8 January 2026 Plug&Charge vairs nebija funkcija — tā kļuva par juridisku prasību. Ikvienam jaunizveidotam publiskajam uzlādes punktam ES tagad jāievieš ISO 15118-2. No 1 January 2027 tam pievienosies ISO 15118-20, ieskaitot privātos lādētājus.
Vācijas federālajā uzlādes punktu reģistrā ir 31 865 publiskas uzlādes vietas. 1 018 no tām deklarē Plug&Charge. Tie ir 3.2%.
Pirms secināt, ka Eiropa ignorē pati savu likumu: gluži tā nav. Ir sliktāk. Neviens nevar pateikt, kur Plug&Charge patiešām darbojas — ne regulators, ne operatori, ne mēs. Un iemesls, kāpēc tā ir, ir viss šis stāsts.
Tesla solījums — un tas ir labs
Iespraud kabeli. Aizej prom. Auto un lādētājs vienojas, kas tu esi un kas maksā, un nevienam nav jāatver lietotne, jāpieskaras kartei vai jāfotografē QR kods.
Tesla to dara kopš 2012. gada, izmantojot patentētu savienojuma procedūru tīklā, kas tai pieder no gala līdz galam. Divas puses, viens uzņēmums, nekādu sarunu. Visiem pārējiem šī pieredze jāatveido starp simtiem operatoru un desmitiem autoražotāju, kuriem nav īpaša iemesla citam citam uzticēties.
Tam ir domāts ISO 15118. Un tieši tur sākas problēmas.
Regula nosaka ieviešanu. Tā nenosaka izmantošanu.
AFIR ar grozījumiem, ko ieviesa Komisijas Deleģētā regula (ES) 2025/656, pieprasa jaunajiem vai modernizētajiem publiskajiem lādētājiem no 2026. gada ieviest ISO 15118-1/2/3/4/5, bet no 2027. gada — ISO 15118-20.
Ievērojiet darbības vārdu. Lādētājs var pilnībā atbilst prasībām un tomēr nekad nepabeigt nevienu Plug&Charge sesiju. AFIR maksājumu pienākumi ir 5. pantā, un tos var izpildīt ar karšu lasītājiem un QR kodiem — pašas Komisijas vadlīnijas apstiprina, ka Plug&Charge nav saistīts ar ad hoc maksājumiem.
Tātad likums garantē, ka caurules ir uzstādītas. Tas negarantē neko par ūdeni.
Tajā pašā dokumentā norādīts, ka AC EVSE sertifikācijas shēmas vispār nav, un prognozēts, ka mantotie protokoli pastāvēs līdzās “vismaz līdz 2028. gadam”.
CharIN — organizācija, kurai pieder CCS savienotājs un kura nav pazīstama ar tieksmi dramatizēt, — 28 April 2026 publicēja nostājas dokumentu, kas lasāms kā pieklājīga avārijas signālraķete.
Tā secinājumi: regula nosaka standartu, bet nekad nenosaka, kā tiek pierādīta atbilstība. Pilnībā atbilstoša aparatūra nav pieejama plašā mērogā. Mazāk nekā desmit laboratorijas pasaulē ir akreditētas pilnai ISO 15118-20 atbilstības pārbaudei, un gaidīšanas laiks ir 6 līdz 9 mēneši. Formāli AC atbilstības testu gadījumi nav gaidāmi pirms 2027. gada beigām — gadu pēc tam, kad prasība jau ir stājusies spēkā.
CharIN ieteikums Komisijai ir atlikt 2027. gada termiņu, līdz būs pieejami tirgum gatavi risinājumi. Tās ir pašas nozares standartizācijas institūcijas prasības atlikt noteikumu, kas radīts, lai tai palīdzētu.
Septiņas puses un kabelis
2. Autoražotājs rūpnīcā auto instalē OEM provisioning certificate.
3. Vadītājs noslēdz līgumu ar mobilitātes pakalpojumu sniedzēju, kas izsniedz contract certificate.
4. Certificate provisioning service to šifrē un nodod pool.
5. Auto to saņem pie nākamā saderīgā lādētāja.
6. CPO un tā pārvaldības sistēmai jāuzticas tai pašai saknei un jāuztur derīgs SECC leaf certificate.
Katrs sertifikāts ir jāizsniedz, jāizplata, jāinstalē, jāatjauno un jāatsauc. Visiem iesaistītajiem.
Autocharge nepieciešamas divas puses un viens identifikators. Plug&Charge nepieciešams autoražotājs, mobilitātes pakalpojumu sniedzējs, sertifikātu nodrošināšanas pakalpojums, saknes sertifikācijas iestāde, sertifikātu pūls, uzlādes punktu operators un tā pārvaldības platforma — un tiem visiem brīdī, kad vadītājs iesprauž kabeli, jābūt derīgiem, aktuāliem un savstarpēji uzticētiem akreditācijas datiem.
Kad tas darbojas, tas ir neredzams. Kad kaut viena ķēdes saite ir novecojusi, vadītājs saņem lādētāju, kas nesāk uzlādi, un nekādu paskaidrojumu.
Kam būs tiesības būt uzticības saknei?
Tas ir komerciāli interesantais jautājums, un tieši uz tā Hubject ir izveidojis biznesu.
Hubject ir BMW, Bosch, Mercedes-Benz, EnBW, innogy, Siemens un Volkswagen kopuzņēmums. Tas pārvalda V2G saknes CA un platformu, kas savieno puses, kurām tā vajadzīga. ChargePoint inženierijas vecākais viceprezidents Eric Sidle ISO 15118 ir nosaucis par “izteikti nosvērtu par labu nelielai organizāciju grupai, kas izsniedz un kontrolē šos sertifikātus”, argumentējot, ka starpnieks galu galā kontrolē cenu veidošanu. Marc Mültin, viens no standarta līdzautoriem, ir atzinis, ka ieinteresētās puses Hubject uzskata par “nepietiekami neatkarīgu”.
Eiropa ir mazāk monopolāra nekā agrāk. Gireve — Francijas viesabonēšanas operators, kura kriptogrāfiju nodrošina Thales, — tagad piedāvā saknes CA un pūla pakalpojumus. CharIN pārvalda savu V2G sakni, ko tās vārdā uztur Irdeto. Penta Security veic krustoto sertificēšanu ar Hubject. Tas ir veselīgāk. Taču tas arī nozīmē, ka lādētājam tagad jāuzticas vairākām saknēm un vadītāja sertifikātam jābūt sasniedzamam caur to pūlu, kuru nejauši izvēlējies viņa autoražotājs.
Ziemeļamerika piegāja no otra gala. SAE ITC EVPKI konsorcijs ir ieviesis produkcijas vidē lietojamu Certificate Trust List ar sešiem saknes sertifikātiem, deklarējot mērķi izveidot “konkurētspējīgu PKI piegādes tirgu, kas šodien jēgpilnā apjomā nepastāv”.
Izlasiet šo teikumu vēlreiz. Standartu konsorcijs skaļrunī pasaka to, ko parasti noklusē.
Un Koreja izvēlējās pavisam trešo atbildi: Hyundai Motor Group bez maksas nodod valdībai savu Plug&Charge tehnoloģiju un sertifikācijas iestādi līdzās atvērtai 12 vietējo operatoru aliansei. Valsts kļūst par sakni.
Trīs kontinenti, trīs atbildes uz jautājumu “kam tu uzticies”: autoražotājiem piederošs kopuzņēmums, konkurētspējīgs tirgus ar kopīgu uzticības sarakstu un ministrija. Tikai viens no tiem ir biznesa modelis.
Ko zina Vācijas reģistrs — un ko tas nezina
Vācija ir vienīgais lielais Eiropas tirgus, kura oficiālais uzlādes punktu reģistrs operatoriem skaidri jautā, vai vietne atbalsta Plug&Charge. Mēs ieguvām atbildes.
Katra operatora Vācijas DC vietu (50 kW+) īpatsvars, kas federālajā uzlādes punktu reģistrā deklarē Plug&Charge. Operatori ar 40 vai vairāk DC vietām. Avots: Chargalytics, balstīts uz Bundesnetzagentur datiem, August 2026.
Aral pulse deklarē 53 no savām 87 Vācijas DC vietām. Allego deklarē 11 no 68. Ionity — kas jau gadiem visā savā tīklā izmanto ISO 15118-2 Plug&Charge — deklarē vienu vietni no 61. Tesla nedeklarē nevienu no 268.
Šī diagramma nemēra Plug&Charge. Tā mēra, kurš aizpildīja veidlapu.
Tas ir secinājums. Pirmajā kontinentālas prasības gadā, tirgū ar visvairāk uzlādes punktu un rūpīgāko reģistru Eiropā, nav uzticama publiska pārskata par to, kur Plug&Charge darbojas. Neviens cits mūsu rīcībā esošais valsts reģistrs — Francijā, Ziemeļvalstīs, Itālijā, Nīderlandē — šo jautājumu pat neuzdod.
Vadītāji to uzzina, iespraužot kabeli un gaidot.
Tikmēr rupjā versija turpina darboties
Autocharge veic to pašu darbu bez visas šīs mašinērijas. Lādētājs nolasa identifikatoru, ko auto pārraida DC savienojuma procedūras laikā — parasti tā MAC adresi — salīdzina to ar kontu un sāk uzlādi. Viena reģistrācija, nekādu sertifikātu, nekādas uzticības saknes, nekādu pūlu, nekādas klīringa sistēmas.
Uz papīra tas ir arī nedrošs. MAC adrese ir identifikators, nevis noslēpums. Ikviens, kas to spēj nolasīt, principā var to uzrādīt, un vienīgā operatoram pieejamā aizsardzība ir bloķēt tās adreses, kas tiek ļaunprātīgi izmantotas. Marc Mültin, kurš līdzautorizēja ISO 15118, ir publicējis argumentu ar ne īpaši smalku nosaukumu “Autocharge: kas tas ir un kāpēc tā ir slikta ideja”.
Viņam ir taisnība par drošību. Taču viņš apraksta ko tādu, kas klusi darbojas visā Eiropā, kamēr drošā versija gaida savus sertifikātus.
Mūsu datubāzē šie seši vien pārvalda 5 789 DC vietas un 32 677 DC uzlādes punktus līdz astoņās valstīs.
Uztveriet to kā izlasi, nevis pilnīgu uzskaiti. Autocharge ieviešanai nav reģistra, tāpēc šis ir minimums, ko atklājām, lasot paziņojumus, nevis tirgus mērījums.
Autocharge jau darbojas pie EnBW, Mer, Electra, Fastned, Powerdot un GRIDSERVE, cita starpā. Powerdot to ieviesa kopā ar Miio un pēc tam ar Chargemap visā Francijā, Beļģijā, Spānijā un Polijā. Tas darbojas automobiļos, kas nekad nesaņems līguma sertifikātu, un vietās, kas nekad nepievienosies PKI.
Seši ir izlase, nevis pilnīga uzskaite. Neviens nepublicē Autocharge ieviešanas reģistru — un tieši tā atkal ir būtība. Mēroga salīdzinājumam: mūsu datubāzē ir aptuveni 135 000 publisku DC vietu visā Eiropā. Patiesais Autocharge skaits ir lielāks par mūsu izlasi. Neviens nevar pateikt, par cik lielāks.
Arī Autocharge nav vienveidīgs — un tam ir nozīme
Āķis, un operatori to jums atklāti pateiks: Autocharge aktivizēšana tīklā nenozīmē tā aktivizēšanu katrā šā tīkla lādētājā.
Tas darbojas tikai ar DC. Identifikators ceļo digitālajā sasveicināšanās procesā, ko pieprasa DC uzlāde, bet parastai AC uzlādei šādas sarunas nav — tieši šo plaisu ISO 15118 tika radīts aizvērt. Lādētājam vajadzīgs arī OCPP 1.5 vai jaunāks un programmaparatūra, kas atbalsta šo funkciju, tāpēc vecākas iekārtas citādi Autocharge atbalstošā tīklā to vienkārši nedara. Piemēram, GRIDSERVE to ieviesa ar jaunāku aparatūru, nevis vienā naktī visā savā tīklā.
Volkswagen Group ir arī Hubject līdzīpašnieks.
CHAdeMO automobiļi ir pilnībā ārpus spēles. Vairāki vecāki VAG modeļi un daži Lucid to nekad neatbalstīja.
Un tad vēl ir automobilis. Volkswagen Group MEB platforma maina savu MAC adresi, kas Autocharge strukturāli padara neiespējamu ID.3, ID.4, ID.5, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron un Cupra Born modeļiem. CHAdeMO transportlīdzekļi pēc būtības ir izslēgti. Atsevišķi vecāki modeļi to nekad nav atbalstījuši.
Tātad vadītāja pieredze ir šāda: tas darbojas, līdz vairs nedarbojas, un iepriekš nav iespējams zināt, kurš lādētājs vai kurš automobilis būs izņēmums. Kas vārds vārdā ir tā pati sūdzība, ko tikko izteicām par Plug&Charge.
Tāds ir godīgais secinājums. Autocharge nav labāka sistēma. Tā ir sliktāka sistēma, kas nonāca tirgū, un izrādās, ka nonākšana tirgū ir ļoti daudz vērta.
Trešais ceļš, ko neviens neierakstīja regulējumā
Kamēr standartizācijas institūcijas strīdas, top klusāka atbilde: identificēt automobili caur tā paša datu savienojumu un pilnībā izlaist sarunu pa kabeli.
Ford to jau dara, veidojot savu telemātikā balstītu sertifikātu piegādi, nevis izmantojot standarta nodrošināšanas plūsmu. 2026. gada pavasarī Vattenfall InCharge un WirelessCar Zviedrijā, Nīderlandē un Vācijā īstenoja pilotprojektu ar vairāk nekā 700 vadītājiem, uzsākot sesijas bez kartes, bez lietotnes, bez sertifikāta un bez MAC adreses — automobilis vienkārši paziņo mākonim, kur tas ir pievienots.
Telemātikai ir acīmredzams trūkums: tai vajadzīga autoražotāja sadarbība, un tā nodod autoražotājam attiecības ar klientu. Iespējams, tieši tāpēc autoražotājiem tā patīk.
| Autocharge | Plug & Charge (ISO 15118-2) | |
|---|---|---|
| Identitāte | MAC adrese vai VIN | X.509 līguma sertifikāts |
| Nepieciešamās puses | 2 (vadītājs, operators) | 7+ visā uzticamības ķēdē |
| Standartizēts | Nē, operatoram specifisks | Jā, ISO 15118-2 un -20 |
| Starp tīkliem | Tikai tad, ja operatori par to divpusēji vienojas | Pēc konstrukcijas, ar kopīgu saknes sertifikātu starpniecību |
| Viltot iespējams | Jā, principā | Releja uzbrukums demonstrēts 2025 |
| Pārvaldības izmaksas | Nulles | Saknes CA, pūli, sertifikātu dzīves cikls |
| AFIR statuss | Nav atzīts, nav aizliegts | Ieviest obligāti no 2026 |
| Darbojas ar AC | Nē, tikai DC sasveicināšanās process | Jā, tāds ir -2 mērķis |
| Transportlīdzekļu nepilnības | VW Group MEB, CHAdeMO, daži citi | Plašs un augošs klāsts |
| Darbojas šodien | 6+ tīkli, kurus varam apstiprināt | Ionity, Allego, Aral un nevienmērīga garā aste |
Drošības arguments, uztverot to nopietni
Argumentam par labu visai šai infrastruktūrai ir pamats. Sertifikāti nodrošina atsaukšanu, nenoliedzamību un aizsardzību pret tieši tādu identifikatoru viltošanu, ko pieļauj Autocharge. Ja Plug&Charge apkalpos maksājumus par miljoniem neuzraudzītu darījumu, kriptogrāfija ir pareizā atbilde.
Tad pienāca 2025. gada decembris.
Pamatcēlonis: Plug&Charge paraksts nesatur stacijas identitāti, apvienojumā ar vājībām tajā, kā ISO 15118 apstrādā TLS sertifikātus.
Pētnieki publicēja funkcionējošu releja uzbrukumu ISO 15118 Plug&Charge maksājumiem: viltots lādētājs, pārsūtīts sasveicināšanās process un kāda cita rēķins. Pilns koncepcijas pierādījums, pieņemts USENIX VehicleSec 2026.
Hubject gods, vadošais autors to prezentē ICNC26 — uz pašas Hubject skatuves, sesijā ar nosaukumu “Plug and Charge Payment Fraud and other ISO 15118 Vulnerabilities”. Tā nopietna nozare rīkojas ar sliktām ziņām.
Taču novietojiet abus faktus vienu otram līdzās. Septiņi sertifikātu infrastruktūras gadi radīja sistēmu, kas joprojām bija ievainojama pret releja uzbrukumu. Tas, ko tā bija paredzēta aizstāt — MAC adrese uzmeklēšanas tabulā — klusām darbojas četrās valstīs. Sarežģītība nopirka mazāk drošības, nekā solīja pārdošanas prezentācija.
Autoražotāji ir gatavi. Lādētāji nav.
Transportlīdzekļu pusē šis jautājums ir teju atrisināts. Porsche Taycan un Mercedes EQS bija pirmie. Šodien sarakstā ir Volkswagen ID klāsts, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron un Cupra Born; BMW i4, i5, i7 un iX; Hyundai Ioniq 5 un 6, Kia EV6 un EV9, Genesis GV60; Volvo EX90 un EX60; Polestar, sākot ar 2026. modeļu gadu.
Volvo 2026. gada jūnijā aktivizēja Plug&Charge 35 000 ASV stacijās. GM vasarā Empower pasākumā paziņoja par savu ieviešanu. Automašīnas kopumā savu darba daļu paveic.
Divas detaļas šo ainu sabojā. Ford izveidoja savu telemātikā balstītu sertifikātu piegādi, nevis izmantoja standarta nodrošināšanas plūsmu, atsaucoties uz drošību. Kad autoražotājs apiet jūsu ekosistēmu, lai sasniegtu jūsu standartu, ekosistēmai ir produkta problēma.
Un BMW paša servisa biļetenā 2025. modeļu gada EV ir uzskaitīti atteices režīmi, ko tā dīleriem vajadzētu sagaidīt: Plug&Charge izvēlne neparādās, līguma instalēšana neizdodas, līgumi pēc instalēšanas pazūd, pakalpojumu sniedzēji tos vienkārši nenosūta. Tā ir berze, ko rūpnīca dokumentējusi darbnīcas rokasgrāmatā.
Gaidīšanas laiks: 6 līdz 9 mēneši.
Oficiāli AC atbilstības testu scenāriji nav gaidāmi pirms 2027. gada beigām.
Prasība stājas spēkā 2027. gada 1. janvārī.
Ražotājiem sertificēta aparatūra jānogādā tirgū aptuveni gadu pirms sertifikācija vispār pastāv.
Lādētāju ražotāji ir vieta, kur 2027. gada termiņš pārstāj būt politikas debates un kļūst par piegādes ķēdes problēmu. Alpitronic ISO 15118-20 atbalstam norāda ieviešanas datumu “TBC”. Tas nav vienīgais.
Aparatūrai, kas no 2026. gada paredzēta publiskai lietošanai Eiropā, jau no pirmās dienas vajadzīgi PLC spējīgi sakaru kontrolieri — ar programmaparatūras solījumu nepietiek. Tas ir materiālu specifikācijas lēmums, kas jāpieņem divus gadus pirms ir pabeigta programmatūra, kura to izmantos.
Mēs to jau esam redzējuši
2015. gadā mūsu dibinātājs Ole Henrik Hannisdahl stāvēja uz ICNC skatuves Berlīnē un pilnā zālē ar viesabonēšanas nozares cilvēkiem teica, ka viesabonēšana ir risinājums problēmai, ko nozare pati sev radījusi, padarot tik grūtu vienkāršu pieiešanu pie lādētāja un tā izmantošanu.
Viņš vairs nav ticis aicināts atpakaļ.
Kaitinošākais šajā argumentā ir tas, cik labi tas ir novecojis. Viesabonēšana komerciāli darbojās. Tā arī nostiprināja sadrumstalotību, ko bija paredzēts piesegt. Vienpadsmit gadus vēlāk Eiropas vadītāji joprojām nēsā maku ar RFID kartēm un mapi ar lietotnēm, bet klīringa slānis ir kļuvis par pastāvīgu nodokli problēmai, kas nekad nebija vadītāja vaina.
Šis instinkts, starp citu, ir dzīvs un vesels. 2025. gada decembrī Atlante, Electra, Fastned un Ionity nodibināja ChargeLeague, lai jebkura dalībnieku tīkla vadītāji varētu uzlādēties jebkurā citā tīklā. Alianse, lai labotu alianšu radīto sadrumstalotību. Šo filmu mēs jau esam redzējuši.
Plug&Charge kontūras ir tādas pašas kā savulaik viesabonēšanai. Patiesi izcila lietotāja pieredze, ko nodrošina uzticamības slānis, kuram vajadzīgs starpnieks, kura cenu nosaka starpnieks un kurš — spriežot pēc Vācijas reģistra — sabiedrībai nav redzams. Lietotāja problēma, ko tas risina, ir reāla. Tam nepieciešamā pārvaldības struktūra ir tā daļa, ko neviens neprasīja.
Par to liecina fakts, ka Autocharge, kas ir sliktāka inženierija, pašlaik ir labāks produkts. Mazāk iesaistīto pušu, nav sertifikātu, darbojas šodien, vairākos tīklos, vairākās valstīs. Tam vajadzētu satraukt cilvēkus, kuri būvē labo inženieriju, nevis mierināt cilvēkus, kuri būvē primitīvo versiju.
Nekas no tā nav arguments atteikties no ISO 15118. Tas ir pareizais standarts, un drošības arguments tikai kļūs stiprāks, divvirzienu uzlādei pārvēršot katru automobili par elektrotīkla aktīvu. Tas ir arguments par labu tam, lai ekosistēmu padarītu garlaicīgu.
Tam būtu vajadzīgas četras lietas: vairākas konkurējošas saknes — un Eiropai tās tagad ir. Kopīgs uzticamo saraksts, kuram var pievienoties ikviens — tāds ir Ziemeļamerikā, bet Eiropā tāda nav. Sertifikātu nodrošināšana, kurai nekad nav vajadzīgs atbalsta pieteikums. Un publisks reģistrs, kas patiešām pasaka, kur šī lieta darbojas — jo funkcija, ko vadītāji nevar atrast, nav funkcija.
Eiropa noteica protokolu un izlaida pārējās trīs lietas.
Hubject no 1. līdz 3. septembrim pulcē nozari Tempelhofā. Darba kārtībā ir gan “Plug&Charge: Expanding Possibilities”, gan prezentācija par releju uzbrukumiem. Būs vērts pamanīt, kura telpa piepildās.
Noteikumi mainās ātrāk nekā aparatūra, tāpēc arī tam sekojam līdzi. ChargiPedia aptver AFIR un pārējo Eiropas uzlādes regulējumu, savukārt mūsu valstu statistika aptver ikvienu tirgu kontinentā. Sāciet bezmaksas izmēģinājumu, un jums būs pieejami abi.