Le héros discret : l’Europe installe 2.5 millions de bornes Type 2 par an.

Jusqu’à ce mois-ci, la marque de wallbox la plus vendue en Allemagne portait le badge Volkswagen. Le 3 novembre, Elli, la branche recharge de VW, a annoncé qu’elle cessait d’en vendre. Les stocks restants seront écoulés, aucune nouvelle commande ne sera prise, et les discussions avec le comité d’entreprise ont commencé. Le directeur général d’Elli a pris soin de préciser que les ventes n’étaient pas le problème. Le problème, a-t-il expliqué à electrive, est que les wallbox unidirectionnelles ne correspondent plus « à l’évolutivité recherchée ».

Une semaine plus tard, Zaptec, une entreprise de Stavanger qui ne fait que des bornes depuis 2016, annonçait sa millionième installation. Voilà le marché de la recharge AC en l’espace de quinze jours : le premier constructeur automobile européen sort du jeu, tandis qu’un spécialiste norvégien souffle les bougies.

La borne Type 2 est l’objet le moins glamour du secteur. Elle ne délivre pas 400 kW, personne ne l’inaugure en coupant un ruban, et la plupart sont accrochées aux murs de garages où aucun flux de données ne les trouvera jamais. C’est aussi là que se fait l’essentiel de la recharge en Europe. Alors nous l’avons comptée : les points publics dans nos propres données, les points privés que personne n’enregistre, les entreprises qui les fabriquent et celles qui ont arrêté.

La version courte

• La borne qui fait le travail. La plupart des recharges en Europe se font en AC, à domicile ou au travail. Quatre points de charge publics sur cinq dans l’UE sont aussi en AC, mais l’AC public est surtout un produit de stationnement : une voiture est branchée sur une place AC publique néerlandaise 21% du mois, et cette place accueille moins d’une session par jour.
• Environ 2.5 millions par an. Notre estimation évalue les installations AC en Europe en 2025 à environ 2.5 millions, soit onze privées pour une publique. Le décompte indépendant de LCP Delta arrive à 2.4 millions d’unités vendues. Cela représente un marché matériel de €1.1–1.6 billion, et de €3–6 billion une fois l’électricien inclus.
• L’AC public a atteint son pic. Les nouveaux points AC publics dans l’UE sont passés de 193 000 en 2024 à 123 000 en 2025, tandis que le DC restait stable. La croissance est passée derrière les portes d’entrée et dans les parkings, où une échéance européenne arrive le 1 January 2027.
• La Chine ne l’a pas gagné. Les fabricants chinois représentent un quart des modèles AC de notre catalogue. Là où les registres identifient le matériel installé, ils comptent pour 7% des points AC publics en Grèce et moins de 1% en Norvège, contre 30% du DC grec. Les dix marques AC les plus vendues en Europe l’an dernier étaient toutes européennes.
• La consolidation se joue entre Européens. Une wallbox basique est passée de €1 000 à €200–500 en quelques années. Elli, EVBox, Pod Point, ABL et Compleo ont depuis quitté le marché, été cédés à bas prix ou connu l’insolvabilité. Zaptec et Easee progressent de 30–40% par an.
• Notre lecture : le boîtier est devenu une commodité, et les gagnants vendent tout ce qui l’entoure : le réseau d’installateurs, l’équilibrage de charge des immeubles collectifs et le tarif. Elli a gardé le tarif. Cela dit où elle pense que se trouve l’argent.

L’histoire complète

La borne qui fait le travail

Demandez aux conducteurs de VE allemands où ils rechargent le plus souvent : 63% répondent à domicile. Vient ensuite le travail avec 11%, puis les chargeurs rapides urbains à 10% et les points AC publics à 7% (E.ON et Civey, octobre 2026). Sur l’ensemble des marchés suivis par l’AIE, les propriétaires de VE rechargent à titre privé près des trois quarts du temps. Presque tout cela se fait en AC : une wallbox dans le garage, une borne sur le parking du bureau, une prise dans le sous-sol partagé.

Sur le réseau public, l’AC gagne en nombre de points et perd en volume d’usage. Quatre points de charge publics sur cinq dans l’UE étaient en AC à la mi-2026, selon l’observatoire de la Commission. Pourtant, au troisième trimestre en Allemagne, les points DC ont assuré 71% de l’ensemble des sessions publiques avec environ un tiers des infrastructures, soit 306 sessions par point DC contre 60 par point AC (ChargePointRadar).

Ce n’est pas un échec de l’AC. C’est un produit différent. Une place AC publique vend une place de stationnement avec de l’électricité en supplément, et son client dort généralement ou travaille à son bureau. En septembre, une voiture est restée branchée 21% du temps sur une place AC publique néerlandaise moyenne, soit plus du double de la part observée sur une place DC néerlandaise. Mais la place AC n’a enregistré que 0.66 sessions par jour, d’une durée de presque huit heures chacune. La place DC en a enregistré quatre, d’environ une demi-heure chacune.

Cette longue durée de branchement est ce qui rend l’AC utile à tous, sauf à l’opérateur. C’est pourquoi l’AC convient à une voiture immobilisée toute la nuit, et pourquoi c’est l’endroit évident pour commencer à réinjecter dans le réseau l’électricité des voitures stationnées. C’est aussi pourquoi le modèle économique d’une borne AC publique repose sur les frais de stationnement et les concessions municipales, pas sur les kilowatt-heures.

Environ 2.5 millions par an, et la plupart derrière une porte d’entrée

Personne ne compte les chargeurs privés. L’Allemagne n’a pas de registre pour eux. La Grande-Bretagne a arrêté de les compter lorsqu’elle a cessé de verser une aide aux propriétaires en 2022. Le chiffre néerlandais est une estimation. Nous avons donc construit la nôtre : les nouvelles voitures rechargeables, multipliées par la part qui reçoit un chargeur à domicile, auxquelles s’ajoutent les lieux de travail et les dépôts, puis les points publics que nous pouvons voir.

Le point clé est le nombre de nouvelles voitures rechargeables qui reçoivent un chargeur à domicile. En Grande-Bretagne, 353 000 chargeurs à domicile ont été installés l’an dernier pour 698 000 nouvelles voitures rechargeables, soit presque exactement un pour deux (Barbour ABI). Aux Pays-Bas, c’était 185 000 pour 230 000, grâce notamment aux voitures de fonction fournies avec un chargeur. Un pour deux est notre ratio de travail pour l’Europe, plus faible dans les pays où la majorité de la population vit en appartement.

La réponse pour 2025 est d’environ 2.5 millions de points de charge AC, dans une fourchette de 1.9 à 3.1 millions. Près de quatre sur cinq ont été installés dans des logements, un sur sept sur des lieux de travail et dans des dépôts, et moins d’un sur dix sur le réseau public. LCP Delta, qui collecte les chiffres de vente des fabricants, évalue 2025 à 2.4 millions d’unités vendues, suffisamment proche pour que nous dormions tranquilles.

L’Allemagne est le plus grand marché résidentiel avec environ 385 000 unités par an, suivie de la Grande-Bretagne avec environ 355 000, de la France avec 220 000 et des Pays-Bas avec 185 000. À €450–650 par boîtier au prix départ usine, les chargeurs AC européens représentent un marché matériel de €1.1–1.6 billion par an. Ajoutez le câblage, la main-d’œuvre et, parfois, un nouveau tableau électrique, et la facture atteint €3–6 billion. C’est un marché de millions de petites ventes plutôt que de milliers de gros contrats — exactement le genre de marché qui finit en guerre des prix.

L’AC public a culminé en 2024

La partie publique est celle que nous pouvons mesurer, et elle a changé de cap. Les ajouts nets de points AC publics dans l’UE ont augmenté chaque année jusqu’à 193 000 en 2024, avant de retomber à 123 000 en 2025. Les ajouts de DC sont restés à 56 000 les deux années. En 2021, l’UE ajoutait quatorze points AC pour chaque point DC. En 2025, elle en ajoutait deux.

Le registre national allemand montre le même virage, au ralenti. L’AC représentait 81% des points publics mis en service en 2022 et 60% de ceux mis en service en 2025, les financements publics suivant les objectifs autoroutiers et les financements privés suivant le modèle économique du 150 kW. La Pologne, l’Italie, la Grande-Bretagne et le Portugal ont suivi la même trajectoire.

Deux pays tiennent la ligne. Les Pays-Bas et la Belgique ont fourni 52% des nouveaux points AC publics de l’UE au premier semestre 2026. Tous deux permettent aux conducteurs sans allée privée de demander un chargeur près de chez eux, et tous deux ont des villes qui attribuent les trottoirs par lots. L’AC public n’a pas cessé de croître. Il croît désormais surtout là où la rue fait office d’allée privée.

Le trottoir a des propriétaires

L’AC public de voirie est un marché de concessions concentré : les villes les attribuent par quartier, et le gagnant rafle toute la rue. Dans nos données, Vattenfall exploite 28% des points de charge AC publics aux Pays-Bas, et les cinq premiers opérateurs 68%, contre 55% pour le DC néerlandais. En Italie, Enel X et Be Charge détiennent ensemble 59% de l’AC public. Près de la moitié des points AC publics français sont installés dans la rue même, contre un cinquième des points DC.

L’Allemagne fait exception. Son AC public est né de centaines de régies municipales, de distributeurs et de parkings d’hôtels, et les cinq premiers opérateurs n’en détiennent que 17.5%, soit la moitié de leur part du DC allemand. Si vous voulez racheter un réseau AC allemand, il faudra le faire une Stadtwerk après l’autre.

La carte montre à quel point les pays ont tranché différemment la question de l’endroit où dort une voiture. Les Pays-Bas comptent 3.8 voitures 100% électriques par point AC public. La Norvège en compte 72, et ce n’est pas parce qu’elle est à la traîne : trois logements norvégiens sur quatre sont des maisons individuelles, donc la borne AC est dans le garage. La Grande-Bretagne se situe à 27, avec un stationnement hors voirie pour deux ménages sur trois et des lampadaires pour les autres.

Même le matériel a un accent national. Le triphasé 22 kW est la norme européenne : 60% des points AC publics de nos données dont la puissance est connue. Les Pays-Bas et l’Autriche ont standardisé le 11 kW. La Grande-Bretagne, majoritairement câblée en monophasé, exploite 74% de son AC public à 7.4 kW. Et 94% des points AC publics européens sont des prises : il faut donc apporter son propre câble, une étiquette qui laisse encore les visiteurs américains perplexes.

La question chinoise

Nous écrivions le mois dernier que la recharge chinoise arrive en cartons, pas par rachats, et que les fabricants chinois fournissent déjà un tiers des modèles de bornes haute puissance de notre catalogue. L’AC devrait leur être plus facile. Pas besoin de modules de puissance ni d’études de réseau, et le boîtier s’expédie dans un carton. Pourtant, cela ne s’est pas produit.

Dans notre catalogue, les entreprises dont le siège est en Chine représentent 25% des modèles AC, contre 30% des modèles DC. Dans les registres qui recensent ce qui a réellement été installé, l’écart se creuse. Le registre public grec indique le fabricant pour deux tiers de ses points de charge. Les marques chinoises représentent 30% de ses points DC et 7% de ses points AC. En Norvège, où les opérateurs ont identifié le fabricant sur environ 2 400 points AC publics, la seule marque chinoise est EN+, à moins de 1%.

Notre lecture : l’AC récompense un autre type d’entreprise. Un point AC public en Allemagne doit facturer conformément au droit de l’étalonnage, et les modèles européens de notre catalogue sont plus de deux fois plus susceptibles de mettre en avant un compteur certifié MID (40% contre 17%). Une wallbox dans une copropriété norvégienne doit partager le raccordement d’un immeuble avec des dizaines de voisins. Et presque chaque borne à domicile est vendue par l’intermédiaire d’un électricien qui veut installer le boîtier qu’il a posé la semaine dernière. Rien de tout cela ne se résout par un prix plus bas.

Une réserve compte. Une marque n’est pas une usine. Notre catalogue répertorie des revendeurs européens qui commercialisent sous leur propre nom des boîtiers fabriqués en Chine, et les fabricants chinois proposent ouvertement des wallboxes en marque blanche, certificats inclus. Les 7% sont donc un plancher pour le matériel chinois, pas un plafond. Les douanes ne permettront pas non plus de trancher : les chargeurs de VE partagent un code d’importation avec tous les autres chargeurs de batteries, des vélos électriques aux chariots élévateurs. Et il n’existe pas non plus de procédure commerciale européenne sur les chargeurs qui obligerait à poser la question.

La consolidation se joue entre Européens

Si la Chine ne gagne pas l’AC, qui perd ? Surtout des Européens, face à d’autres Européens.

Le classement 2025 de LCP Delta des marques AC par unités vendues ressemble à un championnat européen : deux norvégiennes, deux britanniques, deux autrichiennes, deux néerlandaises et deux allemandes. Les dix premières ont vendu 49% du marché. L’autre moitié est une longue traîne de marques à quelques pourcents ou moins chacune, et c’est là que se joue la guerre des prix.

L’ADAC a testé dix wallboxes bon marché en octobre 2024 et relevé des prix de €199–499. Quelques années plus tôt, note-t-il, €1 000 ou plus était la norme (ADAC). La subvention allemande de 2021, €900 pour chacun des 690 000 points de charge à domicile, a avancé de deux ans la demande et laissé les rayons des grossistes pleins à son arrêt. Les ventes de wallboxes en gros ont chuté de 70% début 2023. Des composants moins chers ont sauvé les marges, pas le chiffre d’affaires : la marge brute d’Alfen dans la recharge est passée de 36% à 43% en 2025 tandis que son chiffre d’affaires de recharge reculait de 21%.

Notre lecture de la victoire norvégienne : elles vendent un système, pas un boîtier. Zaptec et Easee ont grandi dans un pays où neuf propriétaires de VE sur dix peuvent recharger chez eux et où les copropriétés ont rencontré le problème des immeubles partagés des années avant tout le monde. Leurs produits sont conçus pour équilibrer de nombreux chargeurs sur un même raccordement, et pour l’électricien qui les installe. LCP Delta place Zaptec en tête de l’AC multi-utilisateur, ces immeubles et parkings que les règles de l’UE s’apprêtent à remplir.

Le retrait d’Elli raconte la même histoire de l’autre côté. L’entreprise conserve la carte de recharge, le tarif d’électricité et les services bidirectionnels, et abandonne le boîtier. En Grande-Bretagne, où Ohme mène le marché, la wallbox se vend déjà comme la façade d’un tarif de nuit avantageux, et E.ON Next a ramené ce mois-ci son tarif VE de nuit à 6.5p/kWh. La marge est passée du matériel à la facture.

Où ira la demande ensuite

Les cinq prochaines années de l’AC se joueront dans les parkings, les immeubles et le sud. Rien de tout cela ne requiert un chargeur plus rapide.

• L’échéance des parkings. À partir du 1 January 2027, les bâtiments non résidentiels existants de plus de 20 places de stationnement devront disposer d’un point de charge pour dix places au titre de la directive européenne sur les bâtiments, ou du pré-équipement pour la moitié d’entre elles, ce que de nombreux pays accepteront à la place. Les nouveaux bureaux auront besoin d’un point pour deux places, et les locataires bénéficieront d’un « droit à la prise ». Selon notre estimation, les installations sur les lieux de travail et dans les dépôts progresseront de plus de moitié entre 2025 et 2027, bien plus vite que dans les logements.
• L’immeuble. Environ 70% des ménages allemands vivent dans des immeubles collectifs, majoritairement en location (Fraunhofer ISI). C’est le plus grand marché AC non desservi d’Europe, et la raison pour laquelle le ratio de bornes à domicile de l’Allemagne est inférieur à celui de la Grande-Bretagne. En France, le nombre d’immeubles équipés pour la recharge a augmenté de 43% en 2025.
• Le sud. Les immatriculations d’hybrides rechargeables ont progressé de 112% en Espagne en 2025, et de 87% en Italie. Easee indique avoir installé plus de 1 000 chargeurs en Espagne, au Portugal et en Italie avant même d’y avoir une équipe commerciale. « Cela nous dit quelque chose sur le potentiel », déclarait l’entreprise en octobre.
• Le deuxième sens. La recharge bidirectionnelle arrivera surtout là où les voitures restent garées douze heures, c’est-à-dire à la maison et au bureau. En septembre, nous avons calculé ce que vaut une voiture électrique garée.

Ce que nous surveillons

• Quelle wallbox les concessionnaires VW recommanderont désormais, et si le réseau allemand d’installateurs d’Elli suivra.
• Le quatrième trimestre de Wallbox, avec un objectif de chiffre d’affaires de €29–31m, face à €10.4m de trésorerie.
• Comment les États membres rédigeront la règle sur les parkings : combien autoriseront les propriétaires à prééquiper les bâtiments plutôt qu’à installer des chargeurs.
• Si les Norvégiens continueront de croître en descendant vers le sud, là où les immeubles sont la norme et où les installateurs ne connaissent pas encore leur nom.

Le chargeur Type 2 n’aura jamais droit à une inauguration en grande pompe. Il fait pourtant l’essentiel du travail, et la plupart des noms qui y figurent restent européens. La bataille du boîtier est presque terminée. La suivante, sur le tarif et le parking, commence à peine.

Sources