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Lo scenario globale

Questa settimana il settore della ricarica ha dimostrato di saper costruire infrastrutture più velocemente di quanto chiunque avesse previsto — per poi chiedersi subito come monetizzarle. Transport & Environment ha confermato che tutti i Paesi UE, tranne Malta, superano ormai gli obiettivi AFIR basati sul parco veicoli, con la capacità totale che eccede i minimi del 180%. L'India ha superato le 52,000 stazioni pubbliche. Tesla ha inaugurato il suo primo Megacharger da 1.2 MW. BC Hydro ha stanziato C$700 million. Pilot Flying J ha raggiunto 300 siti. A quanto pare, l'hardware non è mai stata la parte difficile.

La parte difficile è emersa in Cina, dove inchieste giornalistiche hanno rivelato il caos dei prezzi su quasi cinque milioni di punti di ricarica pubblici — tariffe opache, sovrapprezzi nascosti e più codici QR sulla stessa unità che producono prezzi diversi. Gli operatori cinesi, stretti in margini sottili come 0.04 yuan per kilowattora, stanno passando dalla vendita di elettricità alla vendita di servizi di dispacciamento di rete tramite V2G e centrali elettriche virtuali. È l'ammissione più sincera finora che il tradizionale modello di ricavi dei CPO ha un tetto — e che quel tetto è scomodamente basso.

Nel frattempo, il segmento heavy-duty ha accelerato su entrambe le sponde dell'Atlantico. Il Megacharger Tesla a sei stalli di Bloomington, California, ha erogato 1.2 MW per stallo tramite il connettore MC2 allineato allo standard MCS, mentre la rete pubblica tedesca di ricarica per mezzi pesanti ha aggiunto 40,540 kW di capacità su base annua, arrivando a circa 90,700 kW su 355 punti di ricarica. L'acquisizione di Flipturn da parte di Einride ha dato vita al più grande ecosistema di ricarica heavy-duty del Nord America. La corsa all'elettrificazione dei camion non è più teorica — è una corsa agli armamenti infrastrutturale, con kilowatt reali a sostenerla.

Europa

Transport & Environment ha fornito il numero da prima pagina della settimana: tutti i Paesi UE, tranne Malta, soddisfano ora gli obiettivi AFIR basati sul parco veicoli, con la capacità di ricarica pubblica totale che supera il minimo del 180%. L'UE ha raggiunto 1.1 million di punti di ricarica pubblici entro la fine del 2024 — cinque volte il dato del 2020. Sulla rete autostradale, il 79% dei corridoi TEN-T Core soddisfa il requisito di 150 kW ogni 60km; secondo T&E, l'adeguamento di appena 70 hub strategici porterebbe la conformità al 90%. Le lacune rimanenti sono in Spagna, Polonia e Romania, sebbene la Polonia abbia triplicato la propria copertura in meno di due anni.

La rete tedesca di ricarica per camion è diventata silenziosamente una delle più avanzate d'Europa. La ricarica pubblica per mezzi pesanti è cresciuta fino a 88 località finanziate pubblicamente, con 355 punti di ricarica e circa 90,700 kW di capacità, inclusi i primi caricatori megawatt operativi — un seguito diretto alle assegnazioni Deutschlandnetz per l'heavy-duty che stiamo monitorando. La capacità installata è aumentata di 40,540 kW su base annua, con Aral Pulse, EnBW, IONITY e Shell Recharge alla guida delle installazioni.

Nel Regno Unito, West Northamptonshire ha incaricato Char.gy di installare oltre 3,000 prese di ricarica sui lampioni, rivolgendosi a quel circa 40% di famiglie britanniche senza posto auto privato. Il progetto da £2.85 million, finanziato da LEVI, mette in luce una controversia irrisolta sull'IVA — la ricarica su strada è attualmente soggetta al 20% di IVA, contro il 5% dell'elettricità domestica: un divario che indebolisce l'argomento dell'equità a favore dell'infrastruttura stradale.

L'azienda svedese di freight-tech Einride ha concordato di acquisire Flipturn, società di software per la gestione della ricarica e dell'energia, aggiungendo 250 megawatt di capacità e creando quella che definisce la più grande rete di ricarica heavy-duty del Nord America. La strategia di integrazione verticale — gestione flotte più ricarica più energia — riflette la direzione che avevamo evidenziato nella nostra analisi sul consolidamento: il CPO del futuro possiede l'intero stack, non solo la presa.

Nord America

Tesla ha aperto la sua prima stazione Megacharger pubblica full-scale a Bloomington, California — sei stalli in grado di erogare fino a 1.2 MW ciascuno tramite il connettore MC2, allineato allo standard MCS. L'ultimo Tesla Semi può ricaricare fino al 60% in 30 minuti. Tesla ha mappato almeno 64 località Megacharger negli Stati Uniti, con una possibile espansione in Canada. È un'ulteriore prova sul campo che la ricarica di classe megawatt funziona su scala commerciale, non solo nei laboratori di test di Alpitronic.

BC Hydro ha stanziato C$700 million per più che triplicare la propria rete di ricarica pubblica, portandola a 3,500 punti entro il 2035, dai 917 attuali. Il piano standardizza caricatori da 200 kW, con unità ultra-fast da 400 kW nei siti ad alta domanda, oltre a plug-and-charge e pagamento contactless. Un programma CleanBC separato da C$18 million è rivolto alle comunità indigene, rurali e settentrionali — quel tipo di installazione orientata all'equità che raramente fa notizia, ma determina se una rete funziona davvero.

Pilot Flying J ha superato le 300 località di ricarica rapida DC, raggiungendo 309 siti con 1,323 stalli dopo aver aggiunto 50 località in 25 Stati nella prima metà del 2026. Realizzata attraverso la partnership del 2022 con GM Energy ed EVgo, la rete da 350 kW è ora l'8° operatore statunitense per numero di punti — davanti a Ionna. Le aree di servizio per camion che si trasformano in hub di ricarica non sono più un progetto pilota; sono un rollout.

Sul fronte normativo, l'amministrazione Trump sta sollecitando il Congresso a tagliare i finanziamenti federali alle stazioni di ricarica EV nella prossima legge sui trasporti quinquennale da $580 billion, che imporrebbe inoltre ai proprietari di EV una tassa annuale di $130 per la manutenzione stradale. Come riportato la scorsa settimana, l'amministrazione aveva già sospeso il programma NEVI del 2021 — una decisione che un giudice ha successivamente dichiarato illegittima. Il settore privato, evidentemente, non aspetta che Washington si decida.

Cina

La rete pubblica di ricarica cinese — ora a 4.86 million di connettori pubblici e 22.5 million in totale — ha un problema di prezzi. Inchieste di Procuratorate Daily e Huanqiu hanno documentato un caos diffuso: commissioni di servizio opache, costi nascosti per l'occupazione a veicolo fermo, servizi aggiuntivi in bundle e più codici QR su un unico caricatore che restituiscono prezzi diversi. Quando i clienti descrivono la ricarica come l'apertura di una "scatola misteriosa dei prezzi", c'è un problema di fiducia che nessuna quantità di capacità in kilowatt può risolvere.

La storia più profonda è ciò che arriva dopo la guerra dei prezzi. Con i profitti degli operatori compressi fino a 0.04 yuan per kilowattora, i CPO cinesi stanno passando dalla vendita di elettricità alla vendita di servizi di dispacciamento di rete. Wuhan ha lanciato a luglio un progetto pilota privato di vendita inversa tramite V2G e la politica nazionale punta ora a 50 million kW di capacità V2G dispacciabile entro il 2030. È il punto di arrivo logico della compressione dei margini che monitoriamo da quando sono aumentati i costi dei moduli — come abbiamo analizzato nella nostra analisi della redditività dei CPO, vendere solo elettroni non sarebbe mai bastato.

Nel frattempo, BYD sta installando centinaia di Flash Charger nel Regno Unito, offrendo una ricarica dal 10 al 70% in cinque minuti grazie alla tecnologia Blade Battery di seconda generazione, supportata da accumulo a batteria in sito fino a 560 kW. E in Vietnam, TMT-EGREEN punta a 30,000 stazioni entro il 2030, mentre Grab ha investito nella piattaforma di ricarica EBOOST — hardware e capitali cinesi continuano a ridisegnare mercati ben oltre il continente.

India

Questa settimana l'India ha superato un traguardo: 52,718 stazioni pubbliche di ricarica EV, incluse 16,561 colonnine fast, ha riferito il governo al Parlamento. La scorsa settimana avevamo riportato l'impegno di Delhi e Tamil Nadu per 50,000 nuovi punti complessivi; i numeri di questa settimana mostrano la base nazionale su cui stanno costruendo. Il governo centrale ha stanziato ₹2,000 crore nel programma PM E-DRIVE per l'infrastruttura di ricarica e ha reso l'installazione delle stazioni un'attività senza licenza — una deregolamentazione che rimuove silenziosamente una delle maggiori barriere agli investimenti privati.

Hyundai Motor India ha aperto l'accesso a oltre 30,000 punti di ricarica tramite la sua app myHyundai, creando una delle più grandi reti integrate del Paese su un'unica piattaforma — e, aspetto significativo, indipendente dal marchio. L'azienda prevede di triplicare la propria rete di ricarica rapida DC, da 183 a 600 stazioni entro il 2030. È una strategia di aggregazione che aggira la frammentazione che affligge la ricarica indiana.

Sul fronte autostradale, National Highway for Electric Vehicles sta realizzando quella che definisce la prima vera e-highway dell'India: un corridoio di ricarica alimentato da solare ed eolico lungo la tratta Delhi-Jaipur di 500 km, con oltre 40 caricatori rapidi per stazione, battery swapping e assistenza stradale 24 ore su 24. Il governo prevede di estendere questo modello a 5,000 km di autostrade. Ambizioso? Sì. Ma due anni fa anche 52,000 stazioni sembravano ambiziose.

Resto dell'Asia

Il Primo Ministro del Vietnam ha disposto l’emanazione di standard tecnici nazionali per le stazioni di ricarica EV entro il 30 settembre, rispondendo alle richieste della cittadinanza di standard uniformi per un’infrastruttura sicura e sviluppata in modo coordinato. È il genere di base normativa che precede la vera scalabilità — e il mercato vietnamita della ricarica, con operatori come EBOOST (da poco finanziata da Grab) e TMT-EGREEN impegnati in una corsa all’installazione, ne ha un disperato bisogno.

La Corea del Sud ha segnalato un problema che ogni mercato finirà per affrontare: la ricarica EV sta destabilizzando la rete elettrica, perché tariffe fisse per fascia oraria non riflettono l’offerta in tempo reale e sprecano l’eccesso di produzione solare. Con vendite di EV in aumento del 154% e una penetrazione oltre il 20%, un think tank ha proposto una riforma in tre fasi verso prezzi dinamici legati ai prezzi all’ingrosso dell’elettricità. Il governo il mese prossimo estenderà le fasce tariffarie della ricarica pubblica da 2 a 5.

Hyundai Motor Group ha lanciato 'All Day Energy', un servizio V2X integrato che connette bidirezionalmente le batterie dei veicoli elettrici alla rete. Partendo dal Regno Unito e riunendo i precedenti progetti pilota in Corea, Paesi Bassi e Stati Uniti, è il primo prodotto vehicle-to-everything unificato dell’OEM. Tra questo e la svolta V2G della Cina, questa settimana la narrativa dell’«EV come risorsa di rete» è passata dalla teoria all’operatività.

Oceania

La catena australiana di supermercati Coles sta collaborando con Evie Networks per installare ricarica rapida EV in decine di punti vendita nei prossimi due anni — entrando nel trend globale che vede le destinazioni retail trasformarsi in destinazioni di ricarica. Nel frattempo, i distributori energetici del NSW hanno proposto che tutti gli utenti dell’elettricità finanzino l’infrastruttura di ricarica EV, suscitando dure critiche, dato che gli EV rappresentano appena l’1% dei veicoli registrati. Il dibattito su «chi paga» si sta surriscaldando più rapidamente dell’installazione stessa.

Il deposito autobus di Karrinyup, a Perth, è stato ammodernato con 56 caricatori doppi per autobus elettrici e 112 connettori, diventando il più grande deposito per autobus EV dell’Australia Occidentale nell’ambito di un programma federale e statale da $250 million. Il deposito supporta 53 autobus elettrici, destinati a diventare 110 entro fine anno — elettrificazione delle flotte su scala industriale, che sta silenziosamente costruendo le competenze operative di cui le reti di ricarica pubbliche avranno infine bisogno.

Africa

La Tanzania ha emanato linee guida operative ufficiali per le stazioni di ricarica EV e i sistemi di battery swapping, definendo standard per sicurezza, localizzazione e infrastruttura, compresa la presenza di caricatori ogni 50 km sulle autostrade. Le norme consentono l’integrazione nelle stazioni di servizio e configurazioni con solare e accumulo, puntando a rendere elettrico il 20% dei veicoli importati. È quel tipo di lavoro normativo di base che distingue i mercati capaci di attrarre investimenti da quelli capaci solo di attrarre comunicati stampa.

In Kenya, l’azienda di autobus elettrici BasiGo ha siglato una partnership con Rubis Energy per installare stazioni di ricarica rapida nella rete Rubis di oltre 300 stazioni di servizio, partendo da un sito da 100 kW ad Athi River ed espandendosi a Meru, Nanyuki e Nyeri. Supporto dual-standard CCS2 e GB/T a KES 48 per kWh — un retailer di carburanti che valorizza sedi esistenti per la ricarica è esattamente il modello che ha funzionato per Pilot Flying J negli Stati Uniti.

L’Egitto percorre la stessa strada dall’inizio del 2025, quando Hassan Allam Utilities e Infinity hanno firmato un accordo tra azionisti per installare caricatori AC e DC nelle stazioni di rifornimento ad alta affluenza in tutto il Paese, con il sostegno del Ministero del Petrolio. Due Paesi africani che in una sola settimana emanano standard per la ricarica o installano infrastrutture, e un terzo già da oltre un anno impegnato nella propria spinta — la storia della ricarica nel continente sta accelerando più di quanto la maggior parte della copertura mediatica riconosca.

Corretto il 6 ottobre 2026: l’accordo egiziano sulla ricarica risale a febbraio 2025, non a questa settimana, e il Megacharger di Tesla non viene più definito il primo caso dimostrativo da un megawatt, poiché in Germania erano già operativi caricatori MCS.