Europa påla Plug&Charge. Ingen kan si hvor det virker.

8. januar 2026 sluttet Plug&Charge å være en funksjon og ble et lovkrav. Alle nyinstallerte offentlige ladepunkter i EU må nå implementere ISO 15118-2. Fra 1. januar 2027 kommer ISO 15118-20 i tillegg, også for private ladere.

Tysklands føderale laderegister lister 31 865 offentlige ladelokasjoner. 1 018 av dem oppgir Plug&Charge. Det er 3.2%.

Før du konkluderer med at Europa ignorerer sin egen lov: Det er ikke helt slik. Det er verre. Ingen kan fortelle deg hvor Plug&Charge faktisk virker — ikke regulatoren, ikke operatørene, ikke vi. Og årsaken til det er hele historien.

Løftet er Teslas, og det er et godt et

Sett i kabelen. Gå videre. Bilen og laderen avklarer hvem du er og hvem som betaler, uten at noen åpner en app, tæpper et kort eller fotograferer en QR-kode.

Tesla har gjort dette siden 2012, med en proprietær håndtrykkprotokoll i et nettverk selskapet eier ende til ende. To parter, ett selskap, ingen forhandling. Alle andre må gjenskape den opplevelsen på tvers av hundrevis av operatører og dusinvis av bilprodusenter som ikke har noen særlig grunn til å stole på hverandre.

Det er dette ISO 15118 er til for. Det er også her problemene begynner.

Reguleringen pålegger implementering. Den pålegger ikke bruk.

AFIR, endret ved Kommisjonens delegerte forordning (EU) 2025/656, krever at nye eller oppgraderte offentlige ladere implementerer ISO 15118-1/2/3/4/5 fra 2026, og ISO 15118-20 fra 2027.

Merk verbet. En lader kan være fullt kompatibel og aldri fullføre én eneste Plug&Charge-økt. AFIRs betalingsforpliktelser ligger i artikkel 5, og de oppfylles med kortlesere og QR-koder — Kommisjonens egen veiledning bekrefter at Plug&Charge ikke er relevant for ad hoc-betaling.

Så loven garanterer at rørene er lagt. Den garanterer ingenting om vannet.

CharIN — organet som eier CCS-kontakten, og ikke en organisasjon som har for vane å dramatisere — publiserte et posisjonsnotat 28. april 2026 som leser som et høflig nødbluss.

Funnene: Reguleringen pålegger standarden, men definerer aldri hvordan samsvar skal bevises. Fullt kompatibel maskinvare er ikke tilgjengelig i skala. Færre enn ti laboratorier globalt er akkreditert for full ISO 15118-20-samsvarstesting, med 6 til 9 måneders ledetid. Formelle testtilfeller for AC-samsvar ventes ikke før sent i 2027 — ett år etter at påbudet trer i kraft.

CharINs anbefaling til Kommisjonen er å utsette fristen i 2027 til markedsklare løsninger finnes. Det er industriens eget standardiseringsorgan som ber om utsettelse av en regel skrevet for å hjelpe det.

Sju parter og en kabel

Autocharge trenger to parter og én identifikator. Plug&Charge trenger en bilprodusent, en mobilitetstjenesteleverandør, en sertifikatklargjøringstjeneste, en rotsertifikatmyndighet, en sertifikatpool, en ladepunktoperatør og driftsplattformen deres — alle med gyldige, oppdaterte og gjensidig betrodde legitimasjoner i det øyeblikket føreren kobler til.

Når det virker, er det usynlig. Når én eneste lenke er utdatert, får føreren en lader som ikke starter og ingen forklaring.

Hvem får være tillitens rot?

Dette er det kommersielt interessante spørsmålet, og det er dette Hubject bygget en virksomhet på.

Hubject er et joint venture mellom BMW, Bosch, Mercedes-Benz, EnBW, innogy, Siemens og Volkswagen. Selskapet drifter en V2G root CA og plattformen som kobler sammen partene som trenger den. ChargePoints engineering SVP Eric Sidle har kalt ISO 15118 “sterkt skjevfordelt mot en liten gruppe organisasjoner som utsteder og kontrollerer disse sertifikatene”, og hevder at mellomleddet ender opp med å kontrollere prisingen. Marc Mültin, en av standardens medforfattere, har erkjent at aktører oppfatter Hubject som “ikke uavhengig nok”.

Europa er mindre monopolært enn før. Gireve — den franske roamingoperatøren, med Thales bak kryptografien — tilbyr nå root CA- og pool-tjenester. CharIN drifter sin egen V2G-rot, administrert på vegne av dem av Irdeto. Penta Security kryss-sertifiserer med Hubject. Det er sunnere. Det betyr også at en lader nå må stole på flere røtter, og at førerens sertifikat må være tilgjengelig gjennom den poolen bilprodusenten tilfeldigvis har valgt.

Nord-Amerika gikk løs på det fra motsatt ende. SAE ITCs EVPKI-konsortium har lansert en produksjonsklar Certificate Trust List med seks rotsertifikater, med det uttalte målet om å skape “et konkurransepreget PKI-leverandørmarked som i praksis ikke finnes i dag”.

Les den setningen én gang til. Det er et standardiseringskonsortium som sier den stille delen høyt i en mikrofon.

Og Korea valgte et helt tredje svar: Hyundai Motor Group overleverer Plug&Charge-teknologien sin og sertifikatmyndigheten til staten, vederlagsfritt, sammen med en åpen allianse av 12 nasjonale operatører. Staten blir roten.

Tre kontinenter, tre svar på “hvem stoler du på”: et joint venture eid av bilprodusenter, et konkurransemarked med en delt tillitsliste og et departement. Bare ett av dem er en forretningsmodell.

Hva det tyske registeret vet, og hva det ikke vet

Tyskland er det eneste store europeiske markedet der det offisielle laderegisteret eksplisitt spør operatørene om en lokasjon støtter Plug&Charge. Vi hentet svarene.

Aral pulse oppgir 53 av sine 87 tyske DC-lokasjoner. Allego oppgir 11 av 68. Ionity — som har kjørt ISO 15118-2 Plug&Charge i hele nettverket sitt i årevis — oppgir én lokasjon av 61. Tesla oppgir ingen av 268.

Denne grafen måler ikke Plug&Charge. Den måler hvem som fylte ut skjemaet.

Det er funnet. I det første året med et kontinentalt påbud, i markedet med flest ladepunkter og Europas mest samvittighetsfulle register, finnes det ingen pålitelig offentlig oversikt over hvor Plug&Charge virker. Alle andre nasjonale registre vi har — Frankrike, Norden, Italia, Nederland — stiller ikke engang spørsmålet.

Førere finner det ut ved å koble til og vente.

I mellomtiden fortsetter den primitive versjonen å virke

Autocharge gjør samme jobb uten noe av maskineriet. Laderen leser identifikatoren bilen kringkaster under DC-håndtrykket — vanligvis MAC-adressen — slår den opp mot en konto og starter. Én registrering, ingen sertifikater, ingen tillitsrot, ingen pool, ingen clearinghub.

På papiret er det også usikkert. En MAC-adresse er en identifikator, ikke en hemmelighet. Alle som kan lese en, kan i prinsippet utgi seg for å ha den, og det eneste forsvaret operatøren har, er å svarteliste dem som misbrukes. Marc Mültin, som var med på å skrive ISO 15118, har publisert et innlegg med tittelen, uten særlig subtilitet, “Autocharge: hva det er og hvorfor det er en dårlig idé”.

Han har rett om sikkerheten. Han beskriver også noe som stille kjører over hele Europa mens den sikre versjonen venter på sertifikatene sine.

Autocharge er i drift hos blant andre EnBW, Mer, Electra, Fastned, Powerdot og GRIDSERVE. Powerdot rullet det ut med Miio og deretter med Chargemap i Frankrike, Belgia, Spania og Polen. Det fungerer på biler som aldri vil få et kontraktssertifikat, på lokasjoner som aldri vil inngå i en PKI.

Seks er et utvalg, ikke en fullstendig opptelling. Ingen publiserer et register over Autocharge-utrullinger — og det er igjen hele poenget. For å sette størrelsen i perspektiv: Databasen vår inneholder rundt 135 000 offentlige DC-lokasjoner i Europa. Det reelle Autocharge-tallet er høyere enn utvalget vårt. Ingen kan si hvor mye høyere.

Autocharge er heller ikke ensartet, og det betyr noe

Haken, og operatørene vil si det helt åpent: Å aktivere Autocharge i et nettverk betyr ikke at det aktiveres på hver eneste lader i nettverket.

Det fungerer bare på DC. Identifikatoren følger den digitale håndtrykkprosessen som DC-lading krever, mens vanlig AC-lading ikke har noen slik samtale — nettopp gapet ISO 15118 ble skrevet for å lukke. Laderen trenger også OCPP 1.5 eller nyere og firmware som støtter funksjonen, så eldre enheter i et ellers Autocharge-aktivert nettverk gjør det rett og slett ikke. GRIDSERVE innførte det for eksempel med nyere maskinvare, fremfor å rulle det ut i hele porteføljen over natten.

Så er det bilen. Volkswagen Groups MEB-plattform roterer MAC-adressen sin, noe som gjør Autocharge strukturelt umulig på ID.3, ID.4, ID.5, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron og Cupra Born. CHAdeMO-biler er utelukket av design. En håndfull eldre modeller har aldri støttet det.

Føreropplevelsen blir altså: Det fungerer, helt til det ikke gjør det, og du kan ikke på forhånd vite hvilken lader eller hvilken bil som blir unntaket. Det er, ord for ord, den samme innvendingen vi nettopp kom med mot Plug&Charge.

Vekstsporet har også en utløpsdato. Vedlegg punkt 2.1.2 i den delegerte forordningen krever at ethvert offentlig tilgjengelig ladepunkt installert eller renovert fra 1. januar 2027 som tilbyr automatisk autentisering — Autocharge teller med — implementerer både ISO 15118-2 og -20. Eksisterende lokasjoner kan fortsette: fortale 25 tillater uttrykkelig at punkter som bruker en ikke-plug-and-charge-løsning, kan fortsette “inntil en fullstendig markedsovergang er oppnådd”.

Autocharge er altså ikke forbudt. Det er bestefarbeskyttet — en annen og langsommere form for slutt, som stenger nybyggsporet mens den lar den installerte basen være i fred.

Det er den ærlige tolkningen. Autocharge er ikke et bedre system. Det er et dårligere system som faktisk ble lansert, og det viser seg at det å få noe ut i markedet er verdt svært mye.

Den tredje veien ingen tok inn i forordningen

Mens standardiseringsorganene krangler, vokser et stillere svar frem: Identifiser bilen via dens egen datatilkobling og hopp over kabelsamtalen helt.

Ford gjør allerede dette, ved å bygge sin egen telematikkbaserte sertifikatutlevering i stedet for å bruke standardens provisjoneringsflyt. Våren 2026 kjørte Vattenfall InCharge og WirelessCar en pilot med over 700 førere i Sverige, Nederland og Tyskland, der ladesesjoner startet uten kort, uten app, uten sertifikat og uten MAC-adresse — bare bilen som forteller skyen hvor den er koblet til.

Telematikk har en åpenbar svakhet: Den trenger bilprodusentens samarbeid, og den gir bilprodusenten kunderelasjonen. Det kan være nettopp derfor bilprodusentene liker den.

Sikkerhetsargumentet, tatt på alvor

Argumentet for alt dette maskineriet er reelt. Sertifikater gir tilbakekalling, uavviselighet og et forsvar mot akkurat den typen identitetsforfalskning Autocharge legger opp til. Hvis Plug&Charge skal håndtere betaling for millioner av ubetjente transaksjoner, er kryptografi det riktige svaret.

Så kom desember 2025.

Forskere publiserte et fungerende relay-angrep mot ISO 15118 Plug&Charge-betaling: en falsk lader, et videreformidlet håndtrykk og noen andres regning. Full proof-of-concept, akseptert til USENIX VehicleSec 2026.

Til Hubjects oppriktige ære presenterer hovedforfatteren dette på ICNC26 — på Hubjects egen scene, i en sesjon med tittelen “Plug and Charge Payment Fraud and other ISO 15118 Vulnerabilities”. Slik håndterer en seriøs bransje dårlige nyheter.

Men hold de to faktaene ved siden av hverandre. Sju år med sertifikatinfrastruktur ga et system som fortsatt kunne rammes av relay-angrep. Det systemet var bygget for å erstatte — en MAC-adresse i en oppslagstabell — kjører stille og rolig i fire land. Kompleksiteten kjøpte mindre sikkerhet enn salgspresentasjonen antydet.

Bilprodusentene er klare. Laderne er det ikke.

På kjøretøysiden er dette nesten løst. Porsche Taycan og Mercedes EQS kom først dit. I dag omfatter listen Volkswagen ID-serien, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron og Cupra Born; BMW i4, i5, i7 og iX; Hyundai Ioniq 5 og 6, Kia EV6 og EV9, Genesis GV60; Volvo EX90 og EX60; Polestar fra modellår 2026.

Volvo aktiverte Plug&Charge på tvers av 35 000 amerikanske stasjoner i juni 2026. GM kunngjorde sin utrulling på Empower om sommeren. Bilene gjør i det store og hele sin del.

To detaljer ødelegger bildet. Ford bygget sin egen telematikkbaserte sertifikatutlevering i stedet for å bruke standardens provisjoneringsflyt, med henvisning til sikkerhet. Når en bilprodusent går rundt økosystemet ditt for å nå standarden din, har økosystemet et produktproblem.

Og BMWs egen servicebulletin for elbiler av modellår 2025 lister opp feilmodusene verkstedene bør forvente: Plug&Charge-menyen vises ikke, kontraktsinstallasjonen feiler, kontrakter forsvinner etter installasjon, tilbydere sender dem rett og slett ikke. Det er friksjonen, dokumentert av fabrikken, i en verkstedmanual.

Laderprodusentene er stedet der 2027-fristen slutter å være en politisk debatt og blir et forsyningskjedeproblem. Alpitronic oppgir støtte for ISO 15118-20 med implementeringsdato “TBC”. De er ikke alene.

Maskinvare som settes i drift for offentlig bruk i Europa fra 2026, trenger PLC-kompatible kommunikasjonskontrollere fra første dag — et firmwareløfte er ikke nok. Det er en beslutning i stykklisten, tatt to år før programvaren som skal bruke den er ferdig.

Dette har vi gjort før

I 2015 sto grunnleggeren vår, Ole Henrik Hannisdahl, på ICNC-scenen i Berlin og fortalte et rom fullt av roamingfolk at roaming var løsningen på et problem bransjen hadde skapt selv, ved å gjøre det så vanskelig å bare kjøre opp til en lader og bruke den.

Han har ikke blitt invitert tilbake.

Det irriterende med argumentet er hvor godt det har eldet. Roaming fungerte, kommersielt. Det befestet også fragmenteringen det var bygget for å dekke over. Elleve år senere bærer europeiske førere fortsatt rundt på en lommebok med RFID-kort og en mappe full av apper, og avregningslaget har blitt en permanent skatt på et problem som aldri var førerens skyld.

Instinktet lever i beste velgående, for øvrig. I desember 2025 grunnla Atlante, Electra, Fastned og Ionity ChargeLeague, slik at førere fra ethvert medlemsnettverk kan lade i alle de andre. En allianse for å løse fragmenteringen alliansene skapte. Vi har sett denne filmen før.

Plug&Charge har samme silhuett som roaming hadde. En virkelig utmerket brukeropplevelse, levert gjennom et tillitslag som krever en mellommann, prissettes av en mellommann og — slik det tyske registeret viser — er usynlig i offentlige registre. Brukerproblemet det løser er reelt. Styringsstrukturen det trenger er delen ingen ba om.

Det avslørende er at Autocharge, som er dårligere ingeniørarbeid, akkurat nå er et bedre produkt. Færre parter, ingen sertifikater, fungerer i dag, på flere nettverk, i flere land. Det bør bekymre dem som bygger den gode teknologien, heller enn å berolige dem som bygger den primitive versjonen.

Ingenting av dette er et argument for å gi opp ISO 15118. Det er den riktige standarden, og sikkerhetsargumentet blir bare sterkere etter hvert som toveis lading gjør hver bil til en ressurs for strømnettet. Det er et argument for å gjøre økosystemet kjedelig.

Fire ting ville gjort det: flere konkurrerende rotsertifikater, som Europa nå har. En felles tillitsliste som alle kan slutte seg til, som Nord-Amerika har og Europa ikke har. Sertifikatprovisjonering som aldri krever en supporthenvendelse. Og et offentlig register som faktisk sier hvor løsningen fungerer — for en funksjon sjåførene ikke finner, er ingen funksjon.

Europa påla protokollen og hoppet over de tre andre.

Hubject samler bransjen på Tempelhof fra 1. til 3. september. På agendaen står både “Plug&Charge: Expanding Possibilities” og foredraget om reléangrep. Det er verdt å merke seg hvilket rom som fylles opp.