Der unterschätzte Held: Europa installiert jährlich 2,5 Millionen Type-2-Ladepunkte.

Bis zu diesem Monat trug Deutschlands meistverkaufte Wallbox-Marke ein Volkswagen-Logo. Am 3. November erklärte Elli, VWs Ladesparte, den Verkauf einzustellen. Restbestände werden abverkauft, neue Bestellungen nicht mehr angenommen, Gespräche mit dem Betriebsrat haben begonnen. Ellis CEO betonte vorsichtig, der Absatz sei nicht das Problem gewesen. Das Problem sei, sagte er electrive, dass unidirektionale Wallboxen nicht mehr zur „gewünschten Skalierbarkeit“ passten.

Eine Woche später meldete Zaptec, ein Unternehmen aus Stavanger, das seit 2016 nichts anderes als Ladegeräte macht, seine millionste Installation. Das ist der AC-Lademarkt in vierzehn Tagen: Europas größter Autobauer steigt aus, ein norwegischer Spezialist schneidet die Torte an.

Der Type-2-Ladepunkt ist das unspektakulärste Objekt der Branche. Er liefert keine 400 kW, niemand eröffnet ihn mit Schleife und Schere, und die meisten hängen an Garagenwänden, wo sie nie in einem Datenfeed auftauchen werden. Dabei findet genau dort der Großteil des Ladens in Europa statt. Also haben wir gezählt: die öffentlichen Punkte in unseren eigenen Daten, die privaten, die niemand registriert, die Unternehmen, die sie herstellen – und jene, die damit aufgehört haben.

Die Kurzfassung

• Der Ladepunkt, der die Arbeit macht. Der Großteil des Ladens in Europa findet mit AC statt, zu Hause oder am Arbeitsplatz. Vier von fünf öffentlichen Ladepunkten in der EU sind ebenfalls AC, doch öffentliches AC-Laden ist meist ein Parkprodukt: An einem niederländischen öffentlichen AC-Platz steckt ein Auto 21% des Monats, und der Platz wird weniger als einmal täglich neu belegt.
• Rund 2,5 Millionen pro Jahr. Unsere Schätzung setzt die AC-Installationen in Europa 2025 bei etwa 2,5 Millionen an – elf private pro öffentlichem Ladepunkt. Die unabhängige Zählung von LCP Delta kommt auf 2,4 Millionen verkaufte Geräte. Das entspricht einem Hardwaremarkt von €1.1–1.6 billion und €3–6 billion inklusive Elektriker.
• Öffentliches AC hat seinen Höhepunkt überschritten. Neue öffentliche AC-Ladepunkte in der EU fielen von 193 000 im Jahr 2024 auf 123 000 im Jahr 2025, während DC stabil blieb. Das Wachstum hat sich hinter die Haustür und in Parkhäuser verlagert, wo zum 1. Januar 2027 eine EU-Frist greift.
• China hat ihn nicht gewonnen. Chinesische Hersteller stellen ein Viertel der AC-Modelle in unserem Katalog. Wo Register die installierte Hardware nennen, entfallen auf sie 7% der öffentlichen AC-Punkte in Griechenland und weniger als 1% in Norwegen – gegenüber 30% bei griechischem DC. Alle zehn meistverkauften AC-Marken Europas im vergangenen Jahr waren europäisch.
• Die Bereinigung läuft Europäer gegen Europäer. Eine einfache Wallbox fiel innerhalb weniger Jahre von €1 000 auf €200–500. Elli, EVBox, Pod Point, ABL und Compleo haben seither aufgegeben, wurden billig verkauft oder durchliefen eine Insolvenz. Zaptec und Easee wachsen jährlich um 30–40%.
• Unsere Einschätzung: Die Box ist zur Commodity geworden, und die Gewinner verkaufen alles drumherum: das Installateursnetz, Lastmanagement für Mehrparteienhäuser und den Tarif. Elli behielt den Tarif. Das sagt viel darüber aus, wo das Unternehmen das Geld sieht.

Die ganze Geschichte

Der Ladepunkt, der die Arbeit macht

Fragt man deutsche E-Autofahrer, wo sie am häufigsten laden, sagen 63%: zu Hause. Danach folgt der Arbeitsplatz mit 11%, städtische Schnellladepunkte mit 10% und öffentliche AC-Punkte mit 7% (E.ON und Civey, Oktober 2026). In den Märkten, die die IEA erfasst, laden E-Auto-Besitzer fast drei Viertel der Zeit privat. Fast alles davon mit AC: eine Wallbox in der Garage, eine Säule auf dem Büroparkplatz, eine Steckdose im Gemeinschaftskeller.

Im öffentlichen Netz gewinnt AC bei der Stückzahl und verliert bei der Auslastung. Vier von fünf öffentlichen Ladepunkten in der EU waren Mitte 2026 AC-Punkte, laut Observatorium der Kommission. Im dritten Quartal in Deutschland wickelten DC-Punkte jedoch 71% aller öffentlichen Ladevorgänge ab – mit etwa einem Drittel der Infrastruktur: 306 Ladevorgänge je DC-Punkt gegenüber 60 je AC-Punkt (ChargePointRadar).

Das ist kein Versagen von AC. Es ist ein anderes Produkt. Ein öffentlicher AC-Platz verkauft einen Parkplatz mit Stromanschluss, und der Kunde schläft meist oder sitzt am Schreibtisch. Im September war an einem durchschnittlichen niederländischen öffentlichen AC-Platz 21% der Zeit ein Auto angeschlossen – mehr als doppelt so viel wie an einem niederländischen DC-Platz. Doch der AC-Platz verzeichnete 0.66 Ladevorgänge pro Tag, jeweils fast acht Stunden lang. Der DC-Platz kam auf vier, jeweils etwa eine halbe Stunde.

Die lange Anschlusszeit macht AC für alle außer dem Betreiber nützlich. Deshalb passt AC zu einem Auto, das über Nacht steht, und deshalb ist es der naheliegende Ausgangspunkt, um das Netz aus geparkten Autos zurückzuspeisen. Sie erklärt auch, warum der Business Case einer öffentlichen AC-Säule auf Parkgebühren und kommunalen Konzessionen beruht, nicht auf Kilowattstunden.

Rund 2,5 Millionen pro Jahr – und die meisten hinter der Haustür

Private Ladepunkte zählt niemand. Deutschland hat kein Register dafür. Großbritannien hörte auf zu zählen, als es 2022 die Förderung für Hauseigentümer einstellte. Die niederländische Zahl ist eine Schätzung. Also haben wir eine eigene gebaut: neue Plug-in-Autos, multipliziert mit dem Anteil, der eine Heimladestation bekommt, dazu Arbeitsplätze und Depots sowie die öffentlichen Punkte, die wir sehen können.

Der Dreh- und Angelpunkt ist, wie viele neue Plug-in-Autos einen Heimladepunkt bekommen. In Großbritannien wurden vergangenes Jahr 353 000 Heimladepunkte installiert, bei 698 000 neuen Plug-in-Autos – fast exakt einer je zwei Autos (Barbour ABI). In den Niederlanden waren es 185 000 gegenüber 230 000, begünstigt durch Dienstwagen, die mit Ladepunkt kommen. Einer je zwei ist unser Arbeitsverhältnis für Europa – niedriger in Ländern, in denen die meisten Menschen in Wohnungen leben.

Die Antwort für 2025 lautet: rund 2,5 Millionen AC-Ladepunkte, irgendwo zwischen 1.9 und 3.1 Millionen. Fast vier von fünf gingen in Privathaushalte, einer von sieben an Arbeitsplätze und in Depots, und weniger als einer von zehn ins öffentliche Netz. LCP Delta, das Verkaufszahlen der Hersteller sammelt, setzt 2025 bei 2.4 Millionen verkauften Geräten an – nah genug, damit wir ruhig schlafen.

Deutschland ist mit rund 385 000 pro Jahr der größte Heimmarkt, gefolgt von Großbritannien mit etwa 355 000, Frankreich mit 220 000 und den Niederlanden mit 185 000. Bei €450–650 pro Box ab Werk ergeben Europas AC-Ladegeräte einen Hardwaremarkt von €1.1–1.6 billion jährlich. Rechnet man Verkabelung, Arbeitskosten und gelegentlich einen neuen Sicherungskasten hinzu, steigt die Rechnung auf €3–6 billion. Es ist ein Markt aus Millionen kleiner Verkäufe statt Tausenden großer – genau die Art Markt, die in einem Preiskrieg endet.

Öffentliches AC erreichte 2024 den Höhepunkt

Der öffentliche Teil ist der, den wir messen können – und er hat gedreht. Die Nettozugänge öffentlicher AC-Punkte in der EU stiegen jedes Jahr bis auf 193 000 im Jahr 2024, bevor sie 2025 auf 123 000 fielen. Die DC-Zugänge blieben in beiden Jahren bei 56 000. 2021 installierte die EU vierzehn AC-Punkte für jeden DC-Punkt. 2025 waren es zwei.

Deutschlands nationales Register zeigt dieselbe Wende in Zeitlupe. AC machte 2022 noch 81% der dort in Betrieb genommenen öffentlichen Punkte aus, 2025 waren es 60% – weil öffentliche Gelder den Autobahnzielen folgten und privates Geld dem Business Case von 150 kW. Polen, Italien, Großbritannien und Portugal haben sich in dieselbe Richtung verschoben.

Zwei Länder halten dagegen. Die Niederlande und Belgien lieferten in der ersten Hälfte 2026 52% der neuen öffentlichen AC-Punkte in der EU. Beide ermöglichen Fahrern ohne eigene Einfahrt, einen Ladepunkt in Wohnungsnähe zu beantragen, und beide haben Städte, die Bordsteinkapazitäten gebündelt ausschreiben. Öffentliches AC wächst weiter. Es wächst jetzt vor allem dort, wo die Straße die Einfahrt ersetzt.

Der Bordstein hat Vermieter

Wo öffentliches AC-Laden ein Geschäft am Straßenrand ist, ist es zugleich ein konzentriertes: Städte vergeben Konzessionen nach Stadtteilen, und wer gewinnt, bekommt die ganze Straße. Vattenfall betreibt in unseren Daten 28% der öffentlichen AC-Ladepunkte in den Niederlanden, die fünf größten Betreiber zusammen 68% – gegenüber 55% bei niederländischem DC. In Italien halten Enel X und Be Charge gemeinsam 59% des öffentlichen AC-Markts. Fast die Hälfte der französischen öffentlichen AC-Ladepunkte steht direkt an der Straße, gegenüber einem Fünftel der DC-Ladepunkte.

Deutschland ist die Ausnahme. Öffentliches AC ist hier aus Hunderten Stadtwerken, Einzelhändlern und Hotelparkplätzen gewachsen, und die fünf größten Betreiber halten 17.5% davon – halb so viel wie ihr Anteil am deutschen DC-Markt. Wer ein deutsches AC-Netz kaufen will, kauft ein Stadtwerk nach dem anderen.

Die Karte zeigt, wie unterschiedlich Länder die Frage beantwortet haben, wo ein Auto schläft. In den Niederlanden kommen 3.8 batterieelektrische Autos auf einen öffentlichen AC-Ladepunkt. In Norwegen sind es 72 – und das ist kein Rückstand: Drei von vier norwegischen Haushalten leben in Einfamilienhäusern, der AC-Lader steht also in der Garage. Großbritannien liegt bei 27, mit Stellplätzen abseits der Straße für zwei von drei Haushalten und Laternenmasten für den Rest.

Selbst die Hardware spricht mit nationalem Akzent. 22 kW Drehstrom ist der europäische Standard: 60% der öffentlichen AC-Ladepunkte in unseren Daten mit bekannter Leistung. Die Niederlande und Österreich haben sich auf 11 kW festgelegt. Großbritannien, überwiegend einphasig verkabelt, betreibt 74% seines öffentlichen AC mit 7.4 kW. Und 94% der öffentlichen AC-Ladepunkte Europas sind Steckdosen – das Kabel bringt man selbst mit, eine Etikette, die amerikanische Besucher noch immer ratlos macht.

Die China-Frage

Wir schrieben vergangenen Monat, dass chinesische Ladeinfrastruktur in Kisten kommt, nicht über Übernahmen, und dass chinesische Hersteller bereits ein Drittel der HPC-Modelle in unserem Katalog liefern. Bei AC müsste es für sie leichter sein. Es braucht keine Leistungsmodule und keine Netzstudien, die Box kommt im Karton. Irgendwie ist es dennoch nicht passiert.

In unserem Katalog listen Unternehmen mit Hauptsitz in China 25% der AC-Modelle, weniger als ihre 30% bei DC-Modellen. In den Registern, die erfassen, was tatsächlich installiert wurde, wird die Lücke größer. Griechenlands öffentliches Register nennt den Hersteller bei zwei Dritteln seiner Ladepunkte. Chinesische Marken stellen 30% seiner DC-Ladepunkte und 7% seiner AC-Ladepunkte. In Norwegen, wo Betreiber bei rund 2 400 öffentlichen AC-Ladepunkten den Hersteller angegeben haben, ist EN+ mit unter 1% die einzige chinesische Marke.

Unsere Lesart: AC belohnt eine andere Art von Unternehmen. Ein öffentlicher AC-Ladepunkt in Deutschland muss nach Eichrecht abrechnen, und europäische Modelle in unserem Katalog werben mehr als doppelt so häufig mit einem MID-zertifizierten Zähler (40% gegenüber 17%). Eine Wallbox in einer norwegischen Wohnungsbaugenossenschaft muss sich den Hausanschluss mit Dutzenden Nachbarn teilen. Und fast jeder Heimlader wird über einen Elektriker verkauft, der die Box montieren möchte, die er schon vergangene Woche montiert hat. Nichts davon löst ein niedrigerer Preis.

Eine Einschränkung ist wichtig. Eine Marke ist keine Fabrik. Unser Katalog führt europäische Wiederverkäufer, die in China gefertigte Boxen unter eigenem Namen verkaufen, und chinesische Hersteller bieten offen Wallboxen als Private Label an, Zertifikate inklusive. Die 7% sind also eine Untergrenze für chinesische Hardware, keine Obergrenze. Auch der Zoll wird die Frage nicht klären: EV-Lader teilen sich einen Importcode mit jedem anderen Batterieladegerät, vom E-Bike bis zum Gabelstapler. Und es gibt auch kein EU-Handelsverfahren zu Ladegeräten, das die Frage erzwingen würde.

Die Bereinigung findet zwischen Europäern statt

Wenn China AC nicht gewinnt, wer verliert dann? Meist Europäer – an andere Europäer.

Das LCP-Delta-Ranking der AC-Marken nach 2025 verkauften Einheiten liest sich wie eine europäische Ligatabelle: zwei aus Norwegen, zwei aus Großbritannien, zwei aus Österreich, zwei aus den Niederlanden und zwei aus Deutschland. Die Top Ten verkauften 49% des Markts. Die andere Hälfte ist ein langer Schwanz von Marken mit wenigen Prozent oder weniger – und dort tobt der Preiskrieg.

Der ADAC testete im Oktober 2024 zehn günstige Wallboxen und fand Preise von €199–499. Einige Jahre zuvor, so merkte er an, seien €1 000 oder mehr normal gewesen (ADAC). Deutschlands Förderung von 2021 – €900 für jeden der 690 000 Heimladepunkte – zog zwei Jahre Nachfrage vor und ließ die Regale der Großhändler voll zurück, als sie endete. Die Wallbox-Verkäufe im Großhandel fielen Anfang 2023 um 70%. Günstigere Komponenten retteten die Margen, nicht aber den Umsatz: Alfens Bruttomarge im Ladegeschäft stieg 2025 von 36% auf 43%, während der Ladeumsatz um 21% fiel.

Unsere Lesart, warum die Norweger gewinnen: Sie verkaufen ein System, keine Box. Zaptec und Easee sind in einem Land groß geworden, in dem neun von zehn EV-Besitzern zu Hause laden können und Wohnungsbaugenossenschaften das Problem gemeinsamer Gebäude schon Jahre vor allen anderen lösen mussten. Ihre Produkte sind darauf ausgelegt, viele Ladegeräte an einem Anschluss auszubalancieren – und auf den Elektriker, der sie montiert. LCP Delta setzt Zaptec auf Platz eins bei AC-Laden für mehrere Nutzer: Wohnblöcke und Parkplätze, die EU-Vorschriften bald füllen werden.

Elli’s Ausstieg erzählt dieselbe Geschichte von der anderen Seite. Das Unternehmen behält Ladekarte, Stromtarif und bidirektionale Dienste – und lässt die Box hinter sich. In Großbritannien, wo Ohme den Markt anführt, verkauft sich die Wallbox längst als Frontend eines günstigen Nachttarifs, und E.ON Next senkte seinen EV-Nachttarif diesen Monat auf 6.5p/kWh. Die Marge wanderte von der Hardware auf die Rechnung.

Wohin die Nachfrage als Nächstes geht

Die nächsten fünf Jahre von AC werden auf Parkplätzen, in Mehrfamilienhäusern und im Süden entschieden. Nichts davon braucht einen schnelleren Lader.

• Die Parkplatzfrist. Ab 1 January 2027 müssen bestehende Nichtwohngebäude mit mehr als 20 Stellplätzen nach der EU-Gebäuderichtlinie einen Ladepunkt je zehn Stellplätze haben – oder Leerrohre für die Hälfte davon, was viele Länder stattdessen akzeptieren werden. Neue Bürogebäude brauchen einen Ladepunkt je zwei Stellplätze, und Mieter erhalten ein „Recht auf Laden“. Nach unserer Schätzung wachsen Installationen an Arbeitsplätzen und in Depots zwischen 2025 und 2027 um mehr als die Hälfte – deutlich schneller als zu Hause.
• Die Wohnung. Rund 70% der deutschen Haushalte leben in Mehrfamilienhäusern, überwiegend zur Miete (Fraunhofer ISI). Das ist Europas größter unerschlossener AC-Markt – und der Grund, warum Deutschlands Quote bei Heimladegeräten hinter Großbritannien zurückbleibt. In Frankreich stieg die Zahl der Mehrfamilienhäuser mit Ladeinfrastruktur 2025 um 43%.
• Der Süden. Die Zulassungen von Plug-in-Hybriden stiegen 2025 in Spanien um 112% und in Italien um 87%. Easee sagt, das Unternehmen habe bereits über 1 000 Ladegeräte in Spanien, Portugal und Italien installiert, bevor es dort ein Vertriebsteam hatte. „Das sagt uns etwas über das Potenzial“, hieß es im Oktober.
• Die zweite Richtung. Bidirektionales Laden wird vor allem dort kommen, wo Autos zwölf Stunden stehen – also zu Hause und im Büro. Im September haben wir berechnet, was ein geparktes Auto wert ist.

Was wir beobachten

• Welche Wallbox VW-Händler als Nächstes empfehlen – und ob Ellis deutsches Installateursnetz mitzieht.
• Wallbox’ viertes Quartal, prognostiziert mit €29–31m Umsatz, gegenüber €10.4m Cash.
• Wie Mitgliedstaaten die Parkplatzregel formulieren: Wie viele Gebäudeeigentümern erlauben, Leerrohre zu verlegen, statt Ladegeräte zu installieren.
• Ob die Norweger weiter wachsen, wenn sie nach Süden gehen, wo Wohnungen der Normalfall sind und Installateure ihre Namen noch nicht kennen.

Der Typ-2-Lader wird nie ein Band zur Eröffnung bekommen. Er erledigt die meiste Arbeit trotzdem, und die meisten Namen darauf sind noch immer europäisch. Der Kampf um die Box ist fast vorbei. Der nächste – um Tarif und Parkplatz – hat gerade erst begonnen.

Quellen