つくった。次は、どう課金するかだ。

グローバル概況

充電業界は今週、誰の予想よりも速くインフラを建設できることを証明した。そして直後に、それでどう収益を上げるのかという問いに直面した。Transport & Environmentは、マルタを除くすべてのEU加盟国がAFIRの車両台数ベースの充電目標をすでに上回っており、総容量は最低要件を180%超過していると確認した。インドの公共ステーション数は52,000を突破。Teslaは初の1.2 MW Megachargerを開設した。BC HydroはC$700 millionを投じる。Pilot Flying Jは300拠点に到達した。結局のところ、ハードウェアは最も難しい部分ではなかった。

本当の難題は中国で姿を現した。調査報道により、約500万基の公共充電器で広がる料金の混乱が明るみに出た。不透明な料金、隠れた追加料金、そして同じ充電器でもQRコードによって異なる価格が表示されるケースまである。1 kilowatt-hourあたりわずか0.04 yuanという薄利に追い込まれた中国の事業者は、電力販売からV2Gや仮想発電所を介した系統ディスパッチサービスの販売へと転換している。これは、従来のCPO収益モデルには上限があり、その上限が居心地悪いほど低いという、これまでで最も率直な告白だ。

一方で、大型車セグメントは大西洋の両岸で加速した。カリフォルニア州Bloomingtonに設置されたTeslaの6口Megachargerは、MCS規格に準拠するMC2コネクターを用い、1口あたり1.2 MWを供給する。ドイツの公共HGV充電ネットワークは前年比で40,540 kWの容量を追加し、355の充電ポイントで約90,700 kWに達した。EinrideによるFlipturnの買収は、北米最大の大型車向け充電エコシステムを生み出した。トラックの電動化競争はもはや机上の話ではない。実際のkilowattを伴う、インフラ軍拡競争だ。

欧州

Transport & Environmentが今週の見出しを飾る数字を発表した。マルタを除くすべてのEU加盟国がAFIRの車両台数ベースの充電目標を達成し、公共充電容量の合計は最低要件を180%上回っている。EUの公共充電器は2024年末までに1.1 million基に到達し、2020年の5倍となった。高速道路網では、TEN-T Core回廊の79%が60kmごとに150 kWという要件を満たしている。T&Eによれば、戦略的な70拠点をアップグレードするだけで準拠率は90%まで上昇する。残るギャップはスペイン、ポーランド、ルーマニアに集中するが、ポーランドは2年足らずでカバー率を3倍にした。

ドイツのトラック充電ネットワークは、静かに欧州有数の先進性を手に入れた。公共HGV充電は、公的資金による88地点、355の充電ポイント、約90,700 kWの容量へと拡大し、初の実稼働メガワット充電器も含まれる。これは、当社が追跡してきたDeutschlandnetzの大型車向け事業者選定を直接受ける動きだ。導入容量は前年比40,540 kW増加し、Aral Pulse、EnBW、IONITY、Shell Rechargeが展開を主導している。

英国では、West NorthamptonshireがChar.gyを選定し、3,000口超の街灯柱充電ソケットを導入する。対象は、私有駐車場を持たない英国の世帯約40%だ。£2.85 millionのLEVI支援プロジェクトは、未解決のVAT問題も浮き彫りにする。現在、路上充電には20%のVATが課される一方、家庭用電力は5%だ。この差は、路上インフラの公平性をめぐる議論を損なっている。

スウェーデンの物流テック企業Einrideは、充電・エネルギー管理ソフトウェア企業Flipturnを買収することで合意した。250 megawattsの容量を加え、同社が北米最大と呼ぶ大型車向け充電ネットワークを構築する。フリート管理、充電、エネルギーを束ねる垂直統合の戦略は、当社の統合分析で指摘した方向性と重なる。未来のCPOが保有するのは、プラグだけではない。スタック全体だ。

北米

Teslaは、カリフォルニア州Bloomingtonで初のフルスケール公共Megachargerステーションを開設した。MCS規格に準拠するMC2コネクターを使用し、6口それぞれが最大1.2 MWを供給する。最新のTesla Semiは30分で60%まで充電できる。Teslaは米国全土で少なくとも64カ所のMegacharger拠点を計画しており、カナダへの拡大も視野に入る。メガワット級充電がAlpitronicの試験ラボだけでなく、商用規模で機能することを示す、またひとつの実証例だ。

BC Hydroは、2035年までに公共充電ネットワークを3,500口へと3倍超に拡大するためC$700 millionを投じる。現在の917口からの大幅増となる。展開の標準は200 kW充電器で、高需要地点には400 kWの超急速充電器を設置。プラグ＆チャージとタップ決済も導入する。別途、C$18 millionのCleanBCプログラムは先住民、地方、北部のコミュニティを対象とする。大きな見出しにはなりにくいが、ネットワークが本当に機能するかを決めるのは、こうした公平性を重視した展開だ。

Pilot Flying JはDC急速充電拠点300カ所を突破した。2026年上半期に25州で50拠点を追加し、309サイト、1,323口に到達した。2022年にGM EnergyおよびEVgoと結んだ提携によって構築されたこの350 kWネットワークは、ポート数で米国8位の事業者となり、Ionnaを上回った。トラックストップが充電ハブへ変わる動きは、もはやパイロットではない。本格展開だ。

政策面では、Trump政権が今後の5年・$580 billion規模の交通法案において、連邦EV充電ステーション補助金の削減を議会に求めている。同法案ではEV所有者に年間$130の道路修繕費も課す方針だ。先週お伝えした通り、政権はすでに2021年のNEVIプログラムを停止しており、その後、裁判所はこの措置を違法と判断した。民間セクターは明らかに、Washingtonが態度を決めるのを待ってはいない。

中国

中国の公共充電ネットワークは、公共コネクター4.86 million基、総数22.5 million基に達した。しかし料金に問題を抱えている。Procuratorate DailyとHuanqiuの調査報道は、不透明なサービス料金、隠れたアイドル占有料金、抱き合わせの追加サービス、さらに1基の充電器で複数のQRコードが異なる価格を示すといった広範な混乱を記録した。顧客が充電を「価格ミステリーボックス」と表現するなら、そこには信頼の問題がある。どれほどkilowatt容量を増やしても解決できない問題だ。

より深い論点は、価格競争のその先にある。事業者の利益は1 kilowatt-hourあたり0.04 yuanにまで圧縮され、中国のCPOは電力販売から系統ディスパッチサービスの販売へと転換している。Wuhanは7月、民間V2Gの逆売電パイロットを開始し、国の政策は2030年までに50 million kWのディスパッチ可能なV2G容量を目標に掲げる。これは、モジュールコストが急騰して以降当社が追跡してきたマージン圧縮の必然的な終着点だ。CPO収益性分析で検証した通り、電子を売るだけでは、そもそも十分ではなかった。

一方、BYDは英国全土で数百基のFlash Chargerを展開している。第2世代Blade Battery技術と最大560 kW定格のオンサイト蓄電池により、5分で10%から70%への充電を実現する。そしてベトナムでは、TMT-EGREENが2030年までに30,000ステーションを目標に掲げ、Grabは充電プラットフォームEBOOSTに投資した。中国のハードウェアと資本は、中国本土をはるかに超えた市場を変え続けている。

インド

インドは今週、ひとつの節目を越えた。政府が議会に報告したところによると、公共EV充電ステーションは52,718カ所に達し、このうち16,561基が急速充電器だ。先週、DelhiとTamil Naduが合わせて50,000ポイントの新設を表明したと報じた。今週の数字は、その拡大が依拠する全国的な基盤を示している。中央政府は充電インフラ向けにPM E-DRIVEの下で₹2,000 croreを配分し、ステーション設置を許認可不要の事業とした。民間展開における最大の障壁のひとつを、静かに取り除く規制緩和だ。

Hyundai Motor Indiaは、myHyundaiアプリを通じて30,000ポイント超の充電網へのアクセスを開放した。単一プラットフォーム上では国内最大級の統合ネットワークであり、注目すべきことにブランドを問わない。同社は自社のDC急速充電ネットワークを、183ステーションから2030年までに600ステーションへ3倍超に拡大する計画だ。これはインドの充電市場を悩ませる分断を回避する、アグリゲーション戦略である。

高速道路では、National Highway for Electric Vehiclesが、インド初の真のe-highwayと呼ぶものを建設している。500 kmのDelhi-Jaipurルート沿いに整備される、太陽光・風力電力による充電回廊だ。各ステーションには40基超の急速充電器、バッテリー交換、24時間のロードサイドアシスタンスを備える。政府はこのモデルを5,000 kmの高速道路へ拡大する計画だ。野心的か？ もちろんだ。だが2年前、52,000ステーションもまた野心的に見えた。

その他のアジア

ベトナムの首相は、EV充電ステーションに関する国家技術基準を9月30日までに公布するよう指示した。安全かつ足並みのそろったインフラ整備に向け、統一基準を求める市民の請願に応えたものだ。これは本格的なスケール拡大に先立って必要となる規制の土台であり、EBOOST（Grabから新たに出資を獲得）やTMT-EGREENといった事業者が急ピッチで展開を進めるベトナムの充電市場には、まさに切実に求められている。

韓国は、いずれすべての市場が直面する問題を浮き彫りにした。EV充電が電力系統を不安定化させているのだ。固定的な時間帯別料金ではリアルタイムの需給を反映できず、余剰の太陽光発電を無駄にしてしまう。EV販売が154%増、普及率が20%を超えるなか、シンクタンクは卸電力価格と連動するダイナミックプライシングへ向けた3段階の改革を提言した。政府は来月、公共充電の料金体系を2段階から5段階へ拡大する。

Hyundai Motor Groupは、EVバッテリーと電力系統を双方向につなぐ統合V2Xサービス「All Day Energy」を開始した。英国で展開を始め、韓国、オランダ、米国での従来の実証を統合したこれは、OEMにとって初の統一されたvehicle-to-everything製品だ。これと中国のV2Gへの転換により、「EVは系統資産」という語りは今週、理論から実運用へと踏み込んだ。

オセアニア

オーストラリアのスーパーマーケットチェーンColesは、今後2年間で数十の店舗に急速EV充電器を設置するためEvie Networksと提携する。小売目的地が充電目的地にもなるという、世界的な流れに加わる動きだ。一方、NSWの配電事業者は、登録車両に占めるEVの割合がわずか1%であるにもかかわらず、すべての電力利用者がEV充電インフラの費用を負担する案を提示し、激しい批判を招いた。「誰が支払うのか」をめぐる議論は、整備そのものより速く熱を帯びている。

パースのKarrinyupバス車庫では、デュアル仕様の電動バス充電器56基とプラグ112口への改修が行われ、$250 million規模の連邦・州政府プログラムのもと、西オーストラリア州最大のEVバス車庫となった。この車庫は電動バス53台を支え、年末までに110台へ拡大する予定だ。産業規模で進むフリート電動化は、やがて公共充電ネットワークにも必要となる運用ノウハウを、静かに積み上げている。

アフリカ

タンザニアは、EV充電ステーションおよびバッテリー交換システムに関する公式運用ガイドラインを公布した。安全性、立地、インフラの基準を定め、高速道路では50 kmごとの充電器設置も求める。ガソリンスタンドとの統合や太陽光・蓄電システムの導入を認め、輸入車の20%をEVにすることを目標としている。投資を呼び込む市場と、プレスリリースだけを呼び込む市場を分けるのは、まさにこうした規制の基盤だ。

ケニアでは、電動バス企業BasiGoがRubis Energyと急速充電ステーションの展開で提携した。Rubisが展開する300超のサービスステーション網を活用し、まずAthi Riverの100 kW拠点から始め、Meru、Nanyuki、Nyeriへ拡大する。CCS2とGB/Tのデュアル規格に対応し、料金は1 kWhあたりKES 48。既存立地を充電に活用する燃料小売事業者のモデルは、米国のPilot Flying Jで機能したモデルそのものだ。

エジプトも2025年初頭から同じ道を歩んでいる。Hassan Allam UtilitiesとInfinityは、石油省の支援を受け、全国の交通量が多い給油所にAC・DC充電器を設置するため、株主間契約を締結した。わずか1週間で、アフリカの2カ国が充電規格を制定またはインフラ展開を進め、さらに3カ国目はすでに1年以上前から独自の取り組みを進めている。大陸の充電インフラをめぐる物語は、多くの報道が認める以上の速さで加速している。

2026年10月6日訂正：エジプトの充電に関する契約は今週ではなく2025年2月のものです。また、ドイツではすでにMCS充電器が稼働していたため、TeslaのMegachargerを最初のメガワット級実証事例とはもはや呼んでいません。