今週のCharging — 2026年7月25-31日。世界のEV充電業界を動かすニュースを毎週まとめてお届けします。
グローバル概観
今週、充電業界の論点は「何基つくるか」から「誰がルールを書くのか」へと移った。ベトナムは9月30日までに、国内すべての充電ステーションに対する国家技術標準の策定を指示。一方のマレーシアは真逆で、料金設定を全面的に事業者へ委ねる判断を下した。オーストラリアでは送配電事業者が、路肩充電の保有を認めるよう規制当局に要請。3か国、同じ市場に対してまったく異なる3つの理論が並んだ格好だ。
フロリダは、そもそも別の問いに答えていた。同州は、幹線道路沿いの充電回廊は整備済みだとして、連邦NEVI資金 $197 million をEV充電器から外し、バッテリー駆動の空飛ぶタクシー向け離着陸パッド32か所へ振り向けたい考えだ。いまだ充電場所のないアパートやコンドミニアム居住者にとっては、なかなか斬新な理屈に映るかもしれない。
政策の騒がしさの裏で、ハードウェアは着実に定着しつつある。MANはTeslaが初の1.2 MW Megachargerを稼働させたわずか1週間後に、MCS搭載電動トラックの量産を開始。中国は23.057 million charging connectorsを報告し、前年同期比43.2%増となった。その一方で、米国の急速充電利用率はわずか15.8%。プラグの問題は解決した。だが収益性の問題は、私たちが何年も前から主張してきた通り、まったく解決していない。
欧州
MAN Truck & Busは今週、ミュンヘンの生産ラインからMegawatt Charging System対応トラックの量産初号車を送り出し、欧州初をうたった。eTGXとeTGSは最大750 kWで充電可能――750 Vで1,000 A――で、534 kWhのバッテリーパックを20%から80%まで30分未満で充電できる。CCSでは375 kWだ。納車は9か国で始まり、移行期を見据えてCCSもオプションとして残される。
これは、Teslaの1.2 MW Megachargerがカリフォルニアで稼働を始めてから1週間後の話だ。ポイントはそこにある。車両と充電器が、3年ずれではなく同じ四半期に揃って出てきているのだ。7月上旬に取り上げたドイツのDeutschlandnetz大型車向け案件も、急に「賭け」ではなく「工程表」に見えてきた。
MCSが最終回答なのかどうかは、すでに疑問視され始めている。akroVAは手動プラグで6 megawattsを実証し、Fraunhofer IVIはデポや産業用途向けに自動接続を開発中だ。どちらも技術的には見事だが、標準化団体を押さえられなければ商業的には意味を持たない。そしてその標準を、MCSはすでに手にしている。
Hyundai Motor Groupは、スマート充電、vehicle-to-grid、vehicle-to-homeを束ねたグローバルV2XブランドAllDayEnergyを立ち上げ、英国ではH2にKiaアプリ経由で展開を始める。スマート充電のレイヤーは今すぐ使える。だが、実際にドライバーへ収益をもたらすV2Gのレイヤーは、CCS互換の双方向充電器が英国の系統認証をまだ通過していないため足止めされている。認証書待ちで止まる製品ローンチ――いかにも2026年らしいボトルネックだ。
オランダは、いかにもオランダらしく、ブランディングを飛ばして仕組みに直行した。LianderのGelderland pilotは12,000基の公共充電ポイントを対象に、混雑時間帯を避けて充電したドライバーへおよそ10%のリベートを支払う。2027年1月まで実施され、分散型フレキシビリティ市場の設計図となる狙いだ。公共充電ポイントを小売の売り場ではなく系統資産として扱う――それは別の需要曲線であり、別のビジネスでもある。
北米
フロリダ州運輸局は、NEVI資金 $197 million を、電動エアタクシー向けの充電・離陸・着陸拠点32か所へ振り向けたい考えだ。州内の高速道路充電回廊は十分に整備された、というのがその理屈である。これに対し支援団体は、フロリダのドライバーの相当数が居住するアパートやコンドミニアムで、充電需要が依然として満たされていないと指摘する。One Big Beautiful Billがプロジェクトをあからさまに打ち切り始めて以来、これほど創造的な充電資金の再配分は見たことがない。
Q2の数字は、7月17日に私たちが指摘した「Charging 2.0」仮説に、もうひとつのデータ点を加えた。米国の公共急速充電利用率は、46 million回のセッションで15.8%に達し、新設DCポートは4,382口――前年より10%少ない。Tesla以外の新規コネクタに占めるNACS比率は22.9%だった。一方カナダは利用率9.5%まで低下しており、損益分岐にはまだほど遠い。
その対抗軸を静かに築いているのがWalmartだ。同社は6月までに、約46か所の急速充電拠点と380基のコネクタを開設し、さらに約300か所を建設中、価格も市場より低く設定している。駐車場も、来店客も、店内マージンもすでに自社で持っている企業にとって、充電の経済性は独立系CPOとはまるで違う――この点は、私たちの小売立地スコアリングが以前から示してきた通りだ。
中国
国家能源局が数字を示した。6月末時点で、23.057 million charging connectors、前年同期比43.2%増。この内訳は公共が5.009 million、私設が18.048 millionで、県レベルのカバー率は98.61%に達する。参考までに言えば、EU全体の公共ネットワークは、中国の私設欄に入れれば四捨五入で消える規模だ。
動いているのは量だけではない。質も上がってきている。180,000基超の高出力コネクタがすでに稼働しており、10省庁による実施計画では、全国輸送ネットワーク沿いに新エネルギー大型トラック向けのエネルギー補給回廊を整備し、それに合わせて配電網の重点増強も進める。北京は欧州と同じメモを読んでいる。メガワットも利益率も、大型トラックのセグメントにあるということだ。
それでも、平均値がより厳しい現実を語る。公共コネクタの平均出力は1基あたり49.35 kWにとどまり、高速道路での充電量はメーデー連休中に94.93 GWhでピークを記録した。今週のデータには、先週報じた料金の混乱――不透明な手数料や、500万基の公共ガンにまたがる乱立QRコード――に対する答えは何ひとつない。コネクタを年43%増やしても、誰も信用していない課金レイヤーは直らない。
インド
デリーは、$1.5 billion EV policyを採択し、2027年までに新規登録車両の大半を電動化する目標を掲げた。2027年から新規の三輪車と小型トラック、2028年から二輪車の電動化を義務づける。7月3日に取り上げたオートリキシャ規制の完全版と言ってよく、購入補助、廃車インセンティブ、さらに150 billion-rupeeのコミットメントが加わった形だ。
懐疑論はもっともだ。アナリストは、この目標が充電次第で生きも死にもすると警告する。必要なのは、系統増強、蓄電池、時間帯別料金、そして排出削減の計算を成立させるだけの再エネ供給だ。とりわけ急速充電を多用するバスや貨物フリートではなおさらである。一方で一般のドライバーが気にしているのは、もっと素朴なことだ。ちゃんと動く充電器はあるのか、そして車両は長持ちするのか。
全国ベースでは、比率は改善した。インドの公共充電ステーションは現在52,718か所、うち急速充電器は16,561基。この1年で、EV 250台に1基から175台に1基へと改善した。財源はFAME-IIの₹912.5 croreと、PM E-DRIVEの₹2,000 croreだ。先週、52,000基突破には触れたが、より有用なのは密度の数字である。
そして、その密度こそがギャップを浮かび上がらせる。ある分析では、インドは公共充電器1基あたりEV 135台で、世界的な目安である6-20に対して大きく見劣りするとされ、2030年までに3.9 million基が必要だという。整備側はそこへ向けてスケールを上げている。Tata Powerは700超の都市で展開し、ExicomのEVSE売上高は72%増の₹509 crore、新たにHyderabad工場も稼働した。
アジアその他
ベトナムは自らに期限を切った。商工省は9月30日までに、迅速手続きのもとで充電ステーション向け国家技術標準（QCVN）を策定しなければならない。対象は設計、系統接続、計量、運用、安全まで広がる。企業側は、全国展開プロジェクトは着工準備が整っており、足りないのはルールだけだと語る。市場規模は2025年に$81.7 million、2034年には$459.5 millionへ拡大する見通しだ。
その書類仕事の背後にあるスケールは本物だ。VinFastはH1に過去最高の115,916台を納車し、V-Greenは500,000ポート構想に向けて99か所の高速道路スーパーステーションへ10 trillion VNDの投資を約束、TMT EGreenも2030年までに30,000基を目指している。それでもドライバーは、停止中の充電器、分断されたアプリ、そして1 kWhあたり VND3,651 から VND7,436 まで開く料金に直面している。プラグの標準化は、簡単な半分にすぎない。
マレーシアは、まさにその問いに対して正反対の立場を取った。充電料金は事業者に委ねると正式に確認し、市場価格こそが投資を呼び込むという理屈を示した。公共充電器は6,416基、うちDCは2,143基で、この普及曲線の段階では十分に擁護可能な賭けだ。中国の経験が示すのは、無規制料金のツケは後から来るということだ。そしてその形は、消費者の信頼低下で現れる。
オセアニア
オーストラリアのEV市場は、インフラより先に立ち上がってしまった。6月の新車販売の4台に1台がEVで、業界推計では必要投資額は今後5年間で最大 $5 billion。制約になっているのは資本ではなく接続で、系統接続には18か月から2年かかっている。
この遅れが、本物の構造論争を生んでいる。Energy Networks AustraliaはAEMCに対し、規制対象の配電ネットワークがオープンアクセスの路肩充電器を保有・維持できるよう、市場ルールの変更を求めた。その上で、小売事業者が顧客獲得で競争する構図を想定している。CPOが、規制独占を競争レイヤーに近づけたくないのは当然だ。オーストラリアは今、欧州が10年前に決着をつけた所有権論争を、別の答えに向かってもう一度走っている。
建物レベルでは、NSWが提案するRight to Charge reformsによって、アパートや区分所有物件での充電器設置承認が簡素化される見込みだ。Schneider ElectricとElectrify EVは、初期費用、電気工事士不足、そして動的負荷管理の必要性を踏まえれば、許可は必要条件ではあっても十分条件にはほど遠いと警鐘を鳴らす。
その間の空白は、小売が埋めつつある。ColesはEvie Networksと2年契約を結び、Victoria州とQueensland州の最大30か所のスーパーマーケットに急速充電を導入する。採用するのは、動的電力配分に対応した200 kWのKempowerデュアルプラグ機で、狙いはまさに自宅充電を持たない4分の1の世帯だ。Evieはすでに340拠点で1,000基超の急速充電器を運営しており、誰が利益を刷るのかを決めるのは、こうした立地ポートフォリオである。
オフロード分野では、FortescueがPilbaraのある鉄鉱石鉱山で掘削機フリートの完全電動化を報告し、大型運搬トラック向けの自社初の急速充電器も稼働させた。誰も作ってくれないから鉱山会社が自前でメガワット級充電を建てる――それは立派な市場シグナルだ。
南米
DP Worldはブラジルのサントス港ターミナルを電動化している。15台のバッテリー式ターミナルトラックと3台の電動リーチスタッカーを導入し、1.6 billion BRL規模の拡張計画の一環として展開する。2027年までに同サイトでは、電動岸壁クレーンやガントリークレーンと並んで、44台の電動トラクターが稼働する見込みだ。同種の拠点ではディーゼル使用量を29.2%削減している。
港湾は、静かな大型車充電市場だ。ルートは固定、稼働サイクルは予測可能、しかも車両と充電器の両方を単一オーナーが握っている。ローミングもなければ、課金トラブルもない。立地の当たり外れに賭ける必要もない。誰かが見つけた充電ビジネスの中で、これほど「解けている」市場は他にない。
資金面では、BernsteinがEDP, Terna, Redeia, REN and Eliaを2026年の整備拡大に向けた有望銘柄に挙げた。充電向けcapexの価値を配電ネットワークが取り込む、というのがその投資仮説だ。オーストラリアで接続待ちが2年に及んでいる現状を見ると、希少資産がグリッドでないとは言いにくい。
アフリカ
南アフリカ最大の公共充電事業者GridCarsは、40か所超の拠点刷新と新設にR40 millionを投じており、このプログラムは週内に90%完了する見込みだ。旧型機は、150 Vから1,000 Vアーキテクチャに対応するモジュラー式120 kWデュアルCCS2充電器へ置き換えられている。従来の上限は500 Vだった。
より興味深いのは土木側のディテールだ。GridCarsは、配送バン、バス、将来的には電動トラックに対応できるよう、ケーブル到達距離を長く取った区画へ再設計している。つまり、1月時点で445拠点・650基だった第一世代ネットワークを、アーリーアダプター向けハッチバックではなく商用車向けに作り直しているわけだ。刷新capexは、どのネットワークもいずれ必ず向き合う、地味だが避けられない費目である。
そして、その費用は誰かが負担する。Eastern Capeでは、1 kWhあたり50cの値上げが7月1日に発効し、Rhodes Universityの料金はR7.50へ引き上げられた。運営するAIDC-ECは、全国的な電力料金改定とインフラ維持を理由に挙げている。率直なコスト転嫁であり、新興市場の充電マージンが「卸電力価格プラスごくわずか」に過ぎないことを改めて示している。
小さなニュースを2つ。だが含意は大きい。アルジェリアのSonelgazは、El Eulma工場から200基の充電ステーションをポルトガルへ輸出し始めた。さらにインドのEKA Mobilityは、35台の電動バスをザンジバルへ供給し、追加で115台も見込まれている。アフリカ製の充電器が北へ向かい、アジア製のバスが南へ向かう。貿易地図は、ますます読みづらくなってきた。
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