Gebaut. Und jetzt herausfinden, wie man damit Geld verdient.

Der globale Blick

Die Ladebranche hat diese Woche bewiesen, dass sie Infrastruktur schneller bauen kann, als irgendjemand erwartet hatte — und sich unmittelbar danach gefragt, wie sich damit Geld verdienen lässt. Transport & Environment bestätigte, dass inzwischen jedes EU-Land außer Malta die fahrzeugbestandsbasierten Ladeziele der AFIR übertrifft; die Gesamtkapazität liegt 180% über den Mindestvorgaben. Indien überschritt die Marke von 52,000 öffentlichen Stationen. Tesla eröffnete seinen ersten 1.2-MW-Megacharger. BC Hydro sagte C$700 million zu. Pilot Flying J erreichte 300 Standorte. Die Hardware war, wie sich herausstellt, nie der schwierige Teil.

Der schwierige Teil zeigte sich in China, wo investigative Berichte Preischaos an fast fünf Millionen öffentlichen Ladepunkten offenlegten — intransparente Gebühren, versteckte Zuschläge und mehrere QR-Codes an derselben Ladesäule, die unterschiedliche Preise ausweisen. Chinesische Betreiber, deren Margen auf gerade einmal 0.04 yuan pro Kilowattstunde zusammenschrumpfen, wechseln vom Stromverkauf zu Netzdienstleistungen über V2G und virtuelle Kraftwerke. Es ist das bislang ehrlichste Eingeständnis, dass das traditionelle Erlösmodell der CPOs eine Obergrenze hat — und dass diese Obergrenze unangenehm niedrig liegt.

Unterdessen nahm das Heavy-Duty-Segment auf beiden Seiten des Atlantiks Fahrt auf. Teslas Megacharger mit sechs Ladeplätzen in Bloomington, Kalifornien, lieferte 1.2 MW pro Ladeplatz über den MCS-konformen MC2-Stecker, während Deutschlands öffentliches Lkw-Ladenetz gegenüber dem Vorjahr 40,540 kW an Kapazität hinzugewann und damit auf rund 90,700 kW an 355 Ladepunkten kam. Einrides Übernahme von Flipturn schuf Nordamerikas größtes Heavy-Duty-Ladeökosystem. Der Wettlauf um die Elektrifizierung von Lkw ist nicht länger theoretisch — es ist ein Infrastruktur-Wettrüsten mit echten Kilowatt dahinter.

Europa

Transport & Environment lieferte die Schlagzeile der Woche: Jedes EU-Land außer Malta erfüllt inzwischen die fahrzeugbestandsbasierten Ladeziele der AFIR, während die gesamte öffentliche Ladekapazität die Mindestvorgabe um 180% übertrifft. Die EU erreichte bis Ende 2024 1.1 million öffentliche Ladepunkte — fünfmal so viele wie 2020. Im Autobahnnetz erfüllen 79% der TEN-T-Kernkorridore die Vorgabe von 150 kW alle 60 km; laut T&E würden bereits 70 strategische Ladehubs genügen, um die Quote auf 90% zu heben. Die verbleibenden Lücken liegen in Spanien, Polen und Rumänien, wobei Polen seine Abdeckung in weniger als zwei Jahren verdreifacht hat.

Deutschlands Lkw-Ladenetz hat sich still und leise zu einem der fortschrittlichsten Europas entwickelt. Das öffentliche Laden für schwere Nutzfahrzeuge ist auf 88 öffentlich geförderte Standorte mit 355 Ladepunkten und rund 90,700 kW Kapazität gewachsen, darunter die ersten in Betrieb befindlichen Megawatt-Lader — eine direkte Fortsetzung der Deutschlandnetz-Vergaben für schwere Nutzfahrzeuge, die wir verfolgen. Die installierte Leistung stieg gegenüber dem Vorjahr um 40,540 kW; Aral Pulse, EnBW, IONITY und Shell Recharge treiben den Ausbau an.

In Großbritannien beauftragte West Northamptonshire Char.gy mit dem Aufbau von mehr als 3,000 Ladeanschlüssen an Laternenmasten, ausgerichtet auf die rund 40% der britischen Haushalte ohne eigene Einfahrt. Das mit £2.85 million aus dem LEVI-Programm geförderte Projekt rückt einen ungelösten Mehrwertsteuerstreit in den Fokus: Laden am Straßenrand unterliegt derzeit 20% VAT, Strom zu Hause hingegen 5% — eine Differenz, die das Gleichheitsargument für öffentliche Ladeinfrastruktur untergräbt.

Das schwedische Freight-Tech-Unternehmen Einride vereinbarte die Übernahme von Flipturn, einem Anbieter von Lade- und Energiemanagementsoftware. Dadurch kommen 250 megawatts Kapazität hinzu und entsteht laut Einride Nordamerikas größtes Heavy-Duty-Ladenetz. Das Spiel der vertikalen Integration — Flottenmanagement plus Laden plus Energie — spiegelt die Richtung wider, auf die wir in unserer Konsolidierungsanalyse hingewiesen haben: Der CPO der Zukunft besitzt den gesamten Stack, nicht nur den Stecker.

Nordamerika

Tesla eröffnete seine erste öffentliche Megacharger-Station im Vollausbau in Bloomington, Kalifornien — sechs Ladeplätze mit jeweils bis zu 1.2 MW über den am MCS-Standard ausgerichteten MC2-Stecker. Der jüngste Tesla Semi kann in 30 Minuten auf 60% geladen werden. Tesla hat mindestens 64 Megacharger-Standorte in den USA kartiert, eine Expansion nach Kanada ist möglich. Ein weiterer Praxisbeleg dafür, dass Laden in der Megawatt-Klasse im kommerziellen Maßstab funktioniert — und nicht nur in den Testlaboren von Alpitronic.

BC Hydro sagte C$700 million zu, um sein öffentliches Ladenetz bis 2035 auf 3,500 Anschlüsse mehr als zu verdreifachen, gegenüber heute 917. Der Ausbau setzt standardmäßig auf 200-kW-Lader, an Standorten mit hoher Nachfrage auf ultraschnelle 400-kW-Einheiten, dazu Plug-and-Charge und kontaktloses Bezahlen. Ein separates CleanBC-Programm über C$18 million richtet sich an indigene, ländliche und nördliche Gemeinden — jene auf Chancengleichheit ausgerichteten Ausbauprojekte, die selten Schlagzeilen machen, aber darüber entscheiden, ob ein Netz tatsächlich funktioniert.

Pilot Flying J überschritt die Marke von 300 DC-Schnellladestandorten und erreichte nach der Eröffnung von 50 Standorten in 25 Bundesstaaten im ersten Halbjahr 2026 nun 309 Standorte mit 1,323 Ladeplätzen. Das 2022 gemeinsam mit GM Energy und EVgo aufgebaute 350-kW-Netz ist nach Anzahl der Anschlüsse inzwischen der achtgrößte Betreiber in den USA — noch vor Ionna. Aus Truck Stops werden Ladehubs: Das ist kein Pilotprojekt mehr, sondern Rollout.

An der politischen Front drängt die Trump-Regierung den Kongress, die Bundesförderung für EV-Ladestationen zu kürzen — im kommenden fünfjährigen Verkehrsgesetz über $580 billion, das zudem eine jährliche Straßenreparaturabgabe von $130 für EV-Halter einführen würde. Wie wir vergangene Woche berichteten, hatte die Regierung das NEVI-Programm von 2021 bereits ausgesetzt — ein Schritt, den ein Gericht später für rechtswidrig erklärte. Der Privatsektor wartet offenkundig nicht darauf, dass Washington sich entscheidet.

China

Chinas öffentliches Ladenetz — inzwischen 4.86 million öffentliche Anschlüsse und insgesamt 22.5 million — hat ein Preisproblem. Investigative Berichte von Procuratorate Daily und Huanqiu dokumentierten weitverbreitetes Chaos: intransparente Servicegebühren, versteckte Standzeitentgelte, gebündelte Zusatzleistungen und mehrere QR-Codes an einer einzigen Ladesäule, die unterschiedliche Preise liefern. Wenn deine Kunden das Laden als „Preis-Wundertüte“ beschreiben, hast du ein Vertrauensproblem, das keine noch so große Kilowattkapazität lösen kann.

Die tieferliegende Geschichte beginnt nach dem Preiskrieg. Da die Betreibergewinne auf nur 0.04 yuan pro Kilowattstunde gedrückt werden, wechseln chinesische CPOs vom Stromverkauf zu Netzdienstleistungen. Wuhan startete im Juli einen privaten V2G-Piloten für die Rückspeisung, und die nationale Politik zielt bis 2030 auf 50 million kW steuerbare V2G-Kapazität. Das ist der logische Endpunkt des Margendrucks, den wir seit dem Anstieg der Modulkosten verfolgen — wie wir in unserer Analyse zur CPO-Profitabilität untersucht haben, würde der Verkauf von Elektronen allein nie ausreichen.

Unterdessen installiert BYD Hunderte Flash Chargers in ganz Großbritannien und bietet mit Blade-Battery-Technologie der zweiten Generation sowie Batteriespeichern vor Ort mit bis zu 560 kW eine Ladung von 10 auf 70% in fünf Minuten. Und in Vietnam zielt TMT-EGREEN bis 2030 auf 30,000 Stationen, während Grab in die Ladeplattform EBOOST investierte — chinesische Hardware und chinesisches Kapital prägen weiterhin Märkte weit über das Festland hinaus.

Indien

Indien erreichte diese Woche einen Meilenstein: 52,718 öffentliche EV-Ladestationen, darunter 16,561 Schnelllader, teilte die Regierung dem Parlament mit. Vergangene Woche berichteten wir über die Zusagen von Delhi und Tamil Nadu für zusammen 50,000 neue Ladepunkte; die Zahlen dieser Woche zeigen die nationale Basis, auf der sie aufbauen. Die Zentralregierung hat ₹2,000 crore im Rahmen von PM E-DRIVE für Ladeinfrastruktur bereitgestellt und die Installation von Ladestationen zu einer genehmigungsfreien Tätigkeit gemacht — ein Deregulierungsschritt, der still und leise eine der größten Hürden für den privaten Ausbau beseitigt.

Hyundai Motor India öffnete über seine myHyundai-App den Zugang zu mehr als 30,000 Ladepunkten und schuf damit eines der größten integrierten Netze des Landes auf einer einzigen Plattform — und bemerkenswerterweise markenoffen. Das Unternehmen plant, sein eigenes DC-Schnellladenetz bis 2030 von 183 auf 600 Stationen zu verdreifachen. Ein Aggregationsansatz, der die Fragmentierung des indischen Lademarkts umgeht.

An der Autobahnfront baut National Highway for Electric Vehicles das, was das Unternehmen Indiens erste echte E-Autobahn nennt: einen mit Solar- und Windenergie betriebenen Ladekorridor entlang der 500 km langen Strecke Delhi–Jaipur, mit mehr als 40 Schnellladern pro Station, Batteriewechsel und Pannenhilfe rund um die Uhr. Die Regierung plant, dieses Modell auf 5,000 km Autobahn auszudehnen. Ehrgeizig? Ja. Aber vor zwei Jahren wirkten auch 52,000 Stationen ehrgeizig.

Rest Asiens

Vietnams Premierminister hat angeordnet, dass nationale technische Standards für EV-Ladestationen bis zum 30. September verabschiedet werden. Damit reagiert er auf öffentliche Forderungen nach einheitlichen Standards für den sicheren, koordinierten Ausbau der Infrastruktur. Genau dieses regulatorische Fundament geht echter Skalierung voraus — und Vietnams Lademarkt braucht es dringend, während Betreiber wie EBOOST (frisch von Grab finanziert) und TMT-EGREEN um den Ausbau kämpfen.

Südkorea hat auf ein Problem hingewiesen, das jeder Markt früher oder später erleben wird: EV-Laden destabilisiert das Stromnetz, weil starre zeitabhängige Tarife die tatsächliche Versorgungslage nicht abbilden und überschüssigen Solarstrom vergeuden. Bei einem Absatzplus von 154% und einer EV-Durchdringung von über 20% schlug ein Thinktank eine dreistufige Reform hin zu dynamischen, an Großhandelsstrompreise gekoppelten Tarifen vor. Die Regierung wird die Tarifstufen für öffentliches Laden im kommenden Monat von 2 auf 5 erweitern.

Die Hyundai Motor Group hat „All Day Energy“ eingeführt, einen integrierten V2X-Service, der EV-Batterien bidirektional mit dem Stromnetz verbindet. Der Start erfolgt im Vereinigten Königreich; zugleich bündelt der Dienst frühere Pilotprojekte in Korea, den Niederlanden und den USA. Es ist das erste einheitliche Vehicle-to-Everything-Produkt des OEM. Zusammen mit Chinas V2G-Schwenk hat sich die Erzählung vom „EV als Netzressource“ diese Woche von der Theorie in den Betrieb verlagert.

Ozeanien

Die australische Supermarktkette Coles kooperiert mit Evie Networks, um in den kommenden zwei Jahren an Dutzenden Filialen Schnellladepunkte zu installieren — und folgt damit dem globalen Muster, nach dem Einkaufsziele zu Ladezielen werden. Unterdessen haben Energieversorger in NSW vorgeschlagen, die Ladeinfrastruktur von allen Stromkund:innen finanzieren zu lassen. Das zieht scharfe Kritik auf sich, schließlich machen EVs nur 1% der zugelassenen Fahrzeuge aus. Die Debatte darüber, „wer zahlt“, heizt sich schneller auf als der Ausbau selbst.

Perths Busdepot Karrinyup wurde mit 56 dualen E-Bus-Ladegeräten und 112 Anschlüssen nachgerüstet und ist damit im Rahmen eines bundesstaatlichen und föderalen $250 million-Programms zum größten E-Bus-Depot Westaustraliens geworden. Das Depot versorgt 53 Elektrobusse, bis Jahresende sollen es 110 sein — Elektrifizierung von Flotten im industriellen Maßstab, die still und leise jene operative Expertise aufbaut, welche öffentliche Ladenetze irgendwann brauchen werden.

Afrika

Tansania hat offizielle Betriebsrichtlinien für EV-Ladestationen und Batteriesysteme zum Wechseln von Akkus erlassen. Sie definieren Sicherheits-, Standort- und Infrastrukturstandards, darunter Ladepunkte im Abstand von jeweils 50 km auf Autobahnen. Die Regeln erlauben die Integration an Tankstellen sowie Solar- und Speicherkonzepte und zielen darauf ab, dass 20% der importierten Fahrzeuge elektrisch sind. Es ist genau jene regulatorische Vorarbeit, die Märkte, die Investitionen anziehen, von Märkten unterscheidet, die Pressemitteilungen anziehen.

In Kenia hat das Elektrobusunternehmen BasiGo mit Rubis Energy kooperiert, um Schnellladestationen im Netz von mehr als 300 Rubis-Tankstellen aufzubauen. Los geht es mit einem 100 kW-Standort in Athi River, gefolgt von Meru, Nanyuki und Nyeri. Unterstützung für die beiden Standards CCS2 und GB/T bei KES 48 pro kWh — ein Kraftstoffhändler, der bestehende Standorte fürs Laden nutzt, ist exakt das Modell, das für Pilot Flying J in den USA funktioniert hat.

Ägypten verfolgt denselben Weg bereits seit Anfang 2025, als Hassan Allam Utilities und Infinity eine Gesellschaftervereinbarung zur Installation von AC- und DC-Ladegeräten an stark frequentierten Tankstellen im ganzen Land unterzeichneten, unterstützt vom Ministry of Petroleum. Zwei afrikanische Länder, die in einer einzigen Woche Ladestandards einführen oder Infrastruktur ausrollen, und ein drittes, das seinen eigenen Vorstoß bereits seit mehr als einem Jahr vorantreibt — Afrikas Ladegeschichte beschleunigt sich schneller, als die meiste Berichterstattung erkennen lässt.

Korrigiert am 6. Oktober 2026: Ägyptens Ladevereinbarung stammt aus dem Februar 2025, nicht aus dieser Woche. Zudem wird Teslas Megacharger nicht mehr als erster Megawatt-Nachweis bezeichnet, da in Deutschland bereits MCS-Ladegeräte in Betrieb waren.