今週の充電業界 — 2026年7月18日-24日。世界のEV充電業界を動かすニュースを毎週まとめてお届けします。
グローバル概況
今週の充電業界は、インフラを誰の予想よりも速く構築できることを証明した。だがその直後に、「で、どうやって利益を出すのか？」という現実にも直面した。Transport & Environmentによれば、マルタを除くすべてのEU加盟国がAFIRの車両台数ベース充電目標をすでに上回っており、総充電容量は最低基準を180%超過した。インドの公共charging station数は52,000基を突破。Teslaは初の1.2 MW Megachargerを開設。BC HydroはC$700 millionの投資を決定。Pilot Flying Jは300拠点に到達した。結局のところ、ハードウェアは最難関ではなかった。
本当に難しい部分は中国で表面化した。調査報道によって、約500万基に迫る公共充電器で料金の混乱が広がっている実態が明らかになった。料金体系は不透明、追加料金は隠され、同じ充電器に複数のQRコードが貼られ、それぞれ価格が違う。1キロワット時あたりわずか0.04 yuanという薄利に追い込まれた中国の事業者は、電力販売からV2Gや仮想発電所を通じた系統ディスパッチサービス販売へと軸足を移している。従来型のCPO収益モデルには天井がある。その天井は、かなり低い。そんな現実を、これほど率直に示した例はまだない。
一方で、大型商用車セグメントは大西洋の両側で加速した。Teslaはカリフォルニア州Bloomingtonで、MCS準拠のMC2 connectorを採用した6口のMegachargerを稼働させ、各stallで1.2 MWを供給した。ドイツの公共HGV充電ネットワークも、前年比で40,540 kW増加し、355の充電ポイントに到達した。EinrideによるFlipturn買収で、北米最大の大型車向け充電エコシステムも誕生した。トラック電動化競争は、もはや机上の話ではない。実際のキロワットを背負ったインフラ軍拡競争だ。
欧州
今週いちばん大きな数字を出したのはTransport & Environmentだった。マルタを除くすべてのEU加盟国がAFIRの車両台数ベース充電目標を達成し、公共充電容量の総量は最低基準を180%上回った。EUの公共充電器は2024年末時点で1.1 million基に到達し、2020年比で5倍になった。高速道路ネットワークでは、TEN-T Core回廊の79%が「60kmごとに150 kW」という要件を満たしている。T&Eによれば、戦略的な70拠点を増強するだけで適合率は90%まで押し上がる。残るギャップはスペイン、ポーランド、ルーマニアにあるが、ポーランドは2年足らずでカバー率を3倍にした。
ドイツのトラック充電ネットワークは、静かに欧州最先端クラスへ進んでいる。公共HGV充電は、公的資金による88拠点、355 charging points、約90,700 kWの容量まで拡大した。ここには、運用中の初のメガワット級充電器も含まれる。これは、私たちが追ってきたDeutschlandnetzの大型車向け入札の直接的な続きだ。導入容量は前年比で40,540 kW増加し、Aral Pulse、EnBW、IONITY、Shell Rechargeが展開をリードしている。
英国では、West NorthamptonshireがChar.gyを選定し、3,000基超の街路灯一体型充電ソケットを展開する。対象は、私道を持たない英国世帯のおよそ40%だ。£2.85 millionのLEVI資金で進むこのプロジェクトは、未解決のVAT問題も浮き彫りにした。路上充電には現在20%のVATがかかる一方、家庭用電力は5%。この差は、路上インフラの公平性という論拠を弱めている。
スウェーデンの物流テック企業Einrideは、充電・エネルギー管理ソフトウェア企業のFlipturnを買収することで合意した。これにより250 megawattsの容量が加わり、同社いわく北米最大の大型車向け充電ネットワークが生まれる。フリート管理、充電、エネルギーを束ねる垂直統合の動きは、私たちが業界再編分析で指摘した方向性そのものだ。未来のCPOが握るのは、プラグだけではない。スタック全体だ。
北米
Teslaは、カリフォルニア州Bloomingtonで初のフルスケール公共Megacharger stationを開設した。6つのstallで、それぞれ最大1.2 MWを供給し、MCS規格に整合するMC2 connectorを採用している。最新のTesla Semiは30分で60%まで再充電できる。Teslaは米国内で少なくとも64か所のMegacharger候補地を示しており、カナダ展開の可能性もある。これは、メガワット級充電がAlpitronicのテストラボだけでなく、商用スケールの現場でも機能することを示した初の本格的な実証だ。
BC Hydroは、2035年までに公共充電ネットワークを3,500 portsへと3倍超に拡大するため、C$700 millionを投じると発表した。現在は917 portsだ。展開の標準仕様は200 kW chargerで、高需要拠点には400 kWの超急速機を配置する。さらにplug-and-chargeとtap-to-payにも対応する。別枠のC$18 million規模のCleanBCプログラムでは、先住民コミュニティ、地方、北部地域を対象に整備を進める。見出しにはなりにくいが、ネットワークが本当に機能するかどうかを決めるのは、こうした公平性重視の展開だ。
Pilot Flying JはDC fast charging拠点300か所を突破し、2026年前半に25州で50拠点を追加した結果、309 sites・1,323 stallsに達した。2022年にGM EnergyとEVgoの提携で始まったこの350 kWネットワークは、port数ベースで米国8位の事業者となり、Ionnaを上回った。トラックストップが充電ハブへ変わる流れは、もはや実証ではない。ロールアウトだ。
政策面では、Trump政権が今後の5年間・$580 billion規模の交通法案で、連邦EV charging station補助金の削減を議会に求めている。この法案には、EVオーナーに対する年間$130の道路補修費負担も含まれる。先週お伝えした通り、政権はすでに2021年のNEVIプログラムを停止していたが、その措置は後に裁判所が違法と判断した。民間セクターは明らかに、ワシントンの意思決定を待っていない。
中国
中国の公共充電ネットワークは、いまや公共connector数で4.86 million、総数で22.5 millionに達している。だが、抱えているのは料金の問題だ。Procuratorate DailyとHuanqiuの調査報道は、広範な混乱を記録した。不透明なサービス料、隠れた占有料金、抱き合わせの追加サービス、そして1台の充電器に複数のQRコードがあり、それぞれ価格が違う。ユーザーが充電を「価格ミステリーボックスを開けるようなもの」と表現するなら、それは信頼の問題だ。どれだけkW容量を積み上げても解決しない。
より深い論点は、価格競争の先に何があるかだ。事業者の利益が1キロワット時あたり0.04 yuanまで圧縮されるなか、中国のCPOは電力販売から系統ディスパッチサービス販売へと転換している。武漢では7月に民間V2Gの逆潮流販売実証が始まり、国家政策では2030年までに50 million kWのディスパッチ可能なV2G容量を目標に据えた。これは、モジュールコスト上昇以降に私たちが追ってきたマージン圧縮の、きわめて自然な帰結だ。CPO収益性分析で掘り下げた通り、電子を売るだけでは最初から足りなかった。
一方、BYDは英国全土で数百基のFlash Chargersを展開しており、第2世代Blade Battery技術によって5分で10-to-70%の充電をうたう。現地には最大560 kWの定置用蓄電池も組み合わせる。そしてベトナムでは、TMT-EGREENが2030年までに30,000 stationsを目標に掲げ、Grabは充電プラットフォームEBOOSTに出資した。中国のハードウェアと資本は、いまや本土の外側の市場まで着実に塗り替えている。
インド
インドは今週、ひとつの節目を超えた。公共EV charging stationは52,718基に達し、そのうち16,561基がfast chargerだと政府が議会で明らかにした。先週はDelhiとTamil Naduが合計50,000基の新設を打ち出したが、今週の数字は、その上に積み上がる全国的な土台を示している。中央政府はPM E-DRIVEのもとで充電インフラ向けに₹2,000 croreを割り当て、station設置を免許不要の活動とした。静かな規制緩和だが、民間展開の最大の障壁のひとつを取り除く動きだ。
Hyundai Motor Indiaは、myHyundaiアプリ経由で30,000超の充電ポイントへのアクセスを開放した。単一プラットフォーム上で見れば、国内最大級の統合ネットワークのひとつになる。しかも注目すべきは、ブランド非依存であることだ。同社は自社のDC fast chargingネットワークも、183 stationsから2030年までに600 stationsへ3倍超に拡大する計画だ。インドの充電市場を悩ませる断片化を、集約でかわす一手と言える。
高速道路分野では、National Highway for Electric Vehiclesが、インド初の真のe-highwayと称するプロジェクトを進めている。500 kmのDelhi-Jaipurルート沿いに、太陽光と風力で動く充電回廊を整備し、各stationに40基超のfast charger、バッテリー交換、24時間のロードサイド支援を備える。政府はこのモデルを5,000 kmの高速道路へ拡大する計画だ。野心的か？ もちろん。だが2年前には、52,000基という数字だって十分に野心的だった。
アジアその他
ベトナムの首相は、9月30日までにEV charging stationの国家技術基準を策定するよう指示した。安全で足並みのそろったインフラ整備に向け、統一基準を求める市民の請願に応えた形だ。実際のスケール拡大に先立って必要になる、まさにその種の規制基盤であり、EBOOST（Grabの出資を受けたばかり）やTMT-EGREENのような事業者が急拡大を競うベトナム市場には、切実に必要なものでもある。
韓国は、いずれどの市場も直面する問題を先に示した。EV充電が電力系統を不安定化させているのだ。固定の時間帯別料金ではリアルタイムの需給を反映できず、余剰太陽光を無駄にしてしまう。EV販売は154%増、普及率は20%超。こうした状況を受け、あるシンクタンクは卸電力価格に連動するダイナミックプライシングへの3段階改革を提案した。政府は来月から公共充電料金の区分を2段階から5段階へ拡大する。
Hyundai Motor Groupは、「All Day Energy」を立ち上げた。EVバッテリーを系統と双方向接続する統合V2Xサービスだ。英国で開始しつつ、韓国、オランダ、米国で進めてきた既存の実証を統合する。OEMとして初の統一されたvehicle-to-everything製品となる。これと中国のV2Gシフトを合わせて見ると、「EVは系統アセットだ」という物語は今週、理論から運用へと一段進んだ。
オセアニア
オーストラリアのスーパーマーケット大手Colesは、Evie Networksと提携し、今後2年間で数十店舗にfast EV chargingを導入する。小売拠点が充電拠点へ変わっていく、世界的な流れに加わる形だ。一方でNSWの配電事業者は、すべての電力利用者にEV充電インフラ費用を負担させる案を提起し、EVが登録車両のわずか1%しか占めないなかで強い批判を浴びた。「誰が払うのか」という議論は、整備そのもの以上のスピードで熱を帯びている。
PerthのKarrinyupバス車庫では、56基のデュアル電動バスchargerと112 plugsへの改修が行われ、西オーストラリア最大のEVバス車庫となった。背景には、連邦政府と州政府による$250 millionのプログラムがある。この車庫は53台の電動バスを支え、年末までに110台へ拡大する予定だ。産業スケールのフリート電動化が、静かに運用ノウハウを積み上げている。いずれ公共充電ネットワークにも必要になる知見だ。
アフリカ
タンザニアは、EV charging stationとバッテリー交換システム向けの公式運用ガイドラインを公表した。安全性、立地、インフラ基準を定め、高速道路では50 kmごとのcharger設置も盛り込む。ガソリンスタンドとの統合や、太陽光＋蓄電池構成も認められ、輸入車の20%をEVにする目標を掲げる。投資を呼び込む市場と、プレスリリースだけを呼び込む市場を分けるのは、こうした規制の土台だ。
ケニアでは、電動バス企業BasiGoがRubis Energyと提携してfast charging stationを展開する。Rubisの300超のservice stationネットワークを活用し、まずはAthi Riverの100 kW拠点から始め、Meru、Nanyuki、Nyeriへ広げる。CCS2とGB/Tのデュアル規格対応で、料金はKES 48 per kWh。既存ロケーションを持つ燃料小売事業者が充電を展開するモデルは、米国でPilot Flying Jが機能させた形そのものだ。
エジプトもインフラ整備の流れに加わった。Hassan Allam UtilitiesとInfinityが、全国の高交通量給油所にACおよびDC chargerを設置する株主間契約を締結し、石油省がこれを後押ししている。アフリカで1週間のうちに3か国が充電基準を整備、またはインフラ展開を進めた。大陸の充電ストーリーは、多くの報道が認識している以上の速さで加速している。
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