για να είμαστε δίκαιοι, λειτούργησαν: τα αυτοκίνητα όντως ρύθμισαν τη συχνότητα στο Delaware, την Κοπεγχάγη και την Utrecht. Αυτό που δεν υπήρξε ποτέ έως τώρα ήταν ένας στόλος αρκετά μεγάλος ώστε να έχει σημασία, ένα wallbox που μπορούσες να αγοράσεις, ένα πρωτόκολλο που μιλούσαν όλοι και ένα τιμολόγιο που πλήρωνε, στην ίδια χώρα και την ίδια στιγμή. Το πρώτο από αυτά τα τέσσερα είναι εκείνο για το οποίο μπορούν να μιλήσουν τα δεδομένα μας, και έχει αλλάξει περισσότερο τα τελευταία τρία χρόνια απ’ ό,τι στα προηγούμενα είκοσι πέντε. Γι’ αυτό το υπόλοιπο του άρθρου αφορά τον στόλο, όχι την τεχνολογία.

Μέρος 1. Η πλευρά της προσφοράς: πόσος από τον στόλο είναι στο καλώδιο και πότε

Ένας σταθμός ηλεκτροπαραγωγής περιγράφεται με τρεις αριθμούς: πόση ισχύ διαθέτει, πότε είναι διαθέσιμος και πόσο κοστίζει η λειτουργία του. Για τη διάσπαρτη μπαταρία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων της Ευρώπης, το τρίτο είναι σχεδόν μηδενικό και τα δύο πρώτα άγνωστα, επειδή κανείς δεν μετρά ένα σταθμευμένο αυτοκίνητο. Αυτό το μέρος μετρά ό,τι μπορεί να μετρηθεί, το δημόσιο δίκτυο Type 2 ώρα προς ώρα σε έντεκα χώρες, και έπειτα το αναγάγει στον στόλο με ρητές παραδοχές. Όλα εδώ αφορούν την προσφορά. Το αν κάποιος πληρώνει για αυτή την προσφορά είναι το Μέρος 2.

Οι ταχυφορτιστές κλέβουν τους τίτλους. Το Type 2 κάνει τη δουλειά, και την κάνει ενώ κανείς δεν κοιτά. Τα μεσάνυχτα μιας καθημερινής του Αυγούστου, το 20% των δημόσιων θέσεων AC στην Ολλανδία είχε ένα αυτοκίνητο στο καλώδιο: περίπου 31 000 οχήματα δεμένα σε έναν στύλο στο πεζοδρόμιο, χωρίς να κάνουν τίποτα μέχρι το πρωί. Στους δημοτικούς δρόμους του Όσλο είναι 37%. Στη Στοκχόλμη, το ίδιο βύσμα έχει τη μεγαλύτερη κίνηση στις εννέα το πρωί, σε εταιρικό χώρο στάθμευσης.

Αυτή είναι η πρώτη ύλη του vehicle-to-grid: όχι η μπαταρία, που είναι δεδομένη, αλλά οι ώρες που το αυτοκίνητο περνά συνδεδεμένο σε ένα καλώδιο. Αυτό το μέρος δουλεύει μόνο με ό,τι μπορούμε να δούμε: 408 000 δημόσιες θέσεις AC σε έντεκα χώρες, με δειγματοληψία ώρα προς ώρα. Μετρά πότε φιλοξενούν ένα αυτοκίνητο, εξηγεί γιατί οι ώρες διαφέρουν από αγορά σε αγορά και τις συγκρίνει με την ώρα αιχμής κάθε δικτύου. Κάθε συμπέρασμα αφορά το δημόσιο δίκτυο και τίποτα άλλο μέχρι την τελευταία ενότητα, που εκτιμά τις εισόδους σπιτιών και τους χώρους στάθμευσης που δεν μπορούμε να δούμε.

Ένα βύσμα, τρεις βάρδιες: τι δείχνουν οι δημόσιες θέσεις

Ταξινομήστε τις χώρες με βάση την ώρα κατά την οποία οι δημόσιες θέσεις AC είναι πιο γεμάτες και χωρίζονται σε τρεις ομάδες. Πρόκειται μόνο για το δημόσιο δίκτυο: στύλοι στο πεζοδρόμιο, χώροι στάθμευσης και προορισμοί, όχι το wallbox στο γκαράζ. Η νυχτερινή βάρδια είναι η Ολλανδία και η Νορβηγία: οι θέσεις γεμίζουν από τις 17:00, κορυφώνονται γύρω στα μεσάνυχτα και αδειάζουν μετά τις 07:00. Η ημερήσια βάρδια είναι η Σουηδία, η Φινλανδία και η Ελβετία: οι θέσεις γεμίζουν στις 07:00, κορυφώνονται στις εννέα ή δέκα, και στις δύο το πρωί φιλοξενούν αυτοκίνητο μόνο σε περίπου 8% των θέσεων. Η ολοήμερη βάρδια είναι η Γερμανία, η Ιταλία, η Γαλλία και η Ελλάδα: μια πιο επίπεδη καμπύλη που γεμίζει ως τα μέσα του πρωινού, παραμένει απασχολημένη μέχρι το βράδυ και ποτέ δεν αδειάζει εντελώς.

Ο λόγος δεν είναι το βύσμα. Είναι ποιος κατέχει το αυτοκίνητο και πού διανυκτερεύει. Στην Ολλανδία μόλις 27% των νοικοκυριών μπορούν να παρκάρουν σε ιδιόκτητο χώρο, και 64% των νέων EV είναι αυτοκίνητα leasing. Ένα ολλανδικό δημόσιο σημείο φόρτισης είναι, στην πράξη, οικιακός φορτιστής που απλώς βρίσκεται στο πεζοδρόμιο· η εθνική έρευνα φόρτισης βρίσκει ότι οι οδηγοί χωρίς φόρτιση στο σπίτι κάνουν το 63% των χιλιομέτρων τους με δημόσια AC φόρτιση. Στη Νορβηγία η ιδιοκτησία είναι ιδιωτική, το ιδιωτικό leasing αντιστοιχεί σε μόλις 16% των πωλήσεων, και περίπου εννέα στους δέκα ιδιοκτήτες φορτίζουν στο σπίτι· ό,τι απομένει για το δημόσιο δίκτυο AC είναι ο πυκνοδομημένος αστικός πυρήνας με πολυκατοικίες, κι έτσι συμπεριφέρεται όπως το Άμστερνταμ. Η Σουηδία είναι η κατοπτρική εικόνα: μόνο περίπου το ένα τρίτο των νέων αυτοκινήτων ταξινομείται από ιδιώτες, ένα εταιρικό αυτοκίνητο συνοδεύεται από πρίζα στον χώρο εργασίας, και το δημόσιο δίκτυο AC βρίσκεται σε μεγάλο βαθμό στο πάρκινγκ κάτω από το γραφείο. Η Γερμανία βρίσκεται ανάμεσα στα δύο, με περίπου τα δύο τρίτα των νέων BEV να περνούν από εμπορικά κανάλια και ένα δημόσιο δίκτυο χτισμένο γύρω από προορισμούς και όχι γύρω από το κράσπεδο.

Η Νορβηγία παρουσιάζει και τα δύο μοτίβα μέσα στην ίδια χώρα. Το δημοτικό δίκτυο θέσεων στο κράσπεδο του Όσλο έχει αυτοκίνητο στο 37% των θέσεών του από τα μεσάνυχτα έως τις 04:00 και μετά βίας αλλάζει μέχρι να αρχίσουν οι πρωινές αναχωρήσεις στις 05:00. Οι τοποθεσίες προορισμού της Mer Norway κάνουν το αντίθετο: γεμίζουν από τις 09:00 και αδειάζουν έως τις 18:00. Αν προστεθούν και τα δύο μαζί με την υπόλοιπη χώρα, η εθνική καμπύλη δημόσιας AC φόρτισης ισοπεδώνεται στο περίπου 14% όλο το εικοσιτετράωρο. Η Σουηδία διατηρεί το σχήμα του χώρου εργασίας μέχρι τέλους: το 8% των θέσεων έχει αυτοκίνητο τη νύχτα, το 17% στις 08:00.

Από αυτό προκύπτουν δύο συνέπειες, και οι δύο αφορούν τη δημόσια υποδομή. Οι χώρες της νυχτερινής βάρδιας κρατούν τα αυτοκίνητα συνδεδεμένα ακριβώς τις ώρες που το δίκτυο δεν έχει κάτι καλύτερο να κάνει, πράγμα που τις καθιστά ιδανικές για φόρτιση και άχρηστες για μείωση της βραδινής αιχμής, εκτός αν το αυτοκίνητο βρίσκεται ήδη εκεί στις 17:00. Και στην Ολλανδία, κατά κανόνα, βρίσκεται: το 18% των θέσεων είναι κατειλημμένο στις 17:00, έναντι 20% τα μεσάνυχτα. Οι χώρες της ημερήσιας βάρδιας κρατούν τα αυτοκίνητα κατά τις ώρες ηλιοφάνειας και τα επιστρέφουν στις 16:00, ακριβώς λάθος για μια βραδινή αιχμή και ακριβώς σωστό για την απορρόφηση του μεσημεριανού πλεονάσματος.

Πότε τα αυτοκίνητα είναι συνδεδεμένα και πότε τα χρειάζεται το δίκτυο

Μια σταθμευμένη μπαταρία αξίζει κάτι μόνο την ώρα που το σύστημα έχει έλλειμμα. Οι καμπύλες σύνδεσης που έχουμε είναι του Αυγούστου, οπότε κρατήσαμε και το δίκτυο στον ίδιο μήνα: για κάθε χώρα πήραμε το μέσο φορτίο καθημερινής του Αυγούστου 2026 από το Energy-Charts, εντοπίσαμε την ώρα της αιχμής και διαβάσαμε την καμπύλη δημόσιας σύνδεσης εκείνη την ώρα. Εδώ, φορτίο είναι αυτό που πράγματι πρέπει να εξυπηρετήσει το δίκτυο, μετά την αφαίρεση της ηλιακής παραγωγής στις στέγες· γι’ αυτό οι θερινές αιχμές στην Ολλανδία, την Ισπανία και την Ιταλία πέφτουν μετά τη δύση, ενώ η γερμανική στις 11:00. Το γράφημα τοποθετεί το ποσοστό θέσεων με αυτοκίνητο εκείνη την ώρα δίπλα στο ποσοστό την ώρα αιχμής σύνδεσης της ίδιας της χώρας. Το κενό ανάμεσα στις δύο μπάρες είναι το τμήμα της δημόσιας υποδομής που έχει ήδη φύγει για σπίτι ή δεν έχει ακόμη φτάσει. Τι συμβαίνει στα ιδιωτικά γκαράζ εκείνη την ώρα είναι θέμα για την τελευταία ενότητα.

Το καλοκαίρι, το δίκτυο θέλει τις δημόσιες θέσεις όταν είναι γεμάτες. Η ολλανδική αιχμή έρχεται στις 21:00, όταν οι θέσεις στο κράσπεδο είναι στο 92% της πληρότητας που θα έχουν τα μεσάνυχτα. Η Νορβηγία κορυφώνεται στις 20:00 σε μια καμπύλη επίπεδη όλο το εικοσιτετράωρο. Η Ιταλία και η Ισπανία κορυφώνονται επίσης μετά τη δύση, με τις θέσεις τους στη βραδινή τους κορύφωση ή κοντά σε αυτήν. Οι χώρες του χώρου εργασίας έχουν την ίδια τύχη από την άλλη κατεύθυνση: το θερινό φορτίο της Σουηδίας κορυφώνεται στις 11:00 και της Φινλανδίας στις 13:00, στο μέσο της εργάσιμης ημέρας, με τις θέσεις στο 97% και 95% αντίστοιχα της πληρότητας στη δική τους αιχμή. Η Γαλλία και η Ελλάδα κορυφώνονται στις 14:00, στο απογευματινό τους πλατό.

Οι εξαιρέσεις είναι αγορές φόρτισης προορισμού, όπου τα αυτοκίνητα ακολουθούν διαφορετικό ωράριο από το δίκτυο. Το φορτίο της Ελβετίας κορυφώνεται στις 19:00, αφού η υποδομή της ημερήσιας βάρδιας έχει ήδη φύγει: τότε αυτοκίνητο έχει το 8% των θέσεων, έναντι 12% στις 10:00. Η Γερμανία είναι η κατοπτρική εικόνα: η θερινή αιχμή της είναι στις 11:00 και οι δημόσιες θέσεις της γεμίζουν προς το βράδυ, οπότε στην αιχμή είναι στο 74% της πληρότητάς τους στις 19:00.

Ο χειμώνας είναι το δυσκολότερο τεστ, και μπορούμε να το κάνουμε μόνο όπου διαθέτουμε καμπύλες σύνδεσης του Ιανουαρίου. Για τη Νορβηγία και τη Σουηδία διαθέτουμε, από ένα παλαιότερο σταθερό πάνελ θέσεων. Το φορτίο της Σουηδίας τον Ιανουάριο κορυφώνεται στις 17:00· οι θέσεις της είχαν αυτοκίνητο στο 13% των περιπτώσεων εκείνη την ώρα, έναντι 26% στις 11:00, άρα η μισή υποδομή του χώρου εργασίας είχε σχολάσει πριν τη χρειαστεί το δίκτυο. Το φορτίο της Νορβηγίας τον Ιανουάριο είναι υψηλότερο στις 16:00 σε μια μέση καθημερινή, και το ιστορικό ρεκόρ ήρθε μεταξύ 08:00 και 09:00 στις 7 Ιανουαρίου 2026: το νορβηγικό πάνελ έδειξε 16% στις 16:00 και 17% στις 08:00, έναντι 25% τη νύχτα. Η υποδομή στο κράσπεδο αποσυνδέεται ακριβώς τη στιγμή που το δίκτυο καταγράφει τα ρεκόρ του. Οι χειμερινές αιχμές της Γαλλίας και της Ιταλίας μετακινούνται στις 09:00 το πρωί· θα κάνουμε τον ίδιο έλεγχο εκεί όταν έρθουν οι καμπύλες του Ιανουαρίου.

Άρα, στο δημόσιο δίκτυο η θερινή υποδομή είναι σε βάρδια τη σωστή ώρα σχεδόν παντού, και οι δύο εξαιρέσεις είναι αγορές φόρτισης προορισμού όπου τα αυτοκίνητα φεύγουν πριν από την αιχμή ή φτάνουν μετά από αυτήν. Τον χειμώνα, όπου μπορούμε να ελέγξουμε, η εικόνα αντιστρέφεται: η υποδομή του χώρου εργασίας σχολάει πριν από τη σουηδική αιχμή και η υποδομή στο κράσπεδο αποσυνδέεται καθώς η Νορβηγία καταγράφει τα ρεκόρ της. Όπου η υποδομή είναι εκτός βάρδιας, η αξία της δεν είναι καθόλου η μείωση αιχμών αλλά η απορρόφηση μεσημεριανής ηλιακής και αιολικής παραγωγής — μια πραγματική υπηρεσία, με διαφορετικό επιχειρηματικό μοντέλο.

Ο χειμώνας μεγαλώνει την υποδομή και αυξάνει την ανάγκη

Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο καταναλώνει πολύ περισσότερη ενέργεια τον χειμώνα: θέρμανση καμπίνας, προετοιμασία μπαταρίας, χιόνι και μεγαλύτερη αντίσταση κύλισης. Το χειμερινό τεστ του NAF για το 2025 βρήκε μέση απώλεια αυτονομίας 19% μεταξύ μείον έξι και συν οκτώ βαθμών· το τεστ του 2026, που διεξήχθη έως τους μείον 32, βρήκε 38%. Το σύνολο δεδομένων πέντε εκατομμυρίων διαδρομών της Geotab τοποθετεί την αξιοποιήσιμη αυτονομία στο 54% της ονομαστικής στους μείον 15. Περισσότερη ενέργεια ανά χιλιόμετρο σημαίνει περισσότερες συνεδρίες φόρτισης, και περισσότερες συνεδρίες σημαίνουν περισσότερες ώρες συνδεδεμένοι στο καλώδιο.

Το σταθερό νορβηγικό μας πάνελ το δείχνει: η πληρότητα δημόσιας AC φόρτισης ανέβηκε από περίπου 15% τον Σεπτέμβριο σε 20% τον Ιανουάριο, και η ημερήσια σειρά ακολουθεί τη θερμοκρασία με r = −0.68 (επανανάλυση Open-Meteo, σταθμισμένη ως προς τον πληθυσμό). Η Σουηδία δεν ακολουθεί καθόλου τη θερμοκρασία (r = −0.08)· μόνο το δεκαπενθήμερο των Χριστουγέννων τη μετακινεί, όταν αδειάζουν τα γραφεία και η πληρότητα πέφτει από 15% σε 9%. Είναι ξανά η ιστορία της ιδιοκτησίας: ένα δίκτυο χώρου εργασίας ακολουθεί το ημερολόγιο, ένα δίκτυο στο κράσπεδο ακολουθεί το θερμόμετρο. Οι κορυφαίες αιχμές τόσο της Νορβηγίας όσο και της Φινλανδίας έρχονται χειμωνιάτικα πρωινά, άρα η δημόσια υποδομή στο κράσπεδο είναι μεγαλύτερη ακριβώς στην εποχή που το δίκτυο είναι πιο πιεσμένο, και αποσυνδέεται από τον δρόμο ακριβώς την ώρα που το δίκτυο είναι πιο πιεσμένο.

Πόσο αξίζει ένα συνδεδεμένο αυτοκίνητο, ανά αγορά

Κάθε αμφίδρομο προϊόν που κυκλοφορεί στην Ευρώπη το 2026 κινείται γύρω στα 11 kW σε τριφασική παροχή 400 V: ο αμφίδρομος φορτιστής των Volkswagen και Elli, το DC wallbox 11 kW των BMW και E.ON για το iX3, το κουτί Mobilize της Renault, από 7 έως 22 kW, το Quasar 2 της Wallbox, έως 12.8 kW. Οι Hyundai και Kia έχουν ενεργοποιήσει το V2G για τα EV9 και Ioniq 9 στην Ολλανδία. Το ανώτατο όριο του hardware για μια οικιακή σύνδεση, ωστόσο, το θέτει το σπίτι — όχι το αυτοκίνητο.

Αυτός ο μονοφασικός περιορισμός έχει τη μεγαλύτερη σημασία στη χώρα με τα περισσότερα αυτοκίνητα. Πάνω από 70% των νορβηγικών κατοικιών είναι συνδεδεμένες σε δίκτυο IT 230 V, όπου η τριφασική φόρτιση δεν προσφέρεται και η NAF συστήνει μονοφασική στα 16 ή 32 A. Ο στόλος του ενός εκατομμυρίου αυτοκινήτων της Νορβηγίας μετρά επομένως στα 7 kW, όσο και της Βρετανίας, ενώ ένα ολλανδικό ή γερμανικό αυτοκίνητο μετρά στα 11. Η Volkswagen αναφέρει περίπου ένα εκατομμύριο αυτοκίνητα MEB στην Ευρώπη ως έτοιμα για αμφίδρομη φόρτιση, κάτι που, μαζί με Renault, Hyundai, Kia και BMW, αποτελεί τη βάση της υπόθεσής μας ότι 15% του σημερινού στόλου θα μπορούσε να επιστρέφει ενέργεια στο δίκτυο, αν υπήρχαν το wallbox και το τιμολόγιο.

Από τις θέσεις που βλέπουμε στον στόλο που δεν βλέπουμε: σήμερα και το 2030

Όλα τα παραπάνω είναι μετρημένα. Από εδώ και πέρα, είναι εκτιμήσεις. Η δημόσια AC είναι ένα μικρό παράθυρο σε έναν μεγάλο στόλο: στην αιχμή του ολλανδικού δικτύου, οι θέσεις μας φιλοξενούν περίπου 3% των BEV της χώρας, στη Γερμανία 0.2%. Τα περισσότερα αυτοκίνητα διανυκτερεύουν σε ιδιωτικές εισόδους και γκαράζ που δεν μπορούμε να δούμε, και τίποτα στο δημόσιο μοτίβο δεν μας λέει αν είναι συνδεδεμένα. Επομένως, χτίζουμε τον αριθμό σε επίπεδο στόλου από τρία μέρη: τα αυτοκίνητα που μετράμε σε δημόσιες θέσεις, τα αυτοκίνητα οδηγών που μπορούν να φορτίζουν στο σπίτι πολλαπλασιασμένα με την πιθανότητα να είναι συνδεδεμένα εκείνη την ώρα, και αντίστοιχα τα αυτοκίνητα οδηγών με πρίζα στον χώρο εργασίας. Οι πιθανότητες προέρχονται από δοκιμές που τις έχουν μετρήσει: το Electric Nation διαπίστωσε ότι τα αυτοκίνητα παρέμεναν συνδεδεμένα πάνω από 12 ώρες ανά συνεδρία και φόρτιζαν δύο έως τρεις φορές την εβδομάδα, πράγμα που τοποθετεί ένα οικιακό αυτοκίνητο στο καλώδιο το 30% έως 45% των νυχτών, ενώ το Octopus Power Pack ζητά από τους πελάτες V2G να είναι συνδεδεμένοι 12 ώρες την ημέρα για 20 ημέρες τον μήνα. Οι παραδοχές βρίσκονται στον πίνακα, ώστε να μπορούν να αμφισβητηθούν.

Με αυτές τις παραδοχές, στην αιχμή του δικτύου κάθε χώρας, μεταξύ 12 και 20 GW ισχύος μετατροπέων βρίσκονται σήμερα συνδεδεμένα στο δίκτυο στις έντεκα χώρες, εκ των οποίων 2.0 έως 3.2 GW ανήκουν σε αυτοκίνητα που θα μπορούσαν τεχνικά να τροφοδοτήσουν ενέργεια πίσω στο δίκτυο. Έως το 2030, με τον στόλο υπερδιπλάσιο και έξι στα δέκα νέα αυτοκίνητα αμφίδρομα, το ικανό τμήμα θα φτάνει τα 10 έως 16 GW και 15 έως 24 GWh αξιοποιήσιμης ενέργειας στην ώρα αιχμής. Η Γερμανία από μόνη της αντιστοιχεί σε 3.0 έως 5.2 GW από αυτά. Οι Fraunhofer ISI και T&E εκτιμούν την εφεδρική ισχύ που θα μπορούσε να εκτοπίσει το V2G σε 13 GW σε ολόκληρη την ΕΕ το 2040· οι έντεκα χώρες μας βρίσκονται σε αυτή την τροχιά — και μπροστά από αυτήν στις αγορές φόρτισης στον δρόμο.

Μέρος 2. Η πλευρά της ζήτησης σήμερα: δύο δεξαμενές αξίας

Ένα σταθμευμένο, συνδεδεμένο στην πρίζα, αμφίδρομο αυτοκίνητο μπορεί να αμειφθεί σε δύο σημεία — και πρόκειται για διαφορετικές αγορές, με διαφορετική φυσική. Μπροστά από τον μετρητή, ο διαχειριστής του συστήματος μεταφοράς αγοράζει το δικαίωμα να αξιοποιήσει την ισχύ του αυτοκινήτου για δευτερόλεπτα ή λεπτά, ώστε να διατηρήσει τη συχνότητα και να αποκαταστήσει την ισορροπία: μια καθαρή δημοπρασία προσφοράς και ζήτησης με σταθερή ανάγκη, όπου η τιμή καθορίζεται από τον φθηνότερο πάροχο που είναι διατεθειμένος να βρίσκεται σε ετοιμότητα. Πίσω από τον μετρητή, το αυτοκίνητο μεταφέρει την κατανάλωση του νοικοκυριού ή του κτιρίου από ακριβές ώρες σε φθηνές, και η αξία του είναι η εξοικονόμηση στον λογαριασμό, περιορισμένη από το πόσο μέρος του λογαριασμού μπορεί να μετατοπιστεί. Η πρώτη δεξαμενή είναι μικρή και ανταγωνιστική. Η δεύτερη είναι μεγάλη αθροιστικά και μικρή ανά αυτοκίνητο. Υπολογίζουμε και τις δύο με τις σημερινές τιμές· το Μέρος 3 εξετάζει πώς θα κινηθούν οι ίδιες οι τιμές.

Πρώτη δεξαμενή: εφεδρείες συχνότητας και εξισορρόπησης

Κάθε Ευρωπαίος διαχειριστής συστήματος αγοράζει τα ίδια τρία πράγματα: εφεδρεία περιορισμού συχνότητας (FCR, τα πρώτα δευτερόλεπτα), εφεδρεία αυτόματης αποκατάστασης (aFRR, τα επόμενα λεπτά) και χειροκίνητη εφεδρεία (mFRR, το επόμενο τέταρτο της ώρας και μετά), συν ορισμένα τοπικά προϊόντα. Ένα αυτοκίνητο μπορεί τεχνικά να προσφέρει και τα τρία, όμως το αν επιτρέπεται να το κάνει καθορίζεται από το κανονιστικό πλαίσιο: η ελάχιστη προσφορά, το αν μπορούν να ομαδοποιούνται μικρά περιουσιακά στοιχεία, το αν ένα νοικοκυριό πίσω από έναν τυπικό μετρητή μπορεί να συμμετάσχει και το αν ένας aggregator μπορεί να δρα χωρίς τον προμηθευτή ηλεκτρικής ενέργειας του πελάτη. Ο πίνακας αποτυπώνει την κατάσταση τον Σεπτέμβριο του 2026, βάσει των εγγράφων των ίδιων των TSOs.

Διαβάστε την τελευταία στήλη προς τα κάτω και ο χάρτης γίνεται σαφής. Οι σκανδιναβικές αγορές δέχονται προσφορές από 100 kW, συγκεντρώνουν τα πάντα σε pools, και δέκα δανικά βαν πωλούν FCR-N από το 2016· η Fingrid ενσωματώνει τις συγκεντρωτικές ομάδες παροχής στους κανόνες προεπιλογής της και η Virta λειτουργεί ήδη δημόσιους φορτιστές στο φινλανδικό FCR-D, μόνο για φόρτιση. Η Γαλλία πιστοποίησε έναν στόλο εταιρικών αυτοκινήτων για FCR τον Φεβρουάριο του 2022, η Ελβετία προεπέλεξε πενήντα Honda για FCR και aFRR, ενώ η Ολλανδία έτρεχε αυτοκίνητα στο aFRR της TenneT ήδη από το 2019. Η Γερμανία διαθέτει οδηγό προεπιλογής γραμμένο ειδικά για ηλεκτρικά οχήματα, και το εμπόδιό της είναι η μέτρηση: κάθε σημείο χρειάζεται μετρήσεις σε διαστήματα, κάτι που αποκλείει το νοικοκυριό με τυπικό προφίλ, δηλαδή την πλειονότητα των οδηγών. Το εμπόδιο της Βρετανίας είναι το ίδιο, αλλά αυστηρότερο: η Powerloop διαπίστωσε ότι η μέτρηση ανά δέκα δευτερόλεπτα των φορτιστών υπολειπόταν κατά πολύ των απαιτήσεων των υπηρεσιών συχνότητας. Η Ισπανία αναγνώρισε τον ανεξάρτητο aggregator μόνο με διάταγμα το 2026, η Ιταλία άρχισε να πληρώνει για FCR μόλις τον Ιούνιο του 2026, η Ελλάδα έχει αδειοδοτήσει aggregators αλλά όχι αυτοκίνητα. Η Νορβηγία είναι έτοιμη στα χαρτιά και μόλις περιόρισε το μέγεθος των μικρών πόρων που μπορούν να προεπιλεγούν.

Η τιμή που αποφέρει ένα megawatt εφεδρείας καθορίζεται από όποιον είναι διατεθειμένος να σταθεί σε ετοιμότητα φθηνότερα, και από το 2023 αυτός είναι μια μπαταρία. Το FCR-D up της Σουηδίας ήταν κατά μέσο όρο 127 ευρώ ανά MW ανά ώρα το 2022 και 12 το 2025· τα έσοδα μιας σουηδικής μπαταρίας από επικουρικές υπηρεσίες έπεσαν περίπου 90% μεταξύ των μέσων του 2023 και των αρχών του 2026, ενώ οι σκανδιναβικοί TSO μέτρησαν 670 MW μπαταριών προεπιλεγμένων για ένα προϊόν 550 MW. Το Dynamic Containment της Βρετανίας πλήρωνε 17 λίρες κατά την έναρξή του το 2021 και 2 έως 4 λίρες από το 2023, με 7 GW μπαταριών συνδεδεμένα. Η Γερμανία είχε 1.35 GW μπαταριών προεπιλεγμένων για FCR την 1 January 2026, 2.3 φορές πάνω από ό,τι αγοράζει, και η Modo αναμένει κορεσμό του aFRR εντός δύο έως τριών ετών. Η Γαλλία είναι η εξαίρεση που επιβεβαιώνει τον κανόνα: το FCR έπεσε 73% από το 2022 έως το 2024, έπειτα το aFRR άνοιξε ξανά στις μπαταρίες και τα έσοδα ανέκαμψαν, προς το παρόν. Όπου μπορεί να πάει ένα αυτοκίνητο, ένα κοντέινερ γεμάτο στοιχεία μπαταριών έφτασε πρώτο, δεν χρειάζεται οδηγό και προσφέρει στη βάση του οριακού του κόστους.

Βάλτε ένα αυτοκίνητο σε αυτές τις αγορές με ρεαλιστικούς όρους — προσφορά 7 kW, 3 000 ώρες τον χρόνο συνδεδεμένο με περιθώριο διαθεσιμότητας, ο aggregator κρατά το 40% — και αποφέρει καθαρά 150 έως 350 ευρώ τον χρόνο σε τιμές 2025 στο μεγαλύτερο μέρος της Ευρώπης, έως περίπου 680 στις λίγες αγορές όπου τα FCR-N ή aFRR εξακολουθούν να πληρώνουν: Σουηδία, Δανία, Γαλλία, Ολλανδία. Αυτό συνάδει με όσα προσφέρονται στην πράξη. Η Elli πληρώνει έως 720 ευρώ τον πρώτο χρόνο για 250 ώρες τον μήνα, η Dreev πλήρωνε έως 20 ευρώ τον μήνα, ενώ τα δανέζικα βαν απέφεραν 1 400 έως 1 900 ευρώ τον χρόνο σε τιμές 2017 έως 2019, τιμές που δεν υπάρχουν πια. Οι θύλακες αυτοί είναι μικροί: οι δεξαμενές κυμαίνονται από 50 έως 2 000 MW, δηλαδή από δέκα χιλιάδες έως μερικές εκατοντάδες χιλιάδες αυτοκίνητα σε πλήρη διαθεσιμότητα, έναντι εκατομμυρίων ηλεκτρικών αυτοκινήτων και 360 000 Volkswagen έτοιμων για V2G μόνο στη Γερμανία. Γεμίστε μια δεξαμενή και η τιμή καταλήγει εκεί όπου έχει φτάσει η βρετανική· στα 4 ευρώ ανά MW ανά ώρα, ένα αυτοκίνητο αποφέρει καθαρά περίπου 50 ευρώ τον χρόνο, λιγότερα από το κόστος της δικής του μέτρησης. Αυτή είναι η πορεία κάθε αγοράς ευελιξίας όσο ωριμάζει, και τα αυτοκίνητα φτάνουν στο τέλος της καμπύλης, όχι στην αρχή της.

Δεξαμενή δύο: πίσω από τον μετρητή

Το σενάριο με το οποίο ανοίγει κάθε φυλλάδιο για wallbox είναι το οικογενειακό αυτοκίνητο ως οικιακή μπαταρία. Φτιάξαμε ένα απλό ωριαίο μοντέλο γι’ αυτό. Πάρτε ένα έτος τιμών επόμενης ημέρας έως τον Αύγουστο του 2026 για κάθε αγορά, προσθέστε τον φόρο ενέργειας, τη χρέωση δικτύου ανά κιλοβατώρα και τον ΦΠΑ ώστε να προσομοιάζει ένα οικιακό συμβόλαιο με τιμολόγηση βάσει spot, δώστε στο σπίτι μια κανονική καμπύλη φορτίου με βραδινή αιχμή και, στον Βορρά, χειμώνα, και δώστε στην οικογένεια ένα αυτοκίνητο 60 kWh που φεύγει στις 07:00 τις καθημερινές, επιστρέφει στις 17:00 έχοντας καταναλώσει 7 kWh και μένει σπίτι όλο το Σαββατοκύριακο. Έπειτα αφήστε έναν ελεγκτή με τέλεια πρόβλεψη να αποφασίζει κάθε απόγευμα, όταν δημοσιεύονται οι τιμές της επόμενης ημέρας, πότε θα φορτίζει και πότε θα τροφοδοτεί το σπίτι από το αυτοκίνητο, εντός παραθύρου 12 έως 54 kWh και με κόστος δύο λεπτά ανά κιλοβατώρα για φθορά μπαταρίας. Τρέξτε το με τρεις τρόπους: φόρτιση αμέσως μόλις συνδέεται το αυτοκίνητο, φόρτιση στις φθηνότερες ώρες και φόρτιση στις φθηνότερες ώρες συν εκφόρτιση προς το σπίτι στις ακριβότερες. Το δεύτερο βήμα είναι η έξυπνη φόρτιση και δεν χρειάζεται αμφίδρομο εξοπλισμό. Το τρίτο είναι V2H, και το ζητούμενο είναι πόσο προσθέτει στο δεύτερο.

Η απάντηση, στις έντεκα αγορές, είναι περίπου 144 ευρώ τον χρόνο, και μόνο η έξυπνη φόρτιση αξίζει περίπου το ίδιο. Η Μεγάλη Βρετανία είναι η καλύτερη περίπτωση με 255 ευρώ, επειδή οι βραδινές τιμές της είναι οι πιο απότομες σε σχέση με τις νυχτερινές· η Ιταλία η χειρότερη με 44, επειδή μια επίπεδη καμπύλη τιμών και ένα μικρό σπίτι δεν αφήνουν τίποτα για μετατόπιση. Η Βρετανία είναι η εξαίρεση στην έξυπνη φόρτιση: στο Octopus Agile, όπου η λιανική τιμή κινείται μαζί με τη χονδρική, η απλή μεταφορά της φόρτισης του αυτοκινήτου στις φθηνές ώρες αξίζει περίπου 509 ευρώ, και το πρόσθετο βήμα εκφόρτισης 255. Παντού, ο περιορισμός είναι το σπίτι, όχι η μπαταρία: το αυτοκίνητο έχει 40 kWh διαθέσιμου χώρου και η βραδινή αιχμή ενός ευρωπαϊκού σπιτιού είναι πέντε έως δέκα κιλοβατώρες, κι αυτό είναι όλο που μπορεί να υποκαταστήσει το V2H.

Τα φωτοβολταϊκά το κάνουν χειρότερο, όχι καλύτερο, για αυτή την οικογένεια. Τα πάνελ παράγουν μεταξύ 10:00 και 15:00 μια καθημερινή και το αυτοκίνητο είναι στη δουλειά· το πλεόνασμα εξάγεται με όποια αποζημίωση προβλέπει ο κανόνας έγχυσης, και η μόνη ηλιακή ενέργεια που αποθηκεύει ποτέ το αυτοκίνητο είναι εκείνη του Σαββατοκύριακου. Με 6 kWp στη στέγη, η πρόσθετη αξία του V2H πέφτει στα 125 ευρώ στη Γερμανία και στα 118 στην Ολλανδία, ενώ στην Ολλανδία δεν αποφέρει απολύτως τίποτα έως ότου τερματιστεί ο συμψηφισμός το 2027, επειδή μέχρι τότε κάθε κιλοβατώρα που εξάγεται πιστώνεται στην πλήρη λιανική τιμή, δηλαδή μια δωρεάν, τέλεια μπαταρία. Η Σουηδία κατάργησε την πίστωση εξαγωγής των 60 öre την 1 January 2026, και αυτό είναι που αρχίζει να κάνει συμφέρουσα εκεί την οικιακή αποθήκευση κάθε είδους.

Το μόνο που αλλάζει την εικόνα είναι να μένει το αυτοκίνητο σπίτι. Τρέξτε το ίδιο μοντέλο για ένα νοικοκυριό του οποίου το αυτοκίνητο βρίσκεται όλη μέρα στο πάρκινγκ — ένας συνταξιούχος ή κάποιος που εργάζεται από το σπίτι — και η πρόσθετη αξία του V2H περίπου διπλασιάζεται, στα 375 ευρώ στη Φινλανδία, 328 στη Γαλλία και 357 στη Βρετανία, ενώ η περίπτωση με φωτοβολταϊκά γίνεται θετική επειδή το αυτοκίνητο είναι εκεί το μεσημέρι. Αυτός είναι ο οικιακός πελάτης V2H: όχι ο μετακινούμενος με εταιρικό αυτοκίνητο, δηλαδή ο πελάτης που καταγράφουν τα δημόσια δεδομένα, αλλά το αυτοκίνητο που είναι παρκαρισμένο.

Ο χώρος στάθμευσης: πίσω από τον μετρητή, σε κλίμακα

Η άλλη περίπτωση πίσω από τον μετρητή είναι το κτίριο — και είναι καλύτερη. Ένα γραφείο, ένα ξενοδοχείο ή μια πολυκατοικία με χώρο στάθμευσης πληρώνει το ρεύμα δύο φορές: ανά κιλοβατώρα και ανά κιλοβάτ της μέγιστης μηνιαίας ισχύος που τραβά. Η Elvia χρεώνει μια επιχείρηση στο Όσλο 31 κορώνες ανά kW τον μήνα το καλοκαίρι και 74 τον χειμώνα, περίπου 55 ευρώ ανά kW τον χρόνο· ένα γερμανικό δίκτυο διανομής χρεώνει περίπου 100 έως 150 ευρώ ανά kW τον χρόνο στη χαμηλή τάση. Αυτή η χρέωση καθορίζεται από ένα κακό τέταρτο της ώρας, συνήθως στα μέσα του καλοκαιρινού απογεύματος, όταν λειτουργούν τα ψυκτικά συστήματα και όλα τα αυτοκίνητα είναι ακόμη στο υπόγειο.

Πενήντα αυτοκίνητα παρκαρισμένα από τις εννέα έως τις πέντε, καθένα διατεθειμένο να επιστρέψει 5 kW για μία ώρα, αφαιρούν 250 kW από εκείνο το τέταρτο της ώρας. Στη Γερμανία αυτό αξίζει 25 000 έως 37 000 ευρώ τον χρόνο μόνο σε χρεώσεις ισχύος, ή 500 έως 750 ευρώ ανά αυτοκίνητο, πριν από οποιαδήποτε ενεργειακή αρμπιτράζ ή ιδιοκατανάλωση ηλιακής ενέργειας· στο Όσλο περίπου 14 000 ευρώ, ή 275 ανά αυτοκίνητο. Τα αυτοκίνητα είναι παρόντα όταν συμβαίνει η αιχμή — κι αυτή είναι όλη η διαφορά από την οικιακή περίπτωση — ενώ ο ιδιοκτήτης του κτιρίου έχει ήδη τον μετρητή, την ασφάλεια και τον λόγο. Από την πλευρά της φόρτισης, ο ίδιος χώρος στάθμευσης απορροφά το μεσημεριανό πλεόνασμα μιας ταράτσας, κάτι που είναι απλή έξυπνη φόρτιση και δεν χρειάζεται καθόλου αμφίδρομο εξοπλισμό.

Τα εμπόδια είναι αυτά που μπορούν να δουν τα δημόσια δεδομένα μας. Ένας χώρος στάθμευσης σε χώρο εργασίας αδειάζει τις Παρασκευές, τον Ιούλιο και τα Χριστούγεννα, ακριβώς όπως δείχνουν οι σουηδικές καμπύλες, και η χρέωση ισχύος είναι μηνιαία, οπότε μία ακάλυπτη αιχμή χρεώνει ολόκληρο τον μήνα. Ο ιδιοκτήτης του στόλου χρειάζεται επίσης τη συναίνεση των οδηγών για να αντλεί ενέργεια από τα αυτοκίνητά τους, κάτι απλό για τα κοινόχρηστα οχήματα και συμβατικό ζήτημα για όλους τους άλλους. Όπου το κτίριο κατέχει τα αυτοκίνητα, αυτή είναι σήμερα η πιο χρηματοδοτήσιμη περίπτωση V2X στην Ευρώπη.

Μέρος 3. Η πλευρά της ζήτησης αύριο: περισσότερη μεταβλητότητα, λιγότερη αδράνεια

Δύο πράγματα συμβαίνουν ταυτόχρονα στην πλευρά της ζήτησης, και ωθούν ένα αυτοκίνητο προς διαφορετικές κατευθύνσεις. Το πρώτο είναι ότι η Ευρώπη γεμίζει τα δίκτυά της με παραγωγή που δεν μπορεί να προγραμματιστεί. Η αιολική ισχύς στην ΕΕ έφτασε τα 246 GW στο τέλος του 2025 και κατευθύνεται προς περίπου 343 GW έως το 2030· η ηλιακή ισχύς ξεπέρασε τα 406 GW και τα εθνικά σχέδια αθροίζουν περίπου 700 GW έως το 2030. Μόνη της η Γερμανία σχεδιάζει 215 GW ηλιακής ισχύος έναντι 106 σήμερα, η Ισπανία 76 έναντι 45, η Ιταλία 80 έναντι 41. Η ηλιακή ενέργεια παράγεται το μεσημέρι, είτε τη θέλει κανείς είτε όχι, άρα οι φθηνές ώρες γίνονται φθηνότερες, οι ώρες μετάβασης ακριβότερες και το χάσμα μεταξύ τους — που είναι όλη η ουσία της περίπτωσης πίσω από τον μετρητή — διευρύνεται. Το δεύτερο είναι ότι ένα δίκτυο που λειτουργεί με αντιστροφείς έχει λιγότερη περιστρεφόμενη μάζα, οπότε η συχνότητα μεταβάλλεται ταχύτερα μετά από ένα σφάλμα και ο διαχειριστής συστήματος χρειάζεται ταχύτερη, όχι απλώς μεγαλύτερη, απόκριση. Αυτό θα έπρεπε να ευνοεί μια μπαταρία πάνω σε τροχούς. Το αν όντως την ευνοεί εξαρτάται από το ποιοι άλλοι προσφέρουν το ίδιο πράγμα.

Το spread είναι το μετρήσιμο κομμάτι — και ήδη έχει μετακινηθεί. Το διάγραμμα αντιπαραβάλλει, στην αγορά επόμενης ημέρας, τις τέσσερις ακριβότερες ώρες κάθε ημέρας με τις τέσσερις φθηνότερες και υπολογίζει τον μέσο όρο σε ετήσια βάση: από το 2019 έως το 2025 το χάσμα αυξήθηκε στη Νορβηγία 7.2×, στην Ελλάδα 5.8×, στην Ισπανία 5.6×, στη Σουηδία 5.0×, στις Κάτω Χώρες 4.7×, ενώ το 2026 μέχρι στιγμής είναι η ευρύτερη χρονιά που έχει καταγραφεί εκτός του 2022 σε επτά από τις δέκα ζώνες. Το 2022 ήταν η χρονιά του φυσικού αερίου και αποτελεί εξαίρεση παντού· αν το αφαιρέσουμε, το χάσμα έχει διευρυνθεί κάθε χρόνο από το 2023 σε κάθε αγορά με υψηλή διείσδυση ηλιακής ενέργειας: στη Γερμανία και στις Κάτω Χώρες από περίπου 80 ευρώ σε 100 το 2025 και κοντά στα 130 στους πρώτους οκτώ μήνες του 2026, στην Ισπανία από 63 σε 103, στη Γαλλία από 70 σε 105, στην Ελλάδα από 95 σε 136. Μόνο η Σουηδία και η Φινλανδία παραμένουν σταθερές, συγκρατημένες από υδροηλεκτρικά και πυρηνικά, ενώ ο πολλαπλασιαστής της Νορβηγίας ξεκινά σχεδόν από το μηδέν. Οι αρνητικές τιμές είναι η ίδια ιστορία από την κάτω πλευρά: η Γερμανία είχε 69 ώρες κάτω από το μηδέν το 2022 και 573 το 2025, οι Κάτω Χώρες 584, η Ισπανία 556, η SE2 της Σουηδίας 681, και σε ολόκληρη την ΕΕ μία στις είκοσι πέντε ώρες ήταν αρνητική το 2024, μία στις δεκαέξι στη Γαλλία, τη Γερμανία, τις Κάτω Χώρες και την Ισπανία το 2025. Ο ACER μετρά τις ημερήσιες διακυμάνσεις τιμών σε περίπου πενταπλάσια επίπεδα από εκείνα του 2020, και η Aurora προβλέπει ότι τα μέση ωριαία spreads στη Γερμανία θα αυξηθούν κατά άλλο ένα τρίτο έως το 2030. Οι ρυθμιστικές αρχές το έχουν μετατρέψει σε απαίτηση: το JRC εκτιμά την ευελιξία που χρειάζεται το σύστημα της ΕΕ στο 11% της ζήτησης σήμερα και στο 24% το 2030, ο ACER υιοθέτησε τη μεθοδολογία για τις εθνικές αξιολογήσεις αναγκών ευελιξίας τον Ιούλιο του 2025 και κάθε κράτος μέλος πρέπει πλέον να δημοσιεύει μία, ενώ η TenneT λέει ότι οι Κάτω Χώρες χρειάζονται 9 GW μπαταριών δικτύου έως το 2030 και υπολογίζει 2.2 GW ηλεκτρικών οχημάτων στη ευέλικτη ισχύ που αναμένει.

Άρα το δεύτερο καλάθι, το καλάθι του arbitrage, μεγαλώνει μαζί με τον στόλο και το spread, και δεν έχει άλλο ταβάνι πέρα από το ίδιο το φορτίο του νοικοκυριού. Όμως η τιμή αυτής της ευελιξίας πιέζεται προς τα κάτω, από τις ίδιες τις μπαταρίες: η Aurora αναμένει πάνω από 80 GW μπαταριών κλίμακας δικτύου στην Ευρώπη έως το 2030, έναντι 17 GW το 2025, η πρόβλεψη της Modo για τη Γερμανία είναι 15.4 GW και μειώθηκε από 18.7 GW λόγω του ανταγωνισμού από τα ηλεκτρικά οχήματα. Μια μπαταρία σε κοντέινερ είναι ένα αυτοκίνητο χωρίς οδηγό: κάνει arbitrage τις ίδιες ώρες, στην ίδια αγορά, και κάθε gigawatt της εξομαλύνει το spread που θα κέρδιζε το επόμενο αυτοκίνητο.

Η αδράνεια είναι το κομμάτι που ακούγεται περισσότερο σαν δουλειά για τα αυτοκίνητα και είναι το λιγότερο πιθανό να γίνει. Η φυσική είναι αδιαμφισβήτητη. Μελέτη για την Ευρωπαϊκή Επιτροπή τοποθετεί τη σταθερά αδράνειας του Ηπειρωτικού συστήματος πάνω από πέντε δευτερόλεπτα το 2019 και κάτω από τρία έως το 2030, και διαπιστώνει ότι για να παραμείνει ο ρυθμός μεταβολής της συχνότητας κάτω από 1 Hz ανά δευτερόλεπτο μετά από διάσπαση του συστήματος, θα χρειάζονταν περίπου 300 GW·s πρόσθετης αδράνειας το 2030. Το Project Inertia του ENTSO-E προτείνει ελάχιστη σταθερά αδράνειας δύο δευτερολέπτων για τον μισό χρόνο. Οι Σκανδιναβικοί ΔΣΜ σχεδιάζουν την εφεδρεία διαταραχών τους για 150 GW·s κινητικής ενέργειας και αναφέρουν ότι οι ώρες κάτω από αυτό το επίπεδο αυξάνονται κάθε χρόνο από το 2022· η Βρετανία έχει μειώσει το ελάχιστο όριο αδράνειας από 140 σε 120 GVA·s και προτείνει 102, εξοικονομώντας ένα τέταρτο του δισεκατομμυρίου λίρες τον χρόνο σε κόστος περιορισμών. Όμως δείτε πώς οι διαχειριστές αγοράζουν τη λύση. Η Βρετανία συμβασιοποίησε 36 GVA·s αδράνειας μέσω των Stability Pathfinders, σχεδόν εξ ολοκλήρου από σύγχρονους αντισταθμιστές, και προσθέτει μόλις 200 MW Dynamic Containment. Η Γερμανία άνοιξε αγορά για στιγμιαία εφεδρεία τον Ιανουάριο 2026 στα 805 έως 889 ευρώ ανά MW·s ετησίως, με τους grid-forming μετατροπείς υποχρεωτικούς στις μπαταρίες υψηλής τάσης από τον Ιούνιο. Η Svenska kraftnät αγοράζει 113 MW ταχείας εφεδρείας συχνότητας και έχει 910 MW προεπιλεγμένα, ενώ η ανάγκη της για το 2035 κυμαίνεται από σχεδόν μηδενική έως δυόμισι φορές τη σημερινή, ανάλογα με το πόση πυρηνική ενέργεια θα παραμείνει. Η αδράνεια προμηθεύεται ως περιουσιακό στοιχείο, ως περιστρεφόμενη μάζα ή ως grid-forming μετατροπέας συνδεδεμένος στο δίκτυο μεταφοράς, όχι ως απόκριση που μπορεί να προσφέρει ένα αυτοκίνητο. Ό,τι μπορούν να προσφέρουν τα αυτοκίνητα, τα προϊόντα υποδευτερολέπτου και δευτερολέπτου, είναι μικρά και ήδη οκταπλάσια υπερκαλυμμένα από μπαταρίες στη Σουηδία. Το πρόβλημα της συχνότητας είναι πραγματικό· η αγορά συχνότητας για τα αυτοκίνητα δεν μεγαλώνει εξαιτίας του.

Η πορεία του ίδιου του πρωτοπόρου λέει το ίδιο. Η Mobility House, που ιδρύθηκε στο Μόναχο το 2009 και υποστηρίζεται από τη Mercedes-Benz, τη συμμαχία Renault-Nissan, τη Mitsui και τη Mercuria, προεπιλογήσε ένα Nissan Leaf για πρωτεύουσα εφεδρεία με την Amprion το 2018 και δήλωσε ότι ένα αυτοκίνητο μπορούσε να αποφέρει 500 έως 1 000 ευρώ τον χρόνο. Τα εμπορικά της προϊόντα έκτοτε είναι όλα τιμολόγια, όχι εφεδρείες: το eyond στη Γερμανία, έξυπνη φόρτιση με έκπτωση 10 λεπτών, αξίας περίπου 400 ευρώ τον χρόνο· το Mobilize Power στη Γαλλία, που λανσαρίστηκε με τη Renault τον Οκτώβριο 2024, όπου το αυτοκίνητο κερδίζει περίπου δέκα λεπτά την ώρα όσο είναι συνδεδεμένο και το νοικοκυριό εξοικονομεί περίπου 600 ευρώ τον χρόνο· δωρεάν οικιακή φόρτιση στη Γερμανία από το 2026 για αυτοκίνητο συνδεδεμένο στο καλώδιο 14 ώρες την ημέρα· και ο μηχανισμός pooling πίσω από την προσφορά 720 ευρώ της Volkswagen. Τον Φεβρουάριο 2025 ο διευθύνων σύμβουλός της δήλωσε ότι οι καλύτερες αγορές είναι οι απελευθερωμένες, με έξυπνους μετρητές, και ότι οι Σκανδιναβικές χώρες, με τα υδροηλεκτρικά τους, το χρειάζονται λιγότερο· τον Αύγουστο 2026 πούλησε τη δραστηριότητά της στη Βόρεια Αμερική και επανεστίασε στα ευρωπαϊκά τιμολόγια V2G. Η εταιρεία που ξεκίνησε από την εφεδρεία συχνότητας βγάζει χρήματα συγκεντρώνοντας αυτοκίνητα στη χονδρεμπορική και ενδοημερήσια αγορά, πίσω από μια υπόσχεση σταθερής τιμής προς τον οδηγό. Εκεί πήγε η αξία, και εκεί πηγαίνουν τα αυτοκίνητα στη συνέχεια.

Οι προβλέψεις συμφωνούν στην κατεύθυνση και διαφωνούν στο μέγεθος, κυρίως επειδή αποτιμούν διαφορετικά έτη. Το Fraunhofer για το Transport & Environment υπολογίζει έως 780 ευρώ τον χρόνο ανά νοικοκυριό έως το 2040 σε ένα πλήρως βελτιστοποιημένο σύστημα της ΕΕ· το VDE τοποθετεί το πρακτικό ποσό στα 200 έως 300· η Eurelectric και η EY δίνουν 450 έως 2 900 για το 2030· ο IEA εξέτασε τις ενεργές προσφορές και κατέληξε σε μερικές εκατοντάδες δολάρια, συνήθως περίπου 500· η γερμανική προσομοίωση του Agora Verkehrswende βρίσκει arbitrage αξίας έως 500 και προειδοποιεί ότι το αποτέλεσμα μεταβάλλεται οκταπλάσια μεταξύ ενός έτους τιμών του 2021 και ενός του 2022· η πιλοτική δοκιμή BDL με BMW και TenneT απέφερε έως 75 ευρώ ανά αυτοκίνητο σε πραγματικές συναλλαγές. Η μία βρετανική δοκιμή με έσοδα από εφεδρείες, η Sciurus, απέφερε 725 λίρες ανά αυτοκίνητο το 2021 από Dynamic Containment στα 64 λίρες ανά kW· το προϊόν αυτό τώρα πληρώνει κάτω από τέσσερις.

Μέρος 4. Η προσφορά συναντά τη ζήτηση: τρία σενάρια έως το 2030

Πάρτε την προσφορά από το Μέρος 1, τις δύο δεξαμενές από το Μέρος 2 και τις δυνάμεις από το Μέρος 3, και προβάλετέ τες στο μέλλον. Προσφορά είναι ο ικανός στόλος συνδεδεμένος στο καλώδιο στην αιχμή του δικτύου κάθε χώρας το 2030, βάσει της εκτίμησής μας, από τον οποίο συμμετέχει κάποιο ποσοστό, συν τις μπαταρίες δικτύου που αναμένουν οι αναλυτές. Ζήτηση είναι η ανάγκη εφεδρειών, αυξημένη κατά έναν συντελεστή σεναρίου, και το φορτίο των νοικοκυριών που μπορεί να μετακινηθεί, αυξημένο κατά το spread. Οι τιμές ακολουθούν τον κανόνα που μας δίδαξαν τα τελευταία πέντε χρόνια: με άγκυρα το αποτέλεσμα της δημοπρασίας του 2025, υποχωρούν κατά περίπου 60% για κάθε μονάδα με την οποία η προσφορά μηδενικού οριακού κόστους αυξάνεται σε σχέση με την ανάγκη, με κατώτατο όριο τα 4 ευρώ ανά MW ανά ώρα, και ανακάμπτουν προς το προ-μπαταριών επίπεδο αν η ανάγκη ξεπεράσει την προσφορά. Τρία σενάρια, που αναλύονται στον πίνακα, οριοθετούν την αβεβαιότητα: ένα όπου υλοποιείται στο σύνολό του το pipeline μπαταριών και το δίκτυο χρειάζεται ελάχιστα περισσότερα, ένα ενδιάμεσο, και ένα όπου η μεταβλητότητα και η ανάγκη εφεδρειών αυξάνονται γρήγορα ενώ οι μπαταρίες καθυστερούν.

Το μοτίβο είναι το ίδιο και στα τρία. Στις επτά αγορές με σοβαρό pipeline μπαταριών —Γερμανία, Βρετανία, Γαλλία, Ολλανδία, Ισπανία, Ιταλία και Ελλάδα— η δεξαμενή εφεδρειών βρίσκεται στο ή κοντά στο κατώτατο όριο έως το 2030 στο βασικό σενάριο και το μερίδιο ενός αυτοκινήτου είναι 6 έως 23 ευρώ τον χρόνο. Μόνο το ευμετάβλητο σενάριο, όπου η ανάγκη σχεδόν διπλασιάζεται και οι μισές μπαταρίες δεν κατασκευάζονται, το ανεβάζει στα 17 έως 137. Οι θύλακες είναι η Νορβηγία, η Σουηδία, η Ελβετία και η Φινλανδία, όπου οι μπαταρίες είναι λίγες, περιορισμένες ή ακριβές στη σύνδεση: εκεί ένα αυτοκίνητο κερδίζει 137 έως 419 στο βασικό σενάριο και 317 έως 609 αν το δίκτυο γίνει ευμετάβλητο. Αυτά τα μεγέθη μετρούν ένα κανονιστικό ανάχωμα, όχι μια επιχείρηση: μια νορβηγική τιμή που παραμένει στα επίπεδα του 2025 επειδή η Statnett θέτει πλαφόν στις μικρές μπαταρίες είναι μια τιμή που εξαφανίζει μια αλλαγή κανόνα ή ένα container 300 MW. Η δεξαμενή arbitrage κινείται αντίστροφα: 154 έως 344 ευρώ ανά αυτοκίνητο εκτός Ιταλίας στο βασικό σενάριο, αυξανόμενη με το spread σε κάθε σενάριο, και είναι η μόνη γραμμή που μεγαλώνει με τον στόλο αντί να μοιράζεται σε αυτόν.

Αθροιστικά στις έντεκα χώρες, η δεξαμενή εφεδρειών που είναι ανοιχτή στα αυτοκίνητα αξίζει 720 έως 2332 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο το 2030, από τα οποία τα αυτοκίνητα θα λάμβαναν 40 έως 356 εκατομμύρια, ενώ η δεξαμενή οικιακού arbitrage, με τα ποσοστά συμμετοχής που υποθέτουμε, 120 έως 565 εκατομμύρια. Απέναντι στα 24 εκατομμύρια ηλεκτρικά αυτοκίνητα που η εκτίμησή μας τοποθετεί στους ευρωπαϊκούς δρόμους έως το 2030, η γραμμή των εφεδρειών είναι χαρτζιλίκι και η γραμμή arbitrage μια έκπτωση στο τιμολόγιο. Απέναντι όμως στα 16 GW ικανών inverters συνδεδεμένων στο καλώδιο στην αιχμή, και οι δύο δεξαμενές αξίζουν, επειδή η μονάδα δεν κοστίζει τίποτα για να κατασκευαστεί.

Τι σημαίνουν όλα αυτά

Η Ευρώπη έχει μία κατανεμημένη μπαταρία και τουλάχιστον τρία ωράρια. Στο Άμστερνταμ και το Όσλο πιάνει δουλειά στις 18:00 και διανυκτερεύει στον δρόμο, κάτι που ταιριάζει με την αιχμή ενός καλοκαιρινού βραδιού αλλά την αφήνει εκτός της χειμερινής ώρας-ρεκόρ της Νορβηγίας. Στη Στοκχόλμη και το Ελσίνκι δουλεύει ημερήσια βάρδια, όταν δηλαδή το δίκτυο κορυφώνεται το καλοκαίρι και όχι τον χειμώνα. Στη Ζυρίχη έχει φύγει πριν από την απογευματινή αιχμή, ανεξαρτήτως εποχής. Στη Γερμανία είναι συνδεδεμένη από τα μέσα του πρωινού έως αργά το βράδυ στα 11 kW, με τον μεγαλύτερο στόλο ικανών οχημάτων στην ήπειρο· γι’ αυτό η Γερμανία κατάργησε τη διπλή χρέωση δικτύου για την ηλεκτρική ενέργεια που επιστρέφεται στο δίκτυο την 1 January 2026 και γι’ αυτό η αγορά της ανοίγει πρώτη.

Η αξία αυτής της μονάδας είναι μικρότερος αριθμός από το μέγεθός της, και οι δύο καμπύλες που την καθορίζουν κινούνται προς αντίθετες κατευθύνσεις. Η καμπύλη προσφοράς, αυτοκίνητα συν μπαταρίες, μετατοπίζεται δεξιά ταχύτερα απ’ όσο μπορεί να αυξηθεί οποιαδήποτε ανάγκη εφεδρείας, οπότε η τιμή της διαθεσιμότητας οδεύει προς το κατώτατό της παντού όπου επιτρέπεται η συμμετοχή των μπαταριών. Η καμπύλη ζήτησης για τη μεταφορά ενέργειας μέσα στην ημέρα, που καθορίζεται από τον ήλιο και τον άνεμο, μετατοπίζεται κι αυτή δεξιά, και αυτή η δεξαμενή είναι που επιβιώνει: εξοικονόμηση στον λογαριασμό, μερικές εκατοντάδες ευρώ ανά αυτοκίνητο, περισσότερα όπου το αυτοκίνητο μένει στο σπίτι και πολύ περισσότερα όπου ο χώρος στάθμευσης ενός κτιρίου συναντά την αιχμή του κτιρίου. Η κατανεμημένη μπαταρία δεν αποτυγχάνει ούτε στην τεχνολογία ούτε στον χρονισμό. Απλώς έφτασε στο τέλος της καμπύλης συχνότητας και στην αρχή εκείνης του arbitrage, και τα χρήματα ακολουθούν τη δεύτερη.

Οι κανόνες προλαβαίνουν τα αυτοκίνητα. Ο AFIR απαιτεί ISO 15118-20 για νέα δημόσια σημεία φόρτισης AC από το 2027, οι σκανδιναβικοί διαχειριστές δέχονται προσφορές από 100 kW, η Γερμανία έχει καταργήσει τη διπλή χρέωση, η Ισπανία έχει αναγνωρίσει τον aggregator, η Ιταλία έχει αρχίσει να πληρώνει για εφεδρεία συχνότητας. Η μονάδα θα είναι εκεί όταν ολοκληρωθούν. Τα δεδομένα μας δείχνουν πού σταθμεύει και πότε· αυτό που προσθέτει το άρθρο είναι πόσο αξίζει αυτή η στάθμευση και για ποιον.

Sources

Rijksoverheid, salderingsregeling stopt in 2027

Skatteverket, mikroproduktion av förnybar el

Elvia, effekttariff lavspent næring, tariffblad 3.0, 1 January 2026

Westnetz, Preisblatt Netzentgelte Strom 2025

Nationaal Laadonderzoek 2025 (ElaadNL, RVO, VER)

VNA, Lease en elektrificatie 2025

OFV, new car sales and private leasing 2025

IEA Global EV Outlook 2026, charging chapter

Mobility Sweden, registrations 2025

Dataforce via electrive, German BEV registrations by channel 2025

Energy-Charts (Fraunhofer ISE), public power API, load, August 2026 and January 2026

Statnett, record consumption 7 January 2026

NAF El Prix winter test 2025

NAF El Prix winter test 2026

Geotab, EV range and temperature, 5.2 million trips

Kempton and Letendre, Electric vehicles as a new power source for electric utilities, Transportation Research D, 1997

Kempton and Tomić, Vehicle-to-grid power fundamentals, Journal of Power Sources, 2005

Pike Research, nearly 100 000 vehicles V2G-enabled by 2017, November 2011

Nissan, LEAF to Home launch, May 2012

Navigant Research, vehicle-grid integration revenue forecast, March 2015

Nissan, Enel and Nuvve, first fully commercial V2G hub, Denmark, August 2016

UK government, £30 million for 21 V2G projects, February 2018

Navigant Research, VGI revenue forecast to 2030, December 2019

Hyundai and We Drive Solar, Utrecht bidirectional region, April 2022

Octopus Energy Power Pack

AFIR delegated regulation 2025/656, ISO 15118 requirements

Automotive World, Elli BiDi charger 11 kW

BMW Group and E.ON, bidirectional charging for the iX3

Renault Group, Mobilize V2G and the Renault 5

Wallbox Quasar 2 specifications

Hyundai and Kia, V2X services in the Netherlands

NAF, single-phase versus three-phase charging in Norway

Volkswagen Group and Elli, vehicle-to-grid for the volume market

Electric Nation trial findings (UK)

Transport & Environment / Fraunhofer ISI and ISE, Batteries on wheels, 30 October 2024

Nuvve and Frederiksberg Forsyning, five years of continuous V2G operations

Fingrid, FCR technical requirements and prequalification, 1 September 2025

Virta, EV energy insights vol. 1

RTE, véhicules électriques et équilibrage du système électrique (Dreev FCR certification)

sun2wheel, V2X Suisse prequalified

Next Kraftwerke and Jedlix, electric vehicles in TenneT aFRR

Regelleistung.net, Leitfaden Präqualifikation bei Elektrofahrzeugen, September 2024

NESO and Octopus, Powerloop learnings, June 2023

El Periódico de la Energía, Real Decreto 88/2026 reconoce al agregador independiente

Pexapark, Italy prepares launch of FCR auction pilot, June 2026

ESS News, regulatory hurdles persist in Norway’s battery market, 3 September 2026

Svenska kraftnät, Mimer, primary regulation auction results

Emaldo, Swedish ancillary services market review, July 2026

Nordic TSOs, batteries in the Nordic reserve markets, April 2025

NESO data portal, Dynamic Containment auction results

Modo Energy, GB BESS buildout Q1 2026

Regelleistung.net, präqualifizierte Leistung in Deutschland, 1 January 2026

Modo Energy, Germany aFRR saturation, October 2025

Energy Pool, bilan marché énergie, November 2025 to January 2026

electrive, VW and Elli launch V2G offer with up to 720 euros annual bonus, 23 June 2026

Automobile Propre, Dreev explains its V2G offer, May 2019

Parker project final report, DTU, 2019

The Mobility House, German parliament removes double grid fees

Transport and Environment on the Electrification Action Plan, July 2026

WindEurope, Wind energy in Europe: 2025 statistics and outlook 2026–2030, February 2026

SolarPower Europe, EU Market Outlook 2025–2030, 11 December 2025

Bundesnetzagentur, SMARD electricity market 2025, 5 January 2026

pv magazine, Europe’s negative electricity price hours double in Q1, 8 May 2026

Ember, European Electricity Review 2026, January 2026

ACER, more flexibility and faster market integration needed, November 2025

Aurora Energy Research, RESMOR 2026

JRC, Flexibility requirements and the role of storage in future European power systems, 26 June 2023

ACER approves EU-wide methodology to assess national flexibility needs, 25 July 2025

Energy-Storage.News, Netherlands needs 9 GW of BESS by 2030 says TenneT

Aurora Energy Research, Germany, Great Britain and Italy most attractive battery markets, February 2026

Modo Energy, Germany BESS forecast update, April 2026

Artelys, Trinomics, Tractebel for the European Commission, Assessment of policy options for securing inertia, September 2025

ENTSO-E, Project Inertia Phase II position paper, 23 January 2025

Nordic TSOs, Requirements for minimum inertia in the Nordic power system, 28 August 2025

NESO, Frequency Risk and Control Report 2025

Modo Energy, Stability Pathfinders: inertia, short-circuit level and battery storage

Netztransparenz, market-based procurement of inertia (Momentanreserve), 2026

Svenska kraftnät, Balancing market outlook 2030, 2026 update, 9 June 2026

The Mobility House, VGI projects (Hagen FCR prequalification 2018)

The Mobility House, eyond and §14a EnWG, 19 December 2023

The Mobility House and Renault Mobilize, V2G in France, 22 October 2024

electrive, The Mobility House to offer free electricity for V2G customers, 15 April 2026

The Mobility House Energy, Elli and TMH Energy bring V2G to the volume market, June 2026

electrive, interview with Marcus Fendt, The Mobility House, 11 February 2025

electrive, The Mobility House sells North American business, 10 August 2026

VDE dialog, Bidirektional laden, 2025

Eurelectric and EY, Plugging into potential, March 2025

IEA, Vehicle-to-grid technology, 20 May 2026

Agora Verkehrswende / RLI, Bidirektionales Laden, November 2025

FfE et al., BDL project final report, 23 March 2023

Cenex, Project Sciurus trial insights, May 2021

KBA, electric passenger cars 1 January 2026

Eurostat, passenger cars in the EU

Statens vegvesen via Norsk elbilforening, fleet March 2026

English Housing Survey, parking and EV chargepoints

World Electric Vehicle Journal 17(6):305, Swedish EV owners without home charging

Transport and Environment, company car market report

Eurelectric and EY, smart charging and V2G, March 2025

Open-Meteo historical weather API (ERA5)