На 8 January 2026 Plug&Charge престана да бъде функция и се превърна в законово изискване. Всяка новоинсталирана публична точка за зареждане в ЕС вече трябва да прилага ISO 15118-2. От 1 January 2027 към него се добавя ISO 15118-20, включително за частните зарядни устройства.
Федералният регистър на зарядните точки в Германия изброява 31 865 публични локации за зареждане. 1 018 от тях декларират Plug&Charge. Това е 3.2%.
Преди да заключите, че Европа пренебрегва собствения си закон: не е точно така. По-лошо е. Никой не може да ви каже къде Plug&Charge действително работи — нито регулаторът, нито операторите, нито ние. А причината за това е цялата история.
Обещанието е като на Tesla — и е добро
Включвате кабела. Тръгвате си. Автомобилът и зарядното уреждат кой сте и кой плаща, без никой да отваря приложение, да доближава карта или да снима QR код.
Tesla прави това от 2012 насам, с патентован handshake в мрежа, която притежава от край до край. Две страни, една компания, без преговори. Всички останали трябва да пресъздадат това изживяване между стотици оператори и десетки автомобилни производители, които нямат особена причина да си вярват.
За това е ISO 15118. И точно там започват проблемите.
Регламентът задължава внедряването. Не задължава използването.
AFIR, изменен с Делегиран регламент (ЕС) 2025/656 на Комисията, изисква новите или модернизирани публични зарядни устройства да прилагат ISO 15118-1/2/3/4/5 от 2026, и ISO 15118-20 от 2027.
Обърнете внимание на глагола. Едно зарядно устройство може да е напълно съвместимо и никога да не завърши нито една Plug&Charge сесия. Задълженията за плащане по AFIR са в Article 5 и се изпълняват чрез картови четци и QR кодове — собствените указания на Комисията потвърждават, че Plug&Charge не е релевантно за ad hoc плащане.
Значи законът гарантира, че тръбите са монтирани. Не гарантира, че по тях ще потече вода.
Същият документ отбелязва, че изобщо няма схема за сертифициране на AC EVSE, и очаква старите протоколи да съществуват паралелно “поне до 2028”.
CharIN — организацията, която притежава CCS конектора и не е известна с драматичност — публикува позиция на 28 April 2026, която звучи като учтив авариен сигнал.
Изводите ѝ: регламентът налага стандарта, но никога не определя как се доказва съответствието. Напълно съвместим хардуер не е наличен в мащаб. По-малко от десет лаборатории в света са акредитирани за пълно съответствие с ISO 15118-20, със срокове за изчакване от 6 до 9 месеца. Формални тестови сценарии за AC съответствие не се очакват преди края на 2027 — година след като изискването вече е в сила.
Препоръката на CharIN към Комисията е срокът през 2027 да бъде отложен, докато не бъдат налични готови за пазара решения. Това е собственият орган по стандартизация на индустрията, който иска отсрочка за правило, написано, за да ѝ помогне.
Седем страни и един кабел
2. Производителят на автомобила инсталира OEM provisioning certificate в автомобила още във фабриката.
3. Водачът сключва договор с доставчик на услуги за мобилност, който издава contract certificate.
4. Услуга за предоставяне на сертификати го криптира и го предава на pool.
5. Автомобилът го изтегля при следващото съвместимо зарядно устройство.
6. CPO и системата му за управление трябва да се доверяват на същия root и да притежават валиден SECC leaf certificate.
Всеки сертификат трябва да бъде издаден, разпространен, инсталиран, подновен и отнет. При всички тях.
Autocharge изисква две страни и един идентификатор. Plug&Charge изисква автомобилен производител, доставчик на услуги за мобилност, услуга за предоставяне на сертификати, основен сертифициращ орган, certificate pool, оператор на точки за зареждане и неговата платформа за управление — всички с валидни, актуални и взаимно доверени удостоверения в момента, в който водачът включи кабела.
Когато работи, е невидимо. Когато само едно звено е с изтекъл срок, водачът получава зарядно, което не стартира, и никакво обяснение.
Кой има право да бъде коренът на доверието?
Това е търговски интересният въпрос — и въпросът, върху който Hubject изгради бизнес.
Hubject е съвместно предприятие на BMW, Bosch, Mercedes-Benz, EnBW, innogy, Siemens и Volkswagen. То управлява V2G root CA и платформата, която свързва страните, нуждаещи се от него. Старшият вицепрезидент по инженеринг в ChargePoint Eric Sidle нарече ISO 15118 “силно пристрастен към малка група организации, които раздават и контролират тези сертификати”, с аргумента, че посредникът в крайна сметка контролира ценообразуването. Marc Mültin, съавтор на стандарта, признава, че заинтересованите страни намират Hubject за “недостатъчно независим”.
Европа е по-малко монополярна, отколкото беше. Gireve — френският оператор за роуминг, с Thales зад криптографията — вече предлага услуги за root CA и pool. CharIN управлява собствен V2G root, поддържан за него от Irdeto. Penta Security извършва cross-certification с Hubject. Това е по-здравословно. Но означава и че зарядното вече трябва да се доверява на няколко root-а, а сертификатът на водача трябва да бъде достъпен през pool-а, който автомобилният му производител случайно е избрал.
Северна Америка подхожда от другия край. Консорциумът EVPKI на SAE ITC стартира работещ в продукционна среда Certificate Trust List с шест root сертификата, с изрично заявената цел да създаде “конкурентен пазар за PKI доставки, който днес на практика не съществува”.
Прочетете това изречение още веднъж. Консорциум по стандартизация казва на глас тихата част.
А Корея избра съвсем трети отговор: Hyundai Motor Group предава безплатно своята Plug&Charge технология и сертифициращия орган на правителството, наред с отворен алианс от 12 местни оператора. Държавата става root-ът.
Три континента, три отговора на “на кого се доверяваш”: съвместно предприятие, притежавано от автомобилни производители; конкурентен пазар със споделен списък на доверие; и министерство. Само един от тях е бизнес модел.
Какво знае германският регистър и какво не знае
Германия е единственият голям европейски пазар, чийто официален регистър на точки за зареждане изрично пита операторите дали дадена локация поддържа Plug&Charge. Изтеглихме отговорите.
Дял на германските DC локации (50 kW+) на всеки оператор, които декларират Plug&Charge във федералния регистър на точки за зареждане. Оператори с 40 или повече DC локации. Източник: Chargalytics, по данни на Bundesnetzagentur, August 2026.
Aral pulse декларира 53 от своите 87 германски DC локации. Allego декларира 11 от 68. Ionity — която от години поддържа ISO 15118-2 Plug&Charge в цялата си мрежа — декларира една локация от 61. Tesla не декларира нито една от 268.
Тази графика не измерва Plug&Charge. Тя измерва кой е попълнил формуляра.
Това е изводът. В първата година от континентална задължителна мярка, на пазара с най-много точки за зареждане и най-старателния регистър в Европа, няма надежден публичен запис за това къде Plug&Charge работи. Всеки друг национален регистър, с който разполагаме — Франция, Скандинавските страни, Италия, Нидерландия — дори не задава този въпрос.
Водачите разбират, като включат кабела и чакат.
Междувременно грубата версия продължава да работи
Autocharge върши същата работа без цялата тази машина. Зарядното прочита идентификатора, който автомобилът излъчва при DC handshake-а — обикновено неговия MAC адрес — сверява го с акаунт и стартира. Една регистрация, без сертификати, без root на доверие, без pool, без клирингова къща.
На хартия обаче то е несигурно. MAC адресът е идентификатор, не тайна. Всеки, който може да го прочете, по принцип може и да го представи, а единствената защита на разположение на оператора е да добавя към черен списък адресите, които биват злоупотребявани. Marc Mültin, съавтор на ISO 15118, публикува аргумент, озаглавен без особена деликатност “Autocharge: какво е и защо е лоша идея”.
Той е прав за сигурността. Но описва и нещо, което тихо работи из Европа, докато защитената версия чака своите сертификати.
Само тези шест в нашата база данни управляват 5 789 DC локации и 32 677 DC точки за зареждане в до осем държави.
Приемайте това като извадка, не като преброяване. Няма регистър на внедряванията на Autocharge, така че това е долна граница, установена чрез преглед на съобщения, а не измерване на пазара.
Autocharge работи при EnBW, Mer, Electra, Fastned, Powerdot и GRIDSERVE, наред с други. Powerdot го внедри с Miio, а после и с Chargemap във Франция, Белгия, Испания и Полша. Работи с автомобили, които никога няма да получат договорен сертификат, на локации, които никога няма да се присъединят към PKI.
Шест е извадка, не преброяване. Никой не публикува регистър на внедряванията на Autocharge — което, отново, е точно въпросът. За мащаб: нашата база данни съдържа приблизително 135 000 публични DC локации в Европа. Реалният брой за Autocharge е по-висок от тази извадка. Никой не може да ви каже с колко.
Autocharge също не е еднородна система — и това има значение
Уловката, а операторите ще ви го кажат съвсем открито, е следната: активирането на Autocharge в една мрежа не я активира на всяка зарядна станция в тази мрежа.
Работи само с DC. Идентификаторът се предава чрез цифровото ръкостискане, необходимо при DC зареждане, а обикновеното AC зареждане няма такъв разговор — точно тази празнина е създаден ISO 15118 да запълни. Зарядната станция трябва също да има OCPP 1.5 или по-нова версия и фърмуер, който поддържа функцията, така че по-старите устройства в иначе Autocharge-активирана мрежа просто не я поддържат. GRIDSERVE например го въведе с по-нов хардуер, вместо да обхване цялата си мрежа за една нощ.
Volkswagen Group е и съсобственик на Hubject.
Автомобилите с CHAdeMO изобщо отпадат. Няколко по-стари модела на VAG и някои Lucid никога не са го поддържали.
После идва и автомобилът. Платформата MEB на Volkswagen Group сменя своя MAC адрес, което прави Autocharge структурно невъзможен за ID.3, ID.4, ID.5, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron и Cupra Born. Автомобилите с CHAdeMO са изключени по замисъл. Разпръснати по-стари модели никога не са го поддържали.
Така че изживяването за водача е: работи, докато не спре да работи, и не можете предварително да знаете коя зарядна станция или кой автомобил ще бъде изключението. Което е, дума по дума, същото оплакване, което току-що отправихме към Plug&Charge.
Има и срок на годност за пътя на растеж. Точка 2.1.2 от приложението към делегирания регламент изисква всяка обществено достъпна зарядна точка, инсталирана или обновена от 1 January 2027, която предлага автоматично удостоверяване — Autocharge се брои за такова — да внедри както ISO 15118-2, така и -20. Съществуващите локации могат да продължат: съображение 25 изрично допуска точките, използващи решение, различно от plug-and-charge, да продължат “until a full market transition has been achieved”.
Така че Autocharge не е забранен. Той е защитен като съществуваща система — различен и по-бавен вид край, който затваря пътя за новите инсталации, но оставя вече изградената база на мира.
Това е честният прочит. Autocharge не е по-добра система. Това е по-лоша система, която беше пусната в действие, а оказва се, че пускането в действие струва много.
Третият път, който никой не включи в регламента
Докато органите по стандартизация спорят, се появява един по-тих отговор: идентифицирайте автомобила през собствената му връзка за данни и изобщо прескочете разговора по кабела.
Ford вече прави това, като изгражда собствено телематично предоставяне на сертификати, вместо да използва стандартния поток за провизиране. През пролетта на 2026 Vattenfall InCharge и WirelessCar проведоха пилотен проект с повече от 700 водачи в Швеция, Нидерландия и Германия, стартирайки сесии без карта, без приложение, без сертификат и без MAC адрес — само автомобилът казва на облака къде е включен.
Телематиката има очевиден недостатък: нуждае се от съдействието на автомобилния производител и му предава връзката с клиента. Което може би е точно причината автомобилните производители да я харесват.
| Autocharge | Plug & Charge (ISO 15118-2) | |
|---|---|---|
| Идентичност | MAC адрес или VIN | X.509 договорен сертификат |
| Необходими страни | 2 (водач, оператор) | 7+ по веригата на доверие |
| Стандартизирано | Не, специфично за оператора | Да, ISO 15118-2 и -20 |
| Между мрежи | Само когато операторите имат двустранно споразумение | По замисъл, чрез споделени коренни сертификати |
| Подлежи на фалшифициране | Да, по принцип | Relay атака, демонстрирана през 2025 |
| Разход за управление | Нулев | Root CA, пулове, жизнен цикъл на сертификатите |
| Статус по AFIR | Разрешен днес, а съществуващите локации могат да продължат. От 1 Jan 2027 обществените точки, инсталирани или обновени, трябва да внедрят -2 и -20, ако предлагат автоматично удостоверяване | Внедряването на протокола е задължително от 2026. Самият сценарий на употреба никога не е задължителен |
| Работи с AC | Не, само DC ръкостискане | Да, точно това е смисълът на -2 |
| Пропуски при автомобилите | VW Group MEB, CHAdeMO, някои други | Широко покритие и нарастващо |
| Работи днес | 6+ мрежи, които можем да потвърдим | Ionity, Allego, Aral и неравномерна дълга опашка |
Аргументът за сигурността, взет насериозно
Аргументът в полза на цялата тази инфраструктура е реален. Сертификатите осигуряват отмяна, неотричане и защита срещу точно онова фалшифициране на идентификатори, което Autocharge допуска. Ако Plug&Charge ще обработва плащания за милиони транзакции без надзор, криптографията е правилният отговор.
После дойде December 2025.
Основна причина: подписът на Plug&Charge не съдържа идентичност на станцията, комбинирано със слабости в начина, по който ISO 15118 обработва TLS сертификатите.
Изследователи публикуваха работеща relay атака срещу плащанията с ISO 15118 Plug&Charge: фалшива зарядна станция, препредадено ръкостискане и чужда сметка. Пълно proof-of-concept, прието за USENIX VehicleSec 2026.
За истинска заслуга на Hubject, водещият автор я представя на ICNC26 — на собствената сцена на Hubject, в сесия, озаглавена “Plug and Charge Payment Fraud and other ISO 15118 Vulnerabilities”. Така сериозната индустрия се справя с лошите новини.
Но поставете двата факта един до друг. Седем години инфраструктура за сертификати произведоха система, която все още беше уязвима за relay атаки. Нещото, което тя беше създадена да замени — MAC адрес в таблица за справки — тихо работи в четири държави. Сложността донесе по-малко сигурност, отколкото внушаваше търговската презентация.
Автомобилните производители са готови. Зарядните станции не са.
От страна на автомобилите това е почти решено. Porsche Taycan и Mercedes EQS стигнаха първи дотам. Днес списъкът включва гамата Volkswagen ID, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron и Cupra Born; BMW i4, i5, i7 и iX; Hyundai Ioniq 5 и 6, Kia EV6 и EV9, Genesis GV60; Volvo EX90 и EX60; Polestar от моделна година 2026.
Volvo активира Plug&Charge в 35 000 станции в САЩ през June 2026. GM обяви внедряването си на Empower през лятото. Автомобилите като цяло изпълняват своята част.
Два детайла развалят картината. Ford изгради собствено телематично предоставяне на сертификати, вместо да използва стандартния поток за провизиране, позовавайки се на сигурността. Когато автомобилен производител заобикаля вашата екосистема, за да достигне вашия стандарт, екосистемата има продуктов проблем.
А в собствения сервизен бюлетин на BMW за електромобилите от моделна година 2025 са изброени режимите на отказ, които дилърите трябва да очакват: менюто за Plug&Charge не се появява, инсталирането на договор се проваля, договорите изчезват след инсталиране, доставчиците просто не ги изпращат. Това е триенето, документирано от завода, в сервизно ръководство.
Срокове за изчакване от 6 до 9 месеца.
Официални тестови случаи за съответствие при AC не се очакват преди края на 2027.
Изискването влиза в сила на 1 January 2027.
Производителите трябва да доставят сертифициран хардуер приблизително година преди сертификацията да съществува.
Производителите на зарядни станции са мястото, където срокът през 2027 престава да бъде политически дебат и се превръща в проблем по веригата на доставки. Alpitronic посочва поддръжка на ISO 15118-20 с дата за внедряване “TBC”. Не е единствен.
Хардуерът, пуснат в експлоатация за обществено ползване в Европа от 2026, се нуждае от PLC-комуникационни контролери още от първия ден — обещание за фърмуер не е достатъчно. Това е решение за спецификацията на материалите, взето две години преди софтуерът, който ги използва, да е готов.
Вече сме го правили
През 2015 нашият основател Ole Henrik Hannisdahl застана на сцената на ICNC в Берлин и каза пред зала, пълна с хора от роуминга, че роумингът е решение на проблем, който индустрията сама си е създала, като е направила толкова трудно просто да отидеш до зарядна станция и да я използваш.
Не са го канили отново.
Дразнещото в този аргумент е колко добре е остарял. Роумингът проработи търговски. Но той също така затвърди фрагментацията, която беше създаден да замаскира. Единадесет години по-късно европейските водачи все още носят портфейл с RFID карти и папка, пълна с приложения, а клиринговият слой се превърна в постоянен данък върху проблем, който никога не е бил по вина на водача.
Между другото, инстинктът е жив и здрав. През December 2025 Atlante, Electra, Fastned и Ionity основаха ChargeLeague, за да могат водачите от всяка членуваща мрежа да зареждат във всяка друга. Алианс, който да поправи фрагментацията, създадена от алиансите. Виждали сме този филм.
Plug&Charge има същия силует като роуминга. Наистина отлично потребителско изживяване, доставено чрез слой на доверие, който изисква посредник, ценообразува се от посредник и — според данните от германския регистър — е невидим за публичния регистър. Потребителският проблем, който решава, е реален. Структурата на управление, от която се нуждае, е частта, която никой не е искал.
Показателното е, че Autocharge — макар и технически по-несъвършен — в момента е по-добрият продукт. По-малко участници, без сертификати, работи още днес, в повече мрежи и в повече държави. Това би трябвало да тревожи хората, които изграждат добрата технология, а не да успокоява онези, които разработват грубата версия.
Нищо от това не е аргумент да се изостави ISO 15118. Това е правилният стандарт и аргументите за сигурността му само ще стават по-силни, когато двупосочното зареждане превърне всеки автомобил в актив за електроенергийната мрежа. Това е аргумент екосистемата да стане скучна.
Четири неща биха го постигнали: множество конкуриращи се root сертификати, каквито Европа вече има. Споделен списък на доверените участници, към който всеки може да се присъедини — какъвто Северна Америка има, а Европа няма. Издаване на сертификати, което никога не изисква тикет към поддръжката. И публичен регистър, който действително показва къде работи системата — защото функция, която шофьорите не могат да открият, не е функция.
Европа направи протокола задължителен и прескочи останалите три.
Hubject събира индустрията на Tempelhof от 1 до 3 September. В програмата присъстват както “Plug&Charge: Expanding Possibilities”, така и дискусията за relay атаките. Заслужава си да се види коя зала ще се напълни.
Регулациите се движат по-бързо от хардуера, затова следим и тях. ChargiPedia обхваща AFIR и останалото европейско регулиране на зареждането, а нашата статистика по държави обхваща всеки пазар на континента. Започнете безплатен пробен период и ще получите достъп и до двете.
В по-ранна версия на тази статия сравнителната таблица посочваше, че Autocharge „не е признат, но не е и забранен“ съгласно AFIR. Това не беше пълно. Точка 2.1.2 от приложението към Делегиран регламент (ЕС) 2025/656 на Комисията изисква обществено достъпните зарядни точки, инсталирани или обновени от 1 January 2027, които предлагат автоматично удостоверяване — включително Autocharge — да отговарят както на EN ISO 15118-2:2016, така и на EN ISO 15118-20:2022. Съображение 25 позволява на съществуващите обекти, използващи решение, различно от plug-and-charge, да продължат да работят, докато не бъде постигнат пълен пазарен преход. Коригирахме таблицата, уточнихме, че AFIR изисква протокола, а не конкретния сценарий на използване, и добавихме два абзаца към раздела за Autocharge. Благодарим на читателя, който сигнализира за това в LinkedIn.