本周充电行业动态 — 2026 年 7 月 18-24 日。每周盘点正在重塑全球 EV 充电行业的关键故事。
全球视角
本周，充电行业先是证明了自己建设基础设施的速度比任何人预想的都快——紧接着又开始发愁，这些基础设施到底该怎么赚钱。Transport & Environment 确认，除 Malta 外，所有欧盟国家如今都已超过 AFIR 基于车队规模设定的充电目标，总容量比最低要求高出 180%。印度公共充电站突破 52,000 座。Tesla 启用了首个 1.2 MW Megacharger。BC Hydro 承诺投入 C$700 million。Pilot Flying J 达到 300 个站点。结果发现，硬件从来都不是最难的部分。
真正的难题出现在中国。调查报道揭开了近 500 万个公共充电桩背后的定价乱象——收费不透明、隐藏附加费、同一台设备上多个二维码扫出来却是不同价格。中国运营商的利润已被压缩到每千瓦时仅 0.04 元，正从卖电转向通过 V2G 和虚拟电厂出售电网调度服务。这大概是迄今最坦率的一次承认：传统 CPO 收入模式是有天花板的，而且这个天花板低得让人不太舒服。
与此同时，大功率重卡充电赛道在大西洋两岸同时提速。Tesla 在 California 州 Bloomington 的六车位 Megacharger 站点，使用与 MCS 标准对齐的 MC2 connector，每个车位可输出 1.2 MW；而德国公共 HGV 充电网络则同比新增 40,540 kW，达到 355 个 charging points。Einride 收购 Flipturn，打造出北美最大的重型车辆充电生态。卡车电动化竞赛已经不再停留在纸面上——这是一场真刀真枪、以千瓦数说话的基础设施军备竞赛。
欧洲
Transport & Environment 给出了本周最醒目的数字：除 Malta 外，所有欧盟国家如今都已达到 AFIR 基于车队规模设定的充电目标，公共充电总容量比最低门槛高出 180%。截至 2024 年底，欧盟公共充电桩数量达到 1.1 million，是 2020 年的五倍。在高速公路网络上，79% 的 TEN-T Core 走廊已满足每 60 km 配置 150 kW 的要求。T&E 指出，只要再升级 70 个战略枢纽，合规率就能推高到 90%。剩余缺口主要在 Spain、Poland 和 Romania，不过 Poland 在不到两年内已将覆盖率提升了三倍。
德国的卡车充电网络则悄悄成长为欧洲最先进的网络之一。公共 HGV 充电已扩展至88 个公共资助站点、355 个 charging points，以及约 90,700 kW 的总容量，其中还包括首批已投入运营的兆瓦级充电设备——这也是我们一直在追踪的 Deutschlandnetz 重型车辆招标项目的直接后续，此前我们已有分析。过去一年，已安装容量同比激增 40,540 kW，Aral Pulse、EnBW、IONITY 和 Shell Recharge 领跑部署。
英国方面，West Northamptonshire 已指定 Char.gy 部署超过 3,000 个路灯杆充电插座，目标人群是英国大约 40% 没有私人车道的家庭。这个获得 £2.85 million LEVI 资助的项目，也再次暴露出一个悬而未决的 VAT 争议——路侧充电目前适用 20% VAT，而家庭用电仅为 5%，这一差距直接削弱了路侧基础设施“公平可及”的论点。
瑞典货运科技公司 Einride 同意收购 Flipturn——一家充电与能源管理软件公司。交易将新增 250 megawatts 容量，并打造出其所称的北美最大重型车辆充电网络。这种垂直整合打法——车队管理 + 充电 + 能源——正呼应了我们在行业整合分析中提出的判断：未来的 CPO，掌控的是整套堆栈，而不只是那个插头。
北美
Tesla 在 California 州 Bloomington 启用了首个完整规模的公共 Megacharger 站——6 个车位，每个车位最高输出 1.2 MW，使用与 MCS 标准对齐的 MC2 connector。最新款 Tesla Semi 可在 30 分钟内补能至 60%。Tesla 已在美国标注出至少 64 个 Megacharger 站点，并可能进一步扩展到加拿大。这是兆瓦级充电首次在真实商业场景中证明自己可行，而不只是停留在 Alpitronic 测试实验室里。
BC Hydro 承诺投入C$700 million，到 2035 年将其公共充电网络扩张至 3,500 个 ports 以上，较当前的 917 个增长逾三倍。此次部署将统一采用 200 kW 充电设备，在高需求站点配置 400 kW 超快充，同时支持 plug-and-charge 和 tap-to-pay。另有一项 C$18 million 的 CleanBC 项目，专门面向原住民、农村和北部社区——这种以公平覆盖为导向的部署很少上头条，但它决定了一张网络到底是真能用，还是只是看起来很大。
Pilot Flying J 已突破 300 个 DC fast-charging 站点，在 2026 年上半年于 25 个州新增 50 个站点后，总数达到 309 个站、1,323 个车位。该网络由其与 GM Energy 和 EVgo 在 2022 年建立的合作推动建设，功率为 350 kW，如今按 port 数量计算已是美国第 8 大运营商——排在 Ionna 前面。卡车驿站变成充电枢纽，这已经不是试点，而是规模化 rollout。
政策层面，Trump 政府正敦促国会在即将出台的五年期、$580 billion 交通法案中削减联邦 EV charging station 资金，并拟对 EV 车主征收每年 $130 的道路维修费。正如我们上周报道的那样，该政府此前已暂停 2021 年 NEVI 项目——而法官随后裁定这一举措违法。很显然，私营部门并不打算等 Washington 先想明白。
中国
中国的公共充电网络——如今已拥有 4.86 million 个公共 connectors、总量达 22.5 million——正面临一个定价问题。来自《检察日报》和环球网的调查报道记录了广泛存在的乱象：服务费不透明、隐藏式占位费、捆绑增值服务，甚至同一台充电桩上不同二维码扫出来的价格都不一样。当用户把充电形容成在开“价格盲盒”时，你面对的就是信任问题，而不是再多加几千瓦容量就能解决的问题。
更深层的故事，是价格战之后会发生什么。随着运营商利润被压缩到每千瓦时最低仅0.04 元，中国 CPO 正从卖电转向卖电网调度服务。Wuhan 在 7 月启动了民间 V2G 反向售电试点，国家层面则已提出到 2030 年形成 50 million kW 可调度 V2G 容量的目标。这是我们自模块成本飙升以来一直在追踪的利润压缩逻辑的自然终点——正如我们在CPO 盈利能力分析中所说，光靠卖电子，从来都不够。
与此同时，BYD 正在英国部署数百台 Flash Chargers，依托第二代 Blade Battery 技术，可在 5 分钟内将电量从 10% 补到 70%，并配套最高 560 kW 的站内储能。而在越南，TMT-EGREEN 计划到 2030 年建设 30,000 座 charging station，同时 Grab 投资了充电平台 EBOOST——中国硬件和资本，仍在持续重塑远不止中国大陆本土的市场。
印度
印度本周跨过了一个里程碑：52,718 个公共 EV charging stations，其中包括 16,561 个 fast chargers，政府已向议会通报。上周我们报道了 Delhi 和 Tamil Nadu 合计承诺新增 50,000 个充电点；而本周的数据则展示了它们所依托的全国底盘。中央政府已在 PM E-DRIVE 计划下拨出 ₹2,000 crore 用于充电基础设施，并将充电站安装列为无需许可事项——这项去监管举措悄悄移除了私人部署面前最大的障碍之一。
Hyundai Motor India 已通过其 myHyundai app 开放接入超过 30,000 个 charging points，在单一平台上打造出该国规模最大的综合网络之一——而且值得注意的是，它并不限定品牌。该公司还计划到 2030 年将自有 DC fast charging 网络从 183 座扩张到 600 座。这是一种聚合打法，绕开了困扰印度充电行业的碎片化问题。
高速公路方面，National Highway for Electric Vehicles 正在建设其所称的印度首条真正意义上的电动高速：一条沿 500 km Delhi-Jaipur 路线布局、由太阳能和风能供电的充电走廊，每个站点配备 40+ fast chargers、电池换电服务以及 24 小时道路救援。政府计划将这一模式扩展到 5,000 km 高速公路。野心很大？当然。但两年前，52,000 个站点听起来也一样很激进。
亚洲其他地区
越南总理已要求在 9 月 30 日前出台 EV charging stations 国家技术标准，回应公众关于统一标准、确保基础设施安全协同部署的呼声。这类监管基础，往往是真正规模化之前的前提——而越南的充电市场，眼下有 EBOOST（刚刚获得 Grab 投资）和 TMT-EGREEN 等运营商加速跑马圈地，确实急需这样的底层规则。
韩国则点出了一个所有市场迟早都会遇到的问题：EV charging 正在扰动电网稳定性，因为固定分时电价无法反映实时供需，导致富余太阳能被浪费。在 EV 销量增长 154%、渗透率超过 20% 的背景下，一家智库提出分三阶段改革，逐步转向与批发电价挂钩的动态定价。政府也将在下个月把公共充电电价档位从 2 档扩展到 5 档。
Hyundai Motor Group 推出了“All Day Energy”，这是一项将 EV 电池与电网双向连接的综合 V2X 服务。该服务先在英国上线，并整合了此前在韩国、荷兰和美国的试点项目，这是这家 OEM 首个统一的 vehicle-to-everything 产品。再加上中国运营商向 V2G 转向，本周“EV 作为电网资产”这套叙事，已经从理论走向了运营现实。
大洋洲
澳大利亚连锁超市 Coles 正在与 Evie Networks 合作，在未来两年内于数十家门店安装 fast EV charging——这也呼应了全球趋势：零售目的地正在变成充电目的地。与此同时，NSW 的能源配电商则提议由所有电力用户共同为 EV 充电基础设施买单，引发强烈批评，毕竟 EV 目前只占注册车辆的 1%。关于“谁来付钱”的争论，升温速度已经快过部署本身。
Perth 的 Karrinyup 巴士车库则已完成改造，配备 56 台双枪电动巴士充电机和 112 个插头，在一项 $250 million 的联邦与州政府项目支持下，成为西澳最大的 EV 巴士车库。该车库目前服务 53 辆电动巴士，到年底将扩展至 110 辆——这是一种工业级规模的车队电动化，也在悄悄积累未来公共充电网络终将需要的运营经验。
非洲
Tanzania 发布了EV charging stations 和换电系统的官方运营指南，明确了安全、选址和基础设施标准，其中包括高速公路每 50 km 设置充电设备的要求。新规允许与加油站整合，也支持光储一体化方案，目标是让进口车辆中有 20% 为电动车。这类监管铺垫，决定了一个市场吸引来的是投资，还是只吸引来新闻稿。
在 Kenya，电动巴士公司 BasiGo 已与 Rubis Energy 合作部署 fast charging stations，依托 Rubis 超过 300 个服务站网络推进，首站为 Athi River 的 100 kW 站点，后续将扩展至 Meru、Nanyuki 和 Nyeri。支持 CCS2 和 GB/T 双标准，电价为 KES 48 per kWh——燃油零售商利用现有站址切入充电，这正是 Pilot Flying J 在美国验证过的模式。
Egypt 也加入了基础设施推进潮。Hassan Allam Utilities 与 Infinity 已签署股东协议，将在全国高流量加油站部署 AC 和 DC chargers，并获得石油部支持。一周内就有 3 个非洲国家出台充电标准或推进基础设施——非洲充电行业的加速度，比大多数报道承认的还要快。
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