誰もがルールブックを書いている。フロリダは空飛ぶクルマに小切手を切っている。

グローバル概況

今週、充電業界の論点は「充電器を何基建てるか」から「ルールを書くのは誰か」へと移った。ベトナムは9月30日までに国内のすべての充電ステーションに適用する国家技術基準の整備を命じた。対照的にマレーシアは、料金を完全に事業者の裁量に委ねる判断を下した。オーストラリアの送電・配電会社は、路上の縁石スペースを所有する許可を規制当局に求めた。同じ市場に対する、3カ国3様のまったく異なる理論だ。

フロリダが答えを出したのは、まったく別の問いだった。同州は高速道路沿いの充電回廊はすでに十分に整備されたとして、EV充電器向けの連邦NEVI資金$197 millionを、バッテリー駆動の空飛ぶタクシー向け離着陸拠点32カ所へ振り替えようとしている。いまだ充電場所のないアパートやコンドミニアムの住民にとっては、なかなか斬新な理屈に映るかもしれない。

政策をめぐる雑音の下で、ハードウェアは着実に落ち着きどころを見せている。Teslaが最初の1.2 MW Megachargerを稼働させた一週間後、MANはMCS搭載電動トラックの量産を開始した。中国は23.057 millionの充電コネクターを報告し、前年比43.2%増となった。その一方、米国の急速充電利用率はわずか15.8%にとどまった。プラグの問題は解けた。私たちが長年論じてきたように、採算の問題はまだ解けていない。

欧州

MAN Truck & Busは今週、ミュンヘンの生産ラインからMegawatt Charging System対応トラックの初の量産車を送り出し、欧州初をうたった。eTGXとeTGSは最大750 kW――750 Vで1,000 A――に対応し、534 kWhのバッテリーパックを20%から80%まで30分未満で充電する。CCSでは375 kWだ。9カ国で納車を始め、移行期に向けてCCSもオプションとして残す。

これは、Teslaの1.2 MW Megachargerがカリフォルニアで稼働した一週間後のことだ。重要なのはそこにある。車両と充電器が、3年の時間差ではなく、いまや同じ四半期に市場へ届いている。私たちが7月上旬に取り上げたドイツのDeutschlandnetz大型車向け入札は、突如として賭け事というよりスケジュールに見えてきた。

MCSが最終解かどうかは、すでに問われている。akroVAは手動プラグで6 megawattsを実証し、Fraunhofer IVIはデポおよび産業環境向けの自動接続に取り組んでいる。どちらも技術的には印象的だが、MCSがすでに手にしている標準化団体での支持を勝ち取れない限り、商業的には意味を持たない。

Hyundai Motor Groupは、スマート充電、vehicle-to-grid、vehicle-to-homeを束ねるグローバルV2XブランドAllDayEnergyを立ち上げた。H2にはKiaアプリを通じて英国でデビューする。スマート充電のティアは今日から使える。だが実際にドライバーへ収益をもたらすV2Gティアは、CCS対応の双方向充電器で英国の系統認証を通過したものがまだないため、足止めされている。認証書を待つ製品ローンチ――いかにも2026年的なボトルネックだ。

オランダは、いつものようにブランディングを飛ばして、仕組みそのものに直行した。LianderのGelderlandパイロットは12,000基の公共充電ポイントを対象とし、混雑時間帯を避けて充電するドライバーにおよそ10%の還元を提供する。2027年1月まで実施され、分散型フレキシビリティ市場の青写真となる。公共充電ポイントを小売の販売口ではなく系統アセットとして捉える――それは異なる需要曲線であり、異なるビジネスだ。

北米

フロリダ州運輸局は、高速道路の充電回廊は十分に整備されたとし、NEVI資金$197 millionを電動エアタクシー向けの充電・離着陸拠点32カ所に振り向けたい考えだ。フロリダのドライバーの相当数が暮らすアパートやコンドミニアムには、なお満たされないニーズがあると擁護派は指摘する。One Big Beautiful Billがプロジェクトを次々と打ち切り始めて以来、これほど創造的な充電資金の再配分は見ていない。

Q2の数字は、7月17日に私たちが取り上げた「Charging 2.0」論にもう一つのデータポイントを加えた。米国の公共急速充電利用率は46 millionセッションを通じて15.8%に達し、新設DCポートは4,382基――前年より10%少なかった。新設されたTesla以外のコネクターのうち、NACSは22.9%を占めた。一方カナダは利用率9.5%に低下し、損益分岐ラインにはほど遠い。

Walmartは静かに対抗勢力を築いている。同社は6月までに、およそ46カ所の急速充電サイト、380コネクターを開設し、約300カ所を建設中だ。料金は市場価格を下回る。すでに駐車場も来店客も店内での利益率も持つ企業にとって、充電事業の経済性は単独CPOとはまったく異なる――これは私たちの小売立地スコアリングが以前から指摘してきたことだ。

中国

国家能源局が数字を掲げた。6月末時点の充電コネクターは23.057 million、前年比43.2%増だ。内訳は公共用5.009 million、私設用18.048 millionで、県レベルのカバー率は98.61%に達する。参考までに言えば、私設用だけでEU全体の公共ネットワークの10倍以上の規模だ。

量だけでなく、質も動き始めている。180,000超の高出力コネクターが稼働しており、10省庁による実施計画は、全国交通網に沿って新エネルギー大型トラック向けエネルギー補給回廊を構築する。対象を絞った配電網増強もセットだ。北京は欧州と同じメモを読んでいる。メガワットとマージンがあるのはトラック分野だ。

平均値はなお、より厳しい現実を物語る。公共コネクターの平均出力は1基当たり49.35 kWで、高速道路の充電量はメーデー連休中に94.93 GWhでピークを記録した。今週のデータに、先週報じた料金の混乱――500万基の公共充電ガンにまたがる不透明な手数料と乱立するQRコード――への答えはない。年間43%多くコネクターを建設しても、誰も信頼しない請求レイヤーは直らない。

インド

デリーは、2027年までに新規登録車両の大半をEVにすることを目指す$1.5 billionのEV政策を採択した。2027年からは新規三輪車と小型トラック、2028年からは二輪車の電動化を義務付ける。これは7月3日に取り上げたオートリキシャ規制の完全版であり、購入補助金、廃車インセンティブ、150 billion rupeesの拠出を伴う。

懐疑論は的を射ている。アナリストは、この目標は充電網の成否にかかっていると警告する。系統増強、蓄電池、時間帯別料金、そして排出量の計算を成立させるだけの再生可能エネルギー供給が必要だ。とりわけ急速充電するバスと貨物フリートではそうなる。一方で運転者が気にしているのは、ごく当たり前のことだ――使える充電器はあるのか、そして車両は長持ちするのか。

全国で見れば、比率は改善した。インドには現在、急速充電器16,561基を含む公共ステーション52,718カ所があり、1年でEV 250台当たり充電器1基から175台当たり1基へと進んだ。FAME-IIの₹912.5 croreとPM E-DRIVEの₹2,000 croreによる資金拠出が背景にある。先週、インドが52,000カ所を超えたことには触れた。より有用なのは密度の数字だ。

世界と比べると、その隔たりは明白だ。公式の175台という数値より好意的な、別の集計に基づく分析では、インドは公共充電器1基当たりEV 135台、グローバルベンチマークは6-20台とされ、2030年までに3.9 millionのステーションが必要になる。整備事業者はそこへ向けて規模を拡大している。Tata Powerは700+都市に展開し、Exicomは新たなHyderabad工場を加え、EVSE売上を72%増の₹509 croreまで伸ばした。

アジアその他

ベトナムは期限を定めた。商工省は9月30日までに、設計、系統接続、計量、運用、安全を対象とする充電ステーションの国家技術基準（QCVN）を迅速手続きで発行しなければならない。事業者によれば、全国展開プロジェクトはすでに着工可能な状態にあり、足りないのはルールだけだ。市場規模は2025年に$81.7 million、2034年には$459.5 millionと予測される。

この事務手続きの背後にある規模は本物だ。VinFastはH1に過去最高の115,916台のEVを納車し、V-Greenは500,000ポートという目標に対し、99カ所の高速道路スーパーステーションへ10 trillion VNDを投じると約束した。TMT EGreenも2030年までに30,000基の充電器を目標に掲げる。だがドライバーはいまだ、オフラインの充電器、分断されたアプリ、VND3,651からVND7,436 per kWhまで開く料金に直面している。プラグを標準化するのは、簡単な半分にすぎない。

マレーシアは、まさにその問いについて正反対の立場を取った。市場価格が投資を呼び込むとして、充電料金を事業者に委ねる方針を確認した。公共充電器は6,416基、そのうちDCユニットは2,143基であり、曲線のこの段階では筋の通る賭けだ。中国の経験が示すのは、無規制の料金設定に対する請求書は後から届き、消費者の信頼という形を取るということだ。

オセアニア

オーストラリアのEV市場は、インフラ整備を置き去りにして急成長している。6月に販売された新車の4台に1台がEVで、業界予測では必要な投資額は5年間で最大$5 billionに達する。制約となっているのは資本ではなく接続だ。系統接続には18か月から2年を要している。

この遅れが、真に構造的な対立を生んでいる。Energy Networks AustraliaはAEMCに対し、規制対象の配電ネットワークが誰でも利用できる路上充電器を所有・保守できるよう、市場ルールの変更を求めた。その上の顧客接点では小売事業者が競争するという構図だ。当然ながらCPOは、規制独占事業者を競争レイヤーに一切近づけたくない。オーストラリアはいま、欧州が10年前に決着させたのと同じ所有権論争を繰り広げている――ただし、異なる答えにたどり着こうとしている。

建物レベルでは、NSW州が提案するRight to Charge改革により、集合住宅や区分所有物件での充電器設置承認が簡素化される見込みだ。Schneider ElectricとElectrify EVは、設備投資コスト、電気工事士の不足、動的負荷管理の必要性を踏まえれば、許可は必要条件ではあっても、到底十分条件ではないと警鐘を鳴らす。

その間隙を埋めているのが小売業だ。ColesはEvie Networksと2年契約を締結し、Victoria州とQueensland州の最大30店舗のスーパーマーケットに急速充電を導入する。動的パワーシェアリング対応の200 kW Kempowerデュアルプラグ機を採用し、家庭で充電できない4分の1の世帯を明確に狙う。Evieはすでに340拠点で1,000基超の急速充電器を運営している。誰が収益を生み出すかを決めるのは、まさにこうしたロケーション・ポートフォリオだ。

オフロード分野では、FortescueがPilbaraの鉄鉱石鉱山1カ所における掘削機フリートの完全電動化を報告し、大型運搬トラック向けの自社初となる急速充電器も稼働させた。誰も提供してくれないからと鉱山会社が自らメガワット級充電を構築するなら、それは市場からのシグナルだ。

南米

DP Worldは、BrazilのPort of Santosにあるターミナルを電動化している。1.6 billion BRLの拡張計画の一環として、バッテリーEVのターミナルトラック15台と電動リーチスタッカー3台を導入する。2027年までに、この拠点では44台の電動トラクターに加え、電動の岸壁クレーンとガントリークレーンが稼働する見通しだ。同等の拠点ではディーゼル使用量を29.2%削減している。

港湾は、目立たない大型車向け充電市場だ。ルートは固定され、稼働サイクルは予測可能で、車両と充電器の両方を単一の所有者が管理する。ローミングも、請求トラブルも、立地リスクもない。誰もが見つけた中で、これほど充電ビジネスの正解に近いものはない。

資金面では、Bernsteinが2026年のインフラ拡大局面に向けた有望銘柄としてEDP、Terna、Redeia、REN、Eliaを挙げた。配電ネットワークこそが充電設備投資の価値を取り込む、という見立てだ。オーストラリアで系統接続の待機列が2年に及ぶことを考えれば、系統が希少資産であることに異論を唱えるのは難しい。

アフリカ

南アフリカ最大の公共充電事業者GridCarsは、40超の拠点の刷新と新規拠点の追加にR40 millionを投じており、このプログラムは週内に90%完了する予定だ。旧式の充電器は、150 Vから1,000 Vのアーキテクチャに対応するモジュラー式120 kWデュアルCCS2充電器へと置き換えられる。従来の上限は500 Vだった。

より興味深いのは土木工事だ。GridCarsは、配送バン、バス、そして将来的には電動トラックに対応するため、ケーブルの到達範囲を広げた区画へ再構成している。これは、1月時点で445拠点・650基の充電器を擁した第1世代ネットワークを、アーリーアダプター向けハッチバックではなく商用車向けに作り替える動きだ。更新投資は地味だが、いずれすべてのネットワークが直面するコスト項目である。

その費用は誰かが負担する。Eastern Capeでは、1 Julyから1 kWh当たり50cの値上げが実施され、Rhodes Universityの料金はR7.50に上昇した。運営事業者AIDC-ECは、全国的な電力料金の改定とインフラの持続可能性を理由に挙げている。率直なコスト転嫁であり、新興市場における充電マージンが卸電力価格にごくわずかな上乗せを加えた程度であることを思い起こさせる。

影響の大きい小さなニュースが2つある。AlgeriaのSonelgazはEl Eulma工場から200基の充電ステーションをPortugalへ輸出し始め、IndiaのEKA Mobilityは35台の電動バスをZanzibarへ供給する。さらに115台の追加導入も見込まれている。アフリカ製の充電設備は北へ、アジア製のバスは南へ。貿易地図はますます予測不能になっている。