2026. január 8-án a Plug&Charge megszűnt egyszerű funkció lenni, és jogszabályi követelménnyé vált. Az EU-ban minden újonnan telepített nyilvános töltőpontnak mostantól implementálnia kell az ISO 15118-2-t. 2027. január 1-jétől az ISO 15118-20 is csatlakozik hozzá, a magántöltőket is beleértve.
A német szövetségi töltőpont-nyilvántartás 31 865 nyilvános töltőhelyet sorol fel. Ezek közül 1 018 deklarál Plug&Charge-et. Ez 3.2%.
Mielőtt arra jutnál, hogy Európa figyelmen kívül hagyja a saját jogszabályát: nem egészen erről van szó. Ennél rosszabb a helyzet. Senki nem tudja megmondani, hol működik ténylegesen a Plug&Charge — sem a szabályozó, sem az üzemeltetők, sem mi. És az ok maga a teljes történet.
A Tesla ígérete — és jó ígéret
Bedugod a kábelt. Elsétálsz. Az autó és a töltő eldönti, ki vagy és ki fizet, és senki nem nyit meg alkalmazást, érint bankkártyát vagy fotóz le QR-kódot.
A Tesla ezt 2012 óta csinálja, saját, zárt kézfogással egy olyan hálózaton, amelyet végponttól végpontig birtokol. Két fél, egy vállalat, nincs egyeztetés. Mindenki másnak ezt az élményt kellene reprodukálnia több száz üzemeltető és több tucat autógyártó között, akiknek nincs különösebb okuk arra, hogy bízzanak egymásban.
Erre való az ISO 15118. És itt kezdődnek a gondok is.
A szabályozás az implementációt írja elő. A használatát nem.
Az AFIR, a (EU) 2025/656 felhatalmazáson alapuló bizottsági rendelettel módosított formájában, előírja, hogy az új vagy korszerűsített nyilvános töltők 2026-tól implementálják az ISO 15118-1/2/3/4/5 szabványokat, 2027-től pedig az ISO 15118-20-at.
Figyeld az igét. Egy töltő lehet teljesen megfelelőségi szempontból rendben, és mégsem bonyolít le soha egyetlen Plug&Charge-munkamenetet sem. Az AFIR fizetési kötelezettségei az 5. cikkben szerepelnek, és a kártyaolvasók, illetve QR-kódok teljesítik őket — a Bizottság saját útmutatója is megerősíti, hogy a Plug&Charge nem releváns az ad hoc fizetés szempontjából.
A törvény tehát garantálja, hogy a vízvezeték kiépül. A vízről semmit sem garantál.
Ugyanez a dokumentum megjegyzi, hogy egyáltalán nincs AC EVSE tanúsítási rendszer, és arra számít, hogy a régi protokollok “legalább 2028-ig” együtt fognak létezni.
A CharIN — a CCS-csatlakozó mögött álló szervezet, és nem éppen a drámáról ismert intézmény — 2026. április 28-án közzétett egy állásfoglalást, amely egy udvarias vészjelzésnek hat.
Megállapításai: a szabályozás kötelezővé teszi a szabványt, de sosem határozza meg, miként igazolható a megfelelés. Teljesen megfelelő hardver nem áll rendelkezésre nagy léptékben. Világszerte tíznél kevesebb labor akkreditált a teljes ISO 15118-20 megfelelőségi vizsgálatra, 6 to 9 hónapos átfutási időkkel. Az AC-formális megfelelőségi tesztesetek legkorábban 2027 végére várhatók — egy évvel azután, hogy a kötelezettség életbe lép.
A CharIN azt javasolja a Bizottságnak, hogy halassza el a 2027-es határidőt, amíg piacérett megoldások nem léteznek. Vagyis az iparág saját szabványügyi szervezete késleltetést kér egy olyan szabályra, amelyet éppen az ő támogatására írtak.
Hét szereplő és egy kábel
2. Az autógyártó a gyárban OEM provisioning tanúsítványt telepít az autóba.
3. A sofőr szerződik egy mobilitási szolgáltatóval, amely kiállít egy szerződéses tanúsítványt.
4. Egy tanúsítvány-kiállítási szolgáltatás titkosítja azt, és átadja egy poolnak.
5. Az autó a következő kompatibilis töltőnél letölti azt.
6. A CPO-nak és az üzemeltetési rendszerének ugyanabban a gyökértanúsítványban kell bíznia, és érvényes SECC leaf certificate-tel kell rendelkeznie.
Minden tanúsítványt ki kell állítani, terjeszteni, telepíteni, megújítani és visszavonni. Mindegyiknél.
Az Autocharge-hoz két fél és egy azonosító kell. A Plug&Charge-hoz autógyártó, mobilitási szolgáltató, tanúsítvány-kiállítási szolgáltatás, gyökértanúsítvány-szolgáltató, tanúsítvány-pool, töltőpont-üzemeltető és annak menedzsmentplatformja — mindegyiknek érvényes, aktuális, kölcsönösen megbízható hitelesítő adatokkal kell rendelkeznie abban a pillanatban, amikor a sofőr bedugja a csatlakozót.
Amikor működik, láthatatlan. Amikor a lánc bármelyik szeme elavult, a sofőr egy nem induló töltőt kap, magyarázat nélkül.
Ki lehet a bizalom gyökere?
Ez a kereskedelmileg érdekes kérdés, és erre épített üzletet a Hubject.
A Hubject a BMW, a Bosch, a Mercedes-Benz, az EnBW, az innogy, a Siemens és a Volkswagen vegyesvállalata. V2G root CA-t és azt a platformot üzemelteti, amely összeköti az arra rászoruló feleket. A ChargePoint mérnöki alelnöke, Eric Sidle az ISO 15118-at “erősen elfogultnak nevezte azon szervezetek kis csoportja felé, amelyek ezeket a tanúsítványokat kibocsátják és ellenőrzik”, azzal érvelve, hogy végül a közvetítő ellenőrzi az árazást. Marc Mültin, a szabvány egyik társszerzője elismerte, hogy az érintettek a Hubjectet “nem tartják elég függetlennek”.
Európa kevésbé egypólusú, mint volt. A Gireve — a francia roamingüzemeltető, amelynek kriptográfiai hátterét a Thales adja — ma már root CA- és poolszolgáltatásokat kínál. A CharIN saját V2G-rootot üzemeltet, amelyet számára az Irdeto működtet. A Penta Security cross-certifies a Hubjecttel. Ez egészségesebb. Azt is jelenti, hogy egy töltőnek most több gyökértanúsítványban kell bíznia, és a sofőr tanúsítványának azon a poolon keresztül elérhetőnek kell lennie, amelyet az autógyártója éppen kiválasztott.
Észak-Amerika a másik végéről közelítette meg a kérdést. Az SAE ITC EVPKI konzorciuma elindított egy éles Certificate Trust Listet, amely hat gyökértanúsítványt tartalmaz, azzal a kimondott céllal, hogy “versenyképes PKI-szolgáltatói piacot hozzon létre, amely ma gyakorlatilag nem létezik”.
Olvasd el még egyszer ezt a mondatot. Egy szabványügyi konzorcium mikrofonba mondja ki azt, amit mindenki csak csendben gondol.
Korea pedig egy egészen harmadik választ választott: a Hyundai Motor Group ingyen átadja a kormánynak Plug&Charge-technológiáját és a tanúsítvány-szolgáltatót, 12 hazai üzemeltető nyitott szövetsége mellett. Az állam válik gyökérré.
Három kontinens, három válasz arra, hogy “kiben bízol”: autógyártók tulajdonában lévő vegyesvállalat, versenypiac közös bizalmi listával, és egy minisztérium. Ezek közül csak az egyik üzleti modell.
Amit a német nyilvántartás tud — és amit nem
Németország az egyetlen nagy európai piac, ahol a hivatalos töltőpont-nyilvántartás kifejezetten megkérdezi az üzemeltetőket, támogatja-e egy helyszín a Plug&Charge-et. Lekértük a válaszokat.
Az egyes üzemeltetők német DC-helyszíneinek (50 kW+) azon aránya, amelyek Plug&Charge-et deklarálnak a szövetségi töltőpont-nyilvántartásban. Legalább 40 DC-helyszínnel rendelkező üzemeltetők. Forrás: Chargalytics, Bundesnetzagentur-adatok alapján, 2026. augusztus.
Az Aral pulse 87 német DC-helyszínéből 53-at deklarál. Az Allego 68-ból 11-et. Az Ionity — amely évek óta teljes hálózatán futtatja az ISO 15118-2 Plug&Charge-et — 61-ből egyetlen helyszínt deklarál. A Tesla 268-ból egyet sem.
Ez a grafikon nem a Plug&Charge-et méri. Azt méri, ki töltötte ki az űrlapot.
Ez a megállapítás. Egy kontinentális kötelezettség első évében, abban a piacon, ahol Európában a legtöbb töltőpont van és a leglelkiismeretesebb a nyilvántartás, nincs megbízható nyilvános adat arról, hol működik a Plug&Charge. Az általunk vizsgált összes többi nemzeti nyilvántartás — Franciaországban, az északi országokban, Olaszországban, Hollandiában — még csak fel sem teszi a kérdést.
A sofőrök úgy tudják meg, hogy bedugják a csatlakozót, és várnak.
Eközben a nyers változat tovább működik
Az Autocharge minden gépezet nélkül végzi el ugyanazt a feladatot. A töltő kiolvassa azt az azonosítót, amelyet az autó a DC-kézfogás során sugároz — általában a MAC-címét —, megkeresi egy fiókhoz rendelve, és indít. Egy regisztráció, nincs tanúsítvány, nincs bizalmi gyökér, nincs pool, nincs klíringház.
Papíron ez ráadásul nem biztonságos. A MAC-cím azonosító, nem titok. Aki ki tudja olvasni, elvileg fel is tudja használni, és az üzemeltető egyetlen védekezése az, hogy feketelistára teszi a visszaélésekkel érintett címeket. Marc Mültin, az ISO 15118 egyik társszerzője publikált egy írást, amelynek címe, minden különösebb finomkodás nélkül: “Autocharge: mi ez, és miért rossz ötlet”.
A biztonság kapcsán igaza van. De közben valami olyat ír le, ami csendben működik szerte Európában, miközben a biztonságos változat a tanúsítványaira vár.
Adatbázisunkban már ez a hat szolgáltató is 5 789 DC helyszínt és 32 677 DC töltőpontot üzemeltet akár nyolc országban.
Ezt tekintse mintának, ne teljes körű felmérésnek. Az Autocharge-bevezetéseknek nincs nyilvántartása, ezért ez egy közlemények átolvasásával feltárt alsó becslés, nem piaci mérés.
Az Autocharge többek között az EnBW-nél, a Mernél, az Electrànál, a Fastnednél, a Powerdotnál és a GRIDSERVE-nél is él. A Powerdot előbb a Miióval, majd a Chargemappal vezette be Franciaországban, Belgiumban, Spanyolországban és Lengyelországban. Olyan autókban is működik, amelyek soha nem kapnak szerződéses tanúsítványt, olyan helyszíneken is, amelyek soha nem csatlakoznak PKI-hoz.
Hat szolgáltató minta, nem teljes körű felmérés. Senki sem tesz közzé nyilvántartást az Autocharge-bevezetésekről — és pontosan ez a lényeg, megint csak. Viszonyításképp: adatbázisunk nagyjából 135 000 nyilvános DC helyszínt tartalmaz Európában. Az Autocharge valós száma magasabb a mintánknál. Hogy mennyivel, azt senki nem tudja megmondani.
Az Autocharge sem egységes — és ez számít
Van azonban egy bökkenő, és az üzemeltetők ezt nyíltan el is mondják: attól, hogy egy hálózaton engedélyezik az Autocharge-ot, még nem lesz elérhető a hálózat minden töltőjén.
Csak DC-n működik. Az azonosító azon a digitális kézfogáson utazik, amelyet a DC-töltés megkövetel, a szokványos AC-töltésnél pedig nincs ilyen párbeszéd — pontosan ezt a hiányt hivatott áthidalni az ISO 15118. A töltőnek emellett OCPP 1.5-öt vagy újabbat, valamint a funkciót támogató firmware-t is igényel, így egy egyébként Autocharge-kompatibilis hálózat régebbi egységei egyszerűen nem tudják ezt. A GRIDSERVE például újabb hardverrel vezette be, nem pedig egyik napról a másikra a teljes állományban.
A Volkswagen Group egyben a Hubject társtulajdonosa is.
A CHAdeMO-s autók teljesen kiesnek. Több régebbi VAG-modell és néhány Lucid soha nem támogatta ezt.
Aztán ott van maga az autó. A Volkswagen Group MEB platformja váltogatja a MAC-címét, ami szerkezetileg lehetetlenné teszi az Autocharge-ot az ID.3, ID.4, ID.5, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron és Cupra Born modelleken. A CHAdeMO járművek kialakításukból fakadóan ki vannak zárva. Számos régebbi modell pedig soha nem támogatta.
Vagyis a vezetői élmény ez: működik, amíg nem működik, és előre nem lehet tudni, melyik töltő vagy melyik autó lesz a kivétel. Ez pedig szóról szóra ugyanaz a panasz, amelyet az imént a Plug&Charge kapcsán tettünk.
Ez az őszinte értékelés. Az Autocharge nem jobb rendszer. Rosszabb rendszer, amelyet viszont leszállítottak — és kiderül, hogy a leszállítás rengeteget ér.
A harmadik út, amelyet senki nem tett bele a szabályozásba
Miközben a szabványügyi testületek vitatkoznak, egy halkabb válasz kezd kirajzolódni: az autót a saját adatkapcsolatán keresztül azonosítják, és a kábelen zajló párbeszédet teljesen kihagyják.
A Ford ezt már csinálja: a szabványos provisioning folyamat helyett saját, telematikai alapú tanúsítványkézbesítést épített. 2026 tavaszán a Vattenfall InCharge és a WirelessCar több mint 700 sofőrrel futtatott pilotot Svédországban, Hollandiában és Németországban: kártya, app, tanúsítvány és MAC-cím nélkül indítottak töltéseket — az autó egyszerűen közölte a felhővel, hol csatlakoztatták töltésre.
A telematikának van egy nyilvánvaló hibája: kell hozzá az autógyártó együttműködése, és az ügyfélkapcsolatot az autógyártó kezébe adja. Ami talán pontosan megmagyarázza, miért szeretik az autógyártók.
| Autocharge | Plug & Charge (ISO 15118-2) | |
|---|---|---|
| Azonosítás | MAC-cím vagy VIN | X.509 szerződéses tanúsítvány |
| Szükséges felek | 2 (vezető, üzemeltető) | 7+ a bizalmi láncban |
| Szabványosított | Nem, üzemeltetőspecifikus | Igen, ISO 15118-2 és -20 |
| Hálózatok között | Csak ahol az üzemeltetők kétoldalúan megállapodnak | Kialakításánál fogva, közös gyökereken keresztül |
| Hamisítható | Elvileg igen | Relay támadás demonstrálva 2025-ben |
| Irányítási költség | Nulla | Root CA, poolok, tanúsítvány-életciklus |
| AFIR-státusz | Nem elismert, nem tiltott | Bevezetése 2026-tól kötelező |
| Működik AC-n | Nem, csak DC-kézfogással | Igen, ez a -2 lényege |
| Járműoldali hiányosságok | VW Group MEB, CHAdeMO, néhány másik | Széles körű és bővülő |
| Ma működik | 6+ hálózat, amelyet meg tudunk erősíteni | Ionity, Allego, Aral és egy hézagos hosszú farok |
A biztonsági érv, komolyan véve
Az érv mindezek mellett valós. A tanúsítványok visszavonhatóságot, letagadhatatlanságot és védelmet adnak pontosan azzal az azonosítóhamisítással szemben, amelyre az Autocharge lehetőséget teremt. Ha a Plug&Charge több millió felügyelet nélküli tranzakció fizetését fogja kezelni, a kriptográfia a helyes válasz.
Aztán eljött 2025 decembere.
Alapvető ok: a Plug&Charge aláírás nem tartalmaz állomásazonosítót, azzal együtt, hogy az ISO 15118 gyenge pontokat mutat a TLS-tanúsítványok kezelésében.
Kutatók működő relay támadást publikáltak az ISO 15118 Plug&Charge fizetése ellen: hamis töltő, továbbított kézfogás és valaki más számlája. Teljes proof-of-concept, elfogadva a USENIX VehicleSec 2026-ra.
A Hubject őszinte elismerésére legyen mondva: a vezető szerző ezt az ICNC26-on mutatja be — a Hubject saját színpadán, a “Plug and Charge Payment Fraud and other ISO 15118 Vulnerabilities” című szekcióban. Így kezeli egy komoly iparág a rossz híreket.
De tegyük egymás mellé a két tényt. Hét év tanúsítvány-infrastruktúrája egy olyan rendszert eredményezett, amely továbbra is sebezhető volt relay támadással. Az a megoldás, amelyet lecserélni hivatott — egy MAC-cím egy keresőtáblában — csendben négy országban működik. A komplexitás kevesebb biztonságot vett, mint amit az értékesítési prezentáció sugallt.
Az autógyártók készen állnak. A töltők nem.
Járműoldalon ez közel áll a megoldotthoz. A Porsche Taycan és a Mercedes EQS ért oda először. Ma már a lista végigfut a Volkswagen ID sorozaton, a Skoda Enyaqon, az Audi Q4 e-tronon és a Cupra Bornon; a BMW i4, i5, i7 és iX modelleken; a Hyundai Ioniq 5 és 6-on, a Kia EV6 és EV9-en, a Genesis GV60-on; a Volvo EX90 és EX60 modelleken; valamint a 2026-os modellévtől a Polestaron.
A Volvo 2026 júniusában 35 000 amerikai töltőállomáson kapcsolta be a Plug&Charge-ot. A GM nyáron, az Empower konferencián jelentette be saját bevezetését. Az autók nagy vonalakban teljesítik a rájuk eső részt.
Két részlet rontja el a képet. A Ford a szabványos provisioning folyamat használata helyett saját, telematikai alapú tanúsítványkézbesítést épített, biztonsági okokra hivatkozva. Amikor egy autógyártó megkerüli az ökoszisztémáját, hogy elérje az Ön szabványát, az ökoszisztémának termékproblémája van.
A BMW saját, 2025-ös modellévű EV-khez kiadott szervizbulletinje pedig felsorolja azokat a hibamódokat, amelyekre a kereskedőinek számítaniuk kell: a Plug&Charge menü nem jelenik meg, a szerződés telepítése sikertelen, a szerződések eltűnnek telepítés után, vagy a szolgáltatók egyszerűen nem küldik el őket. Ez a súrlódás, gyárilag dokumentálva, egy műhelyi kézikönyvben.
Átfutási idők: 6–9 hónap.
Formális AC megfelelőségi tesztesetek várhatóan csak 2027 végére lesznek elérhetők.
A kötelezettség 1 January 2027-án kezdődik.
A gyártóknak nagyjából egy évvel a tanúsítás létezése előtt kell tanúsított hardvert szállítaniuk.
A töltőgyártóknál válik a 2027-es határidő politikai vitából ellátásilánc-problémává. Az Alpitronic az ISO 15118-20 támogatását “TBC” megvalósítási dátummal tünteti fel. Nincs egyedül.
A 2026-tól európai nyilvános használatra telepített hardvernek az első naptól PLC-képes kommunikációs vezérlőkre van szüksége — firmware-ígéret nem elég. Ez egy anyagjegyzékbeli döntés, amelyet két évvel az azt használó szoftver elkészülte előtt kell meghozni.
Ezt már végigcsináltuk
2015-ben alapítónk, Ole Henrik Hannisdahl a berlini ICNC színpadán egy roaminggal foglalkozó emberekkel teli teremnek azt mondta: a roaming megoldás egy problémára, amelyet az iparág saját magának teremtett azzal, hogy ennyire megnehezítette, hogy valaki egyszerűen odasétáljon egy töltőhöz és használja azt.
Azóta nem hívták vissza.
Ennek az érvnek az a bosszantó tulajdonsága, hogy milyen jól öregedett. A roaming kereskedelmileg működött. De meg is szilárdította azt a széttagoltságot, amelyet eredetileg elfedni építettek. Tizenegy évvel később az európai sofőrök még mindig RFID-kártyákkal teli pénztárcát és appokkal teli mappát cipelnek, az elszámolási réteg pedig állandó adóvá vált egy olyan problémán, amely sosem a vezető hibája volt.
Az ösztön egyébként él és virul. 2025 decemberében az Atlante, az Electra, a Fastned és az Ionity megalapította a ChargeLeague-et, hogy bármely taghálózat sofőrje bármely másiknál tölthessen. Szövetség, amely helyrehozza a szövetségek által létrehozott széttagoltságot. Láttuk már ezt a filmet.
A Plug&Charge körvonala ugyanaz, mint egykor a roamingé volt. Valóban kiváló felhasználói élmény, amelyet egy olyan bizalmi réteg szállít, amelyhez közvetítő kell, amelynek az árát közvetítő szabja meg, és — a német nyilvántartás tanúsága szerint — amely láthatatlan a nyilvános nyilvántartás számára. Az általa megoldott felhasználói probléma valós. A szükséges irányítási struktúra az a rész, amelyet senki nem kért.
Az árulkodó jel az, hogy az Autocharge, bár műszakilag rosszabb, jelenleg jobb termék. Kevesebb szereplő, nincs tanúsítvány, ma működik, több hálózaton, több országban. Ennek aggasztania kellene azokat, akik a jó mérnöki megoldást építik, nem pedig megnyugtatnia azokat, akik a nyers változatot építik.
Mindez nem érv az ISO 15118 feladása mellett. Ez a helyes szabvány, és a biztonsági érv csak erősödni fog, ahogy a kétirányú töltés minden autót hálózati eszközzé tesz. Amellett szól az érv, hogy az ökoszisztémát unalmassá kell tenni.
Négy dolog kellene hozzá: több, egymással versengő gyökérhitelesítő, amivel Európa már rendelkezik. Egy közös, bárki számára elérhető megbízhatósági lista, ami Észak-Amerikában van, Európában viszont nincs. Olyan tanúsítványkiadás, amelyhez soha nem kell support ticketet nyitni. És egy nyilvános nyilvántartás, amely tényleg megmondja, hol működik az adott megoldás — mert amit a sofőrök nem találnak meg, az nem is funkció.
Európa kötelezővé tette a protokollt, a másik hármat pedig kihagyta.
A Hubject szeptember 1. és 3. között a Tempelhofban hozza össze az iparágat. A programban szerepel a “Plug&Charge: Expanding Possibilities” és a relay attackról szóló előadás is. Érdemes figyelni, melyik terem telik meg.
A szabályozás gyorsabban változik, mint a hardver, ezért azt is nyomon követjük. A ChargiPedia az AFIR-t és Európa töltési szabályozásának többi elemét ismerteti, országstatisztikáink pedig a kontinens minden piacát lefedik. Indítson ingyenes próbaverziót, és mindkettő elérhetővé válik.