2026. január 8-án a Plug&Charge megszűnt pusztán funkció lenni, és jogi követelménnyé vált. Az EU-ban minden újonnan telepített nyilvános töltőpontnak immár támogatnia kell az ISO 15118-2-t. 2027. január 1-jétől az ISO 15118-20 is csatlakozik hozzá — a magántöltőket is beleértve.
A német szövetségi töltőpont-nyilvántartás 31 865 nyilvános töltőhelyet sorol fel. Ezek közül 1 018 jelöl Plug&Charge-támogatást. Ez 3.2%.
Mielőtt arra jutnál, hogy Európa nem tartja be a saját jogszabályát: nem egészen erről van szó. A helyzet rosszabb. Senki sem tudja megmondani, hol működik ténylegesen a Plug&Charge — sem a szabályozó, sem az üzemeltetők, sem mi. És az oka maga a teljes történet.
Az ígéret a Tesláé, és jó ígéret
Bedugod a kábelt. Elsétálsz. Az autó és a töltő elrendezi, ki vagy és ki fizet, miközben senki sem nyit meg appot, érint bankkártyát vagy fotóz QR-kódot.
A Tesla ezt 2012 óta csinálja, egy saját fejlesztésű kézfogással egy olyan hálózaton, amelyet elejétől végéig birtokol. Két fél, egy vállalat, nincs egyeztetés. Mindenki másnak ezt az élményt több száz üzemeltető és több tucat autógyártó között kell reprodukálnia, akiknek nincs különösebb okuk arra, hogy bízzanak egymásban.
Erre való az ISO 15118. És itt kezdődnek a bajok is.
A rendelet az implementációt írja elő. A használatát nem.
Az AFIR, a (EU) 2025/656 felhatalmazáson alapuló bizottsági rendelettel módosított formájában, előírja, hogy az új vagy korszerűsített nyilvános töltők 2026-tól implementálják az ISO 15118-1/2/3/4/5 szabványt, 2027-től pedig az ISO 15118-20-at.
Figyeld az igét. Egy töltő lehet tökéletesen megfelelő, és mégsem bonyolít le egyetlen Plug&Charge-munkamenetet sem. Az AFIR fizetési kötelezettségei az 5. cikkben szerepelnek, és ezeket kártyaolvasók, valamint QR-kódok teljesítik — a Bizottság saját iránymutatása megerősíti, hogy a Plug&Charge nem releváns az eseti fizetés szempontjából.
Vagyis a jogszabály garantálja, hogy a csővezeték kiépül. Azt már nem, hogy folyik benne víz.
Ugyanez a dokumentum megjegyzi, hogy egyáltalán nincs AC EVSE-tanúsítási rendszer, és arra számít, hogy a régi protokollok “legalább 2028-ig” együtt élnek majd.
A CharIN — a CCS-csatlakozó tulajdonosa, és nem éppen egy drámára hajlamos szervezet — 2026. április 28-án közzétett egy állásfoglalást, amely udvarias vészjelzésként olvasható.
Megállapításai: a rendelet előírja a szabványt, de sosem határozza meg, hogyan bizonyítandó a megfelelés. Teljesen megfelelő hardver nem áll rendelkezésre nagy léptékben. Világszerte tíznél kevesebb labor akkreditált a teljes ISO 15118-20 megfelelőségvizsgálatra, 6 to 9 hónapos átfutási idővel. Hivatalos AC-megfelelőségi tesztesetek legkorábban 2027 végére várhatók — egy évvel azután, hogy a kötelezettség hatályba lép.
A CharIN azt javasolja a Bizottságnak, hogy halassza el a 2027-es határidőt, amíg nem léteznek piacérett megoldások. Vagyis az iparág saját szabványügyi szervezete kér halasztást egy olyan szabályra, amelyet épp azért írtak, hogy segítse azt.
Hét szereplő és egy kábel
2. Az autógyártó a gyárban telepít egy OEM provisioning certificate-et az autóba.
3. A sofőr szerződést köt egy mobilitási szolgáltatóval, amely kiállít egy contract certificate-et.
4. Egy certificate provisioning service titkosítja, majd átadja egy poolnak.
5. Az autó a következő kompatibilis töltőnél begyűjti azt.
6. A CPO-nak és az üzemeltetési rendszerének ugyanabban a gyökérben kell bíznia, és érvényes SECC leaf certificate-tel kell rendelkeznie.
Minden tanúsítványt ki kell állítani, el kell juttatni, telepíteni, megújítani és visszavonni. Mindegyiknél.
Az Autocharge-hoz két fél és egy azonosító kell. A Plug&Charge-hoz egy autógyártó, egy mobilitási szolgáltató, egy tanúsítványkihelyezési szolgáltatás, egy gyökér-hitelesítésszolgáltató, egy tanúsítvány-pool, egy töltőpont-üzemeltető és annak menedzsmentplatformja — amelyeknek mindegyikénél érvényes, aktuális, kölcsönösen megbízható hitelesítő adatoknak kell rendelkezésre állniuk abban a pillanatban, amikor a sofőr csatlakoztatja az autót.
Amikor működik, láthatatlan. Amikor a lánc bármelyik eleme elavult, a sofőr egy nem induló töltőt kap, magyarázat nélkül.
Ki lehet a bizalom gyökere?
Ez a kereskedelmileg érdekes kérdés, és erre épített üzletet a Hubject.
A Hubject a BMW, a Bosch, a Mercedes-Benz, az EnBW, az innogy, a Siemens és a Volkswagen közös vállalata. V2G root CA-t és az azt igénylő feleket összekapcsoló platformot is működtet. A ChargePoint mérnöki részlegének SVP-je, Eric Sidle az ISO 15118-at “erősen elfogultnak nevezte azon szervezetek kis csoportja felé, amelyek kiadják és ellenőrzik ezeket a tanúsítványokat”, azzal érvelve, hogy végül a közvetítő irányítja az árazást. Marc Mültin, a szabvány egyik társszerzője elismerte, hogy az érintettek a Hubjectet “nem tartják eléggé függetlennek”.
Európa kevésbé egypólusú, mint korábban volt. A Gireve — a francia roamingüzemeltető, amelynek kriptográfiai hátterét a Thales adja — ma már root CA- és poolszolgáltatásokat kínál. A CharIN saját V2G-rootot működtet, amelyet számára az Irdeto üzemeltet. A Penta Security kereszt-tanúsítást végez a Hubjecttel. Ez egészségesebb. Azt is jelenti, hogy egy töltőnek most több gyökérben kell megbíznia, és a sofőr tanúsítványának azon a poolon keresztül kell elérhetőnek lennie, amelyet épp az autógyártója választott.
Észak-Amerika a másik végéről közelítette meg a problémát. Az SAE ITC EVPKI konzorciuma elindított egy éles Certificate Trust Listet, amely hat gyökértanúsítványt tartalmaz, kimondott célja pedig egy “versenyképes PKI-kínálati piac létrehozása, amely ma még érdemben nem létezik”.
Olvasd el még egyszer ezt a mondatot. Egy szabványügyi konzorcium mikrofonba mondja ki azt, amit mindenki csak magában mond.
Korea pedig egy teljesen harmadik választ adott: a Hyundai Motor Group ingyen átadja Plug&Charge-technológiáját és a hitelesítésszolgáltatót a kormánynak, 12 hazai üzemeltetőből álló nyílt szövetség mellett. Az állam lesz a gyökér.
Három kontinens, három válasz arra, hogy “kiben bízol”: egy autógyártók tulajdonában álló közös vállalat, egy közös bizalmi listával működő versenypiac és egy minisztérium. Ezek közül csak az egyik üzleti modell.
Mit tud a német nyilvántartás, és mit nem
Németország az egyetlen nagy európai piac, amelynek hivatalos töltőpont-nyilvántartása kifejezetten megkérdezi az üzemeltetőket, támogat-e egy helyszín Plug&Charge-ot. Lekértük a válaszokat.
Az egyes üzemeltetők német DC-helyszíneinek (50 kW+) azon aránya, amelyek Plug&Charge-támogatást jelölnek a szövetségi töltőpont-nyilvántartásban. 40 vagy több DC-helyszínnel rendelkező üzemeltetők. Forrás: Chargalytics, Bundesnetzagentur-adatok alapján, 2026. augusztus.
Az Aral pulse 87 német DC-helyszínéből 53-at jelöl. Az Allego 68-ból 11-et. Az Ionity — amely évek óta teljes hálózatán működteti az ISO 15118-2 Plug&Charge-ot — 61 helyszínből egyet jelöl. A Tesla 268-ból egyet sem.
Ez a grafikon nem a Plug&Charge-ot méri. Azt méri, ki töltötte ki az űrlapot.
Ez a megállapítás. Egy kontinentális kötelezettség első évében, abban a piacban, ahol Európában a legtöbb töltőpont működik és a leglelkiismeretesebb a nyilvántartás, nincs megbízható nyilvános adat arról, hol működik a Plug&Charge. Az összes többi általunk ismert nemzeti nyilvántartás — Franciaország, az északi országok, Olaszország, Hollandia — még csak fel sem teszi ezt a kérdést.
A sofőrök úgy tudják meg, hogy csatlakoztatják az autót, és várnak.
Eközben a nyers változat továbbra is működik
Az Autocharge ugyanazt a feladatot végzi el, mindenféle gépezet nélkül. A töltő kiolvassa azt az azonosítót, amelyet az autó a DC-kézfogás során sugároz — általában a MAC-címét —, megkeresi egy fiókhoz rendelve, és indítja a töltést. Egy regisztráció, tanúsítványok nélkül, bizalmi gyökér nélkül, pool nélkül, elszámolóház nélkül.
Papíron ráadásul nem biztonságos. A MAC-cím azonosító, nem titok. Aki ki tud olvasni egyet, elvben használhatja is, az üzemeltető egyetlen elérhető védelme pedig a visszaéléssel érintett címek tiltólistára helyezése. Marc Mültin, az ISO 15118 egyik társszerzője egy, minden különösebb finomkodást nélkülöző című érvelést publikált: “Autocharge: what it is and why it’s a bad idea”.
A biztonság kérdésében igaza van. De közben valamit ír le, ami csendben működik szerte Európában, miközben a biztonságos változat a tanúsítványaira vár.
Adatbázisunkban ez a hat szolgáltató önmagában 5 789 DC helyszínt és 32 677 DC töltőállást üzemeltet, legfeljebb nyolc országban.
Ezt tekintse mintának, ne teljes körű felmérésnek. Az Autocharge-bevezetéseknek nincs nyilvántartása, így ez az alsó becslés bejelentések átolvasásából származik, nem piacmérésből.
Az Autocharge többek között az EnBW, a Mer, az Electra, a Fastned, a Powerdot és a GRIDSERVE hálózatán is elérhető. A Powerdot először a Miióval, majd a Chargemappel vezette be Franciaországban, Belgiumban, Spanyolországban és Lengyelországban. Olyan autókon is működik, amelyek soha nem kapnak szerződéses tanúsítványt, és olyan helyszíneken, amelyek soha nem csatlakoznak PKI-hez.
A hat csak minta, nem teljes körű felmérés. Senki sem tesz közzé nyilvántartást az Autocharge-bevezetésekhez — ami megint csak maga a lényeg. Összehasonlításképp: adatbázisunk nagyjából 135 000 nyilvános DC töltőhelyszínt tartalmaz Európában. Az Autocharge valós száma magasabb a mintánknál. Hogy mennyivel magasabb, azt senki sem tudja megmondani.
Az Autocharge sem egységes — és ez számít
És itt jön a bökkenő, amit az üzemeltetők készséggel el is mondanak: attól, hogy egy hálózaton engedélyezik az Autocharge-ot, még nem lesz elérhető a hálózat minden töltőjén.
Csak DC-n működik. Az azonosító azon a digitális kézfogáson utazik, amelyre a DC-töltésnek szüksége van; a hagyományos AC-töltésben nincs ilyen párbeszéd — pontosan ezt a rést hivatott betölteni az ISO 15118. A töltőnek emellett OCPP 1.5 vagy újabb verzióra, valamint a funkciót támogató firmware-re is szüksége van, így egy egyébként Autocharge-kompatibilis hálózat régebbi egységei egyszerűen nem tudják ezt. A GRIDSERVE például újabb hardverrel vezette be, nem egyik napról a másikra az egész hálózatban.
A Volkswagen Group egyben a Hubject társtulajdonosa is.
A CHAdeMO autók teljesen kiesnek. Több régebbi VAG-modell és egyes Lucidok soha nem támogatták ezt.
Aztán ott van maga az autó. A Volkswagen Group MEB platformja váltogatja a MAC-címét, ami szerkezetileg lehetetlenné teszi az Autocharge-ot az ID.3, ID.4, ID.5, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron és Cupra Born modelleken. A CHAdeMO járművek kialakításuknál fogva ki vannak zárva. Néhány régebbi modell pedig soha nem támogatta.
Vagyis a vezetői élmény: működik, amíg nem működik, és előre nem tudhatja, melyik töltő vagy melyik autó lesz a kivétel. Ami szóról szóra ugyanaz a panasz, amit épp a Plug&Charge kapcsán fogalmaztunk meg.
A növekedési pályának ráadásul lejárati dátuma is van. A felhatalmazáson alapuló rendelet 2.1.2. mellékleti pontja előírja, hogy minden nyilvánosan hozzáférhető, telepített vagy felújított töltőpontnak, amely 2027. január 1-től automatikus azonosítást kínál — és az Autocharge ide tartozik —, mind az ISO 15118-2, mind a -20 szabványt meg kell valósítania. A meglévő helyszínek folytathatják: a (25) preambulumbekezdés kifejezetten engedi, hogy a nem plug-and-charge megoldást használó pontok működjenek “a teljes piaci átállás megvalósulásáig”.
Az Autocharge tehát nincs betiltva. Meglévő jogon maradhat — ez a lezárás másfajta és lassabb formája: az új építésű útvonalat bezárja, a telepített állományt viszont békén hagyja.
Ez az őszinte olvasat. Az Autocharge nem jobb rendszer. Rosszabb rendszer, amelyet sikerült leszállítani — és kiderül, hogy a leszállítás nagyon sokat ér.
A harmadik út, amelyet senki sem írt bele a rendeletbe
Miközben a szabványügyi testületek vitatkoznak, egy csendesebb válasz kezd kirajzolódni: az autót a saját adatkapcsolatán keresztül azonosítani, és teljesen kihagyni a kábelen zajló párbeszédet.
A Ford már ezt teszi: a szabványos kiépítési folyamat helyett saját, telematikaalapú tanúsítványkézbesítést épített. 2026 tavaszán a Vattenfall InCharge és a WirelessCar több mint 700 sofőrrel futtatott pilotot Svédországban, Hollandiában és Németországban: a töltések kártya, alkalmazás, tanúsítvány és MAC-cím nélkül indultak — az autó egyszerűen közölte a felhővel, hol van csatlakoztatva.
A telematikának van egy nyilvánvaló hibája: szüksége van az autógyártó együttműködésére, és az ügyfélkapcsolatot is az autógyártónak adja. Talán pontosan ezért kedvelik az autógyártók.
| Autocharge | Plug & Charge (ISO 15118-2) | |
|---|---|---|
| Azonosítás | MAC-cím vagy VIN | X.509 szerződéses tanúsítvány |
| Szükséges felek | 2 (sofőr, üzemeltető) | 7+ a bizalmi láncban |
| Szabványosított | Nem, üzemeltetőspecifikus | Igen, ISO 15118-2 és -20 |
| Hálózatok között | Csak ahol az üzemeltetők kétoldalúan megállapodnak | Kialakításánál fogva, közös gyökértanúsítványokon keresztül |
| Hamisítható | Elvben igen | Relay attack demonstrálva 2025-ben |
| Irányítási költség | Nulla | Root CA, poolok, tanúsítvány-életciklus |
| AFIR-státusz | Ma engedélyezett, és a meglévő helyszínek folytathatják. 2027. jan. 1-től a telepített vagy felújított nyilvános pontoknak meg kell valósítaniuk a -2 és -20 szabványt, ha automatikus azonosítást kínálnak | A protokoll megvalósítása 2026-tól kötelező. Maga a használati eset soha nem kötelező |
| Működik AC-n | Nem, csak DC-kézfogással | Igen, épp ez a -2 lényege |
| Járműoldali hiányosságok | VW Group MEB, CHAdeMO, néhány másik | Széles körű és bővül |
| Ma működik | 6+ hálózat, amelyet megerősíthetünk | Ionity, Allego, Aral és egy szórványos hosszú farok |
A biztonsági érv, komolyan véve
Van valós alapja ennek az egész gépezetnek. A tanúsítványok visszavonhatóságot, letagadhatatlanságot és védelmet nyújtanak pontosan az Autocharge által megnyitott azonosító-hamisítás ellen. Ha a Plug&Charge-nak több millió felügyelet nélküli tranzakció fizetését kell kezelnie, a kriptográfia a helyes válasz.
Aztán eljött 2025 decembere.
A kiváltó ok: a Plug&Charge aláírás nem tartalmaz állomásazonosítót, ami azzal párosul, hogy az ISO 15118 gyengén kezeli a TLS-tanúsítványokat.
Kutatók működő relay attackot publikáltak az ISO 15118 Plug&Charge fizetési rendszer ellen: hamis töltő, továbbított kézfogás, és valaki más számlája. Teljes proof-of-concept, elfogadva a USENIX VehicleSec 2026-ra.
A Hubject valódi érdemére legyen mondva: a vezető szerző ezt az ICNC26-on mutatja be — a Hubject saját színpadán, a “Plug and Charge Payment Fraud and other ISO 15118 Vulnerabilities” című előadás keretében. Így kezeli egy komoly iparág a rossz híreket.
De tegyük egymás mellé a két tényt. Hét évnyi tanúsítvány-infrastruktúra egy olyan rendszert eredményezett, amely továbbra is támadható relay attackkal. Amit le kellett volna váltania — egy keresőtáblában lévő MAC-címet —, az csendben négy országban működik. A komplexitás kevesebb biztonságot hozott, mint amit az értékesítési prezentáció sugallt.
Az autógyártók készen állnak. A töltők nem.
Járműoldalon ez közel van a megoldotthoz. A Porsche Taycan és a Mercedes EQS értek oda elsőként. Ma már a lista a Volkswagen ID sorozattal, a Skoda Enyaqkal, az Audi Q4 e-tronnal és a Cupra Bornnal folytatódik; BMW i4, i5, i7 és iX; Hyundai Ioniq 5 és 6, Kia EV6 és EV9, Genesis GV60; Volvo EX90 és EX60; Polestar a 2026-os modellévtől.
A Volvo 2026 júniusában 35 000 amerikai töltőállomáson kapcsolta be a Plug&Charge-ot. A GM nyáron, az Empower rendezvényen jelentette be saját bevezetését. Az autók nagy vonalakban teljesítik a rájuk eső részt.
Két részlet azonban elrontja a képet. A Ford a szabványos kiépítési folyamat helyett saját, telematikaalapú tanúsítványkézbesítést épített, biztonsági okokra hivatkozva. Amikor egy autógyártó megkerüli az ökoszisztémáját, hogy eljusson az ön szabványához, annak az ökoszisztémának termékproblémája van.
A BMW saját, 2025-ös modellévű EV-khez kiadott szervizbulletinje pedig felsorolja azokat a hibamódokat, amelyekre a márkakereskedőknek számítaniuk kell: nem jelenik meg a Plug&Charge menü, meghiúsul a szerződés telepítése, a szerződések eltűnnek telepítés után, vagy a szolgáltatók egyszerűen nem küldik el őket. Ez a súrlódás, gyári dokumentációban rögzítve, egy műhelyi kézikönyvben.
Átfutási idők: 6–9 hónap.
Formális AC megfelelőségi tesztesetek várhatóan csak 2027 végére készülnek el.
A kötelezettség 2027. január 1-jén kezdődik.
A gyártóknak körülbelül egy évvel azelőtt kell tanúsított hardvert szállítaniuk, hogy a tanúsítás egyáltalán létezne.
A töltőgyártóknál válik a 2027-es határidő szakpolitikai vitából ellátásilánc-problémává. Az Alpitronic az ISO 15118-20 támogatását “TBC” megvalósítási dátummal tünteti fel. Nincs egyedül.
A 2026-tól európai nyilvános használatra üzembe helyezett hardvereknek már az első naptól PLC-képes kommunikációs vezérlőkre van szükségük — egy firmware-ígéret nem elég. Ez egy darabjegyzék-szintű döntés, két évvel azelőtt, hogy az azt használó szoftver elkészülne.
Ezt már végigcsináltuk egyszer
2015-ben alapítónk, Ole Henrik Hannisdahl a berlini ICNC színpadán egy roaminggal foglalkozó emberekkel teli teremnek azt mondta: a roaming egy olyan problémára adott megoldás, amelyet az iparág saját magának teremtett azzal, hogy ennyire megnehezítette, hogy valaki egyszerűen odalépjen egy töltőhöz és használja.
Azóta nem hívták vissza.
Ennek az érvelésnek az irritáló része, hogy milyen jól öregedett. A roaming üzletileg működött. Egyúttal be is betonozta azt a töredezettséget, amelyet el kellett volna fednie. Tizenegy évvel később az európai sofőrök még mindig RFID-kártyákkal teli pénztárcát és alkalmazásokkal teli mappát hordoznak, az elszámolási réteg pedig állandó adóvá vált egy olyan problémán, amely sosem a sofőr hibája volt.
A reflex egyébként él és virul. 2025 decemberében az Atlante, az Electra, a Fastned és az Ionity megalapította a ChargeLeague-et, hogy bármely taghálózat sofőrje bármely másiknál tölthessen. Szövetség, hogy megoldja a szövetségek által létrehozott töredezettséget. Ezt a filmet már láttuk.
A Plug&Charge-nak ugyanaz a sziluettje, mint korábban a roamingnak. Valóban kiváló felhasználói élmény, amelyet egy bizalmi réteg nyújt, ehhez közvetítő kell, azt közvetítő árazza be, és — a német nyilvántartás tanúsága szerint — a nyilvános nyilvántartás számára láthatatlan. A felhasználói probléma, amelyet megold, valós. Az ehhez szükséges irányítási struktúra az a rész, amelyet senki sem kért.
Az árulkodó jel az, hogy az Autocharge — bár műszakilag gyengébb megoldás — jelenleg jobb termék. Kevesebb szereplő, nincs tanúsítvány, már ma működik, több hálózaton, több országban. Ennek inkább a jó műszaki megoldást építőknek kellene aggodalomra okot adnia, nem pedig a kezdetleges verzió fejlesztőit megnyugtatnia.
Mindez nem érv az ISO 15118 elvetése mellett. Ez a helyes szabvány, és a biztonsági indoklás csak erősödni fog, ahogy a kétirányú töltés minden autót hálózati eszközzé tesz. Inkább amellett szól, hogy az ökoszisztémának unalmasan megbízhatóvá kell válnia.
Négy dolog elég lenne hozzá: több, egymással versengő gyökérhitelesítő, amivel Európa már rendelkezik. Egy közös, bárki által használható bizalmi lista, ami Észak-Amerikában megvan, Európában viszont nincs. Olyan tanúsítványkiadás, amelyhez soha nem kell támogatási jegyet nyitni. És egy nyilvános nyilvántartás, amely tényleg megmutatja, hol működik az adott megoldás — mert amit a sofőrök nem találnak meg, az nem funkció.
Európa előírta a protokollt, a másik három elemet viszont kihagyta.
A Hubject szeptember 1. és 3. között a Tempelhofban hozza össze az iparágat. A programban egyaránt szerepel a “Plug&Charge: Expanding Possibilities” és a relétámadásokról szóló előadás. Érdemes figyelni, melyik terem telik meg.
A szabálykönyv gyorsabban változik, mint a hardver, ezért ezt is nyomon követjük. A ChargiPedia az AFIR-t és Európa töltési szabályozásának többi elemét tárgyalja, míg országstatisztikáink a kontinens minden piacát lefedik. Indítson ingyenes próbaidőszakot, és mindkettő elérhetővé válik.
A cikk egy korábbi változata az összehasonlító táblázatban azt állította, hogy az Autocharge az AFIR szerint „nem elismert, de nem is tiltott”. Ez nem volt teljes körű. A Bizottság (EU) 2025/656 felhatalmazáson alapuló rendeletének 2.1.2. mellékletpontja előírja, hogy a 2027. január 1-jétől telepített vagy felújított, nyilvánosan hozzáférhető töltőpontoknak, amelyek automatikus hitelesítést — az Autocharge-ot is beleértve — kínálnak, meg kell felelniük mind az EN ISO 15118-2:2016, mind az EN ISO 15118-20:2022 szabványnak. A (25) preambulumbekezdés lehetővé teszi, hogy a nem plug-and-charge megoldást használó meglévő helyszínek mindaddig működhessenek, amíg a teljes piaci átállás meg nem valósul. Javítottuk a táblázatot, egyértelművé tettük, hogy az AFIR a protokollt írja elő, nem pedig a használati esetet, és két bekezdéssel bővítettük az Autocharge-ról szóló részt. Köszönjük annak az olvasónak, aki erre LinkedInen felhívta a figyelmet.