Наступного тижня в Мюнхені стартує Power2Drive разом з Intersolar Europe. Виставковий майданчик буде вщерть заповнений зарядним обладнанням з усіх ланок ланцюга постачання — DC fast chargers, AC wallboxes, двонапрямними пристроями, кабелями, connector-ами та програмними платформами. Ми занурилися в нашу базу Chargipedia, яка охоплює 329 виробників обладнання та 177 актуальних моделей EV, щоб зрозуміти, що насправді відбувається за яскравими стендами.
DC charging: хвиля 800V набирає силу
Найважливіша змінна в швидкості DC charging — не зарядка, а автомобіль. І розкол між батарейними архітектурами 400V та 800V перекроює всю розмову про hardware.
Із 177 актуальних моделей EV у нашій базі 136 працюють на архітектурі 400V. Лише 26 — на 800V. Але ці 26 моделей заряджаються із середнім піком 256 kW — на 67% швидше, ніж середній показник парку 400V на рівні 153 kW. Одна модель Lucid працює на 900V. Розрив у швидкості заряджання тут зовсім не тонкий натяк.
Лінійка 800V тепер охоплює весь ринок. У верхньому сегменті — Porsche Taycan (270 kW), Audi Q6 та A6 e-tron на платформі PPE (270 kW), а також BMW iX3 Neue Klasse (400 kW — замовлення відкрилися буквально цього тижня). Але справжня історія в іншому: 800V давно вийшла за межі преміуму. Hyundai та Kia прийшли туди першими з платформою E-GMP — Ioniq 5 і 6, Kia EV6 та EV9 усі заряджаються на 240 kW і вище. Китайські претенденти Zeekr 001/007 (360 kW) та XPeng G9 (300 kW) тиснуть ще сильніше. Це вже не технологія лише для флагманів.
І цей перехід прискорюється. Volvo щойно перевела EX90 з 400V на 800V для модельного року 2026. BYD перевела Atto 3 EVO на 800V із заряджанням 220 kW. Mercedes запускає CLA EQ на 800V з потужністю до 320 kW — але з нюансом: для роботи із зарядками 400V їй потрібен встановлений на заводі конвертер, і в такому режимі пік становить лише 100 kW. Перехід із 400V на 800V — це вже не преміальна фішка. Це стає стандартом для нових платформ.
Для charger OEMs це означає, що діапазон 150-250 kW уже перетворюється на середній сегмент. У 15 європейських країнах ми нараховуємо 18 000 ultra-HPC connector-ів із рейтингом 400 kW і вище — і ця цифра швидко зростає. Цього тижня на Power2Drive китайський виробник XCharge представив C7 нового покоління на 480 kW, і EnBW — найбільша мережа публічної fast-charging у Німеччині — уже його розгортає. ChargePoint запустила окремий модуль на 600 kW. Tesla розгортає V4 Superchargers на 500 kW. А BYD — так, автовиробник — розгортає по всій Європі те, що вже називають найшвидшою комерційною EV charger у світі.
Тим часом Megawatt Charging System (MCS) виходить за межу 1 MW для важкого транспорту. DAF, MAN і Scania вже мають електровантажівки з DC charging на 325-375 kW на архітектурі 400V, але MCS дасть змогу поповнювати заряд за 10-15 хвилин у магістральних електроперевезеннях. Стандарт уже фіналізований; наступний бар'єр — комерційний rollout.
Для легкових авто жоден EV, що зараз продається, поки не приймає понад 500 kW — але ChargePoint уже постачає модулі на 600 kW, а HYC1000 від Alpitronic розподіляє до 1 MW між кількома dispensers. Стратегія тут свідома: закласти запас у hardware і дати автомобілям наздогнати. Для CPO це означає купувати потужність, яку ви не зможете повністю використати ще роками. У сегменті вантажівок картина зовсім інша. ABB і Kempower вже постачають MCS-обладнання на 1.2 MW для далекобійного електротранспорту — Mercedes-Benz Trucks щойно завершила польовий тест на 2 400 km через п'ять країн із сумісними з MCS eActros 600. Тут інфраструктура й транспорт розганяються синхронно.
Дискусія про slow DC
На нижньому краї DC формується цікавий контртренд. По всій Європі майже 20 000 connector-ів працюють у діапазоні 25-49 kW DC — замало для далеких поїздок, але помітно швидше, ніж 11 kW AC wallbox. Для destination charging у готелях, торгових центрах і на робочих майданчиках slow DC влучає прямо в ціль: швидше за AC, дешевше за HPC hardware і без потреби в grid upgrades, яких вимагають зарядки на 150+ kW.
| Діапазон потужності | Connector-и (15 країн ЄС) | Сценарій використання |
|---|---|---|
| AC (<25 kW) | 752 340 | Дім, робота, нічне заряджання |
| Slow DC (25-49 kW) | 19 897 | Destination charging, міські хаби |
| DC Fast (50-149 kW) | 93 424 | Траси, міське швидке заряджання |
| HPC (150-399 kW) | 115 143 | Транспортні коридори, хаби з високим трафіком |
| Ultra HPC (400+ kW) | 17 927 | Преміальні траси, fleet depots |
AC wallboxes: 85 китайських постачальників — і це ще не межа
Ось цифра, яка має змусити кожного європейського виробника wallbox хоча б на мить завмерти: наша Chargipedia відстежує 85 китайських виробників обладнання з продуктами на європейському ринку. У Німеччини, історичного серця зарядного обладнання, їх 74. Китай уже не просто конкурує — це найбільша країна походження брендів EVSE hardware.
Самі назви все пояснюють. Поруч із відомими китайськими гравцями на кшталт Autel, EN+, BESEN і Sungrow (яка перейшла в EV charging із сонячних інверторів) є десятки виробників із Shenzhen, Ningbo та Zhejiang, про яких більшість європейців ніколи не чула: UUGreenPower, Gresgying Digital, SETEC Power, Teison Energy, LINKCHARGING та інші. Багато хто продає виключно через Alibaba та Amazon. Дехто працює у white-label для європейських брендів.
Ціновий тиск цілком реальний. Вироблені в Китаї однофазні wallboxes на 7.4 kW продаються в роздріб менш ніж за EUR 200 — приблизно вдвічі дешевше за співставний пристрій Easee чи Wallbox. У сегменті 22 kW трифазних моделей розрив ще більший. Питання вже не в тому, чи захоплять китайські wallboxes частку ринку — вони її вже захопили. Питання в тому, чи встигатимуть європейські стандарти сертифікації (CE, TUV, MID metering) за цим потоком.
Стежте за виробниками сонячних інверторів. Sungrow, Growatt, Huawei та Enphase усі рухаються в бік інтегрованих домашніх енергосистем, які поєднують сонячну генерацію, батареї та EV charging. Growatt щойно анонсувала комерційну зарядку на 100 kW. Enphase наступного тижня виставляється на Intersolar Munich. Wallbox стає лише одним вузлом у системі home energy management — і це повністю змінює конкурентну динаміку.
AFIR вимагає ISO 15118-2 для всіх нових публічних AC chargers з січня 2026 року, а ISO 15118-20 — для всіх нових публічних і приватних chargers з січня 2027 року. Для багатьох менших китайських постачальників це може виявитися бар'єром відповідності, який вони не подолають, — і потенційним якісним фаєрволом для європейського ринку.
Двонапрямне заряджання: від пілота до продукту
Роками двонапрямне заряджання (V2G, V2H, V2L) залишалося для EV-індустрії вічною технологією з категорії «наступного року». CHAdeMO підтримував це з першого дня ще у 2010, але CCS не підхопив. Нарешті це змінюється — і лише за останній тиждень ми побачили чотири важливі віхи.
- ChargeLine BiDi wallbox (18 June): The Mobility House, EcoG, and Chinese manufacturer EV-Tech unveiled a mass-produced 11 kW DC bidirectional wallbox running at 800V. It supports ISO 15118-20 and OCPP 2.1 — the open standards that make any compliant EV work with any compliant charger. Series production, not a prototype.
- Hyundai Ioniq 9 V2G discharge (18 June): Hyundai completed Australia's first standards-compliant V2G discharge using the Ioniq 9 and a StarCharge Halo 7.4 kW bidirectional DC charger, following ISO 15118-20.
- GM V2G software update (9 June): General Motors announced a firmware update enabling full V2G capability on existing vehicle-to-home systems — no hardware change needed. Ten US utilities in talks, starting in Texas and California.
- VW/Elli V2G product package (17 June): Volkswagen and its energy brand Elli announced a V2G service launching in Germany in Q4 2026. Customers with ID. family EVs, a bidirectional wallbox, and a dynamic tariff could save EUR 700-900 per year by feeding stored electricity back to the grid.
BMW Neue Klasse виходить із двонапрямним hardware. 15 June — за кілька днів до Power2Drive — BMW і SOLARWATT оголосили про спільну V2H-пропозицію, яка інтегрує автомобілі Neue Klasse із двонапрямним wallbox і системою home energy management від SOLARWATT. Ідея проста: використовуй свій 800V BMW як домашню батарею, максимізуй власне споживання сонячної енергії та зменшуй рахунок за електрику. Коли масовий OEM вбудовує V2G у базову платформу й виходить на ринок разом із конкретним hardware-партнером, двонапрямність перестає бути науковим експериментом.
Пазл стандартів
Двонапрямне заряджання через CCS тримається на ISO 15118-20 — оновленій версії стандарту Plug & Charge, яка додає двонапрямну передачу енергії. Початковий connector CCS для цього не проєктували, але протокол тепер це підтримує. OCPP 2.1 відповідає за backend-комунікацію. Разом вони створюють відкриту екосистему, де Hyundai може віддавати енергію назад через charger від StarCharge у систему energy management від стороннього провайдера.
CHAdeMO досі залишається єдиним стандартом роз'єму з багаторічним реальним досвідом V2G — Nissan Leaf підтримує це ще з 2012 року. Але частка CHAdeMO на європейському ринку обвалилася. Обсяги тепер у CCS, а ISO 15118-20 — його квиток у двонапрямність.
Які авто справді це вміють?
V2L (vehicle-to-load — живлення зовнішніх пристроїв від авто) уже широко поширений. Hyundai Ioniq 5 і 6, Kia EV6 та EV9, а також кілька китайських моделей пропонують це через адаптер. Для кемпінгу — корисно; для енергосистеми масштабу мережі — ні.
V2H (vehicle-to-home) просунувся далі. EV на платформі Ultium від GM тепер підтримують це у США. Ford F-150 Lightning робить це вже два роки. У Європі житловий кооператив у Hudiksvall, Швеція, вже використовує двонапрямне заряджання для живлення восьми будинків — знижуючи витрати на електроенергію завдяки перенесенню заряджання EV на непікові години та розряду в піковий час.
V2G (vehicle-to-grid — продаж електроенергії назад в енергосистему) залишається святим Граалем. Бізнес-кейс очевидний: агрегувати тисячі EV у віртуальну електростанцію, поглинати відновлювану енергію, коли вона дешева, і продавати її назад у пікові години. The Mobility House робить ставку на це всім бізнесом — компанія щойно продала свій fleet-напрям Edenred, щоб повністю зосередитися на V2G та energy trading.
Історично hardware для двонапрямних charger-ів був дорогим — деякі комерційні V2G-системи перевищують EUR 100 000 за connector. Wallbox ChargeLine BiDi на 11 kW DC — це перша серйозна спроба довести V2G-hardware до цінового рівня житлового сегмента. Якщо його цінник буде хоча б близьким до стандартного DC wallbox, це змінює правила гри.
На що дивитися на виставці
Power2Drive 2026 приходить у момент, коли зіштовхуються три тектонічні зсуви: поштовх архітектури 800V робить зарядки на 150 kW схожими на середній сегмент, китайські постачальники hardware тихо стали найбільшим національним блоком на ринку EVSE, а двонапрямне заряджання щойно вийшло у своєму першому серійному продукті з відкритими стандартами.
На цій виставці важливі не лише компанії з найбільшими стендами. KEBA запускає нове покоління DC із AI-захистом від крадіжок. Schneider Electric показує нову лінійку smart charging. HARDHITTER — одна з наших 85 китайських hardware-компаній із Qingdao — презентує те, що сама називає глобально передовими charging solutions. Питання, на які всім їм доведеться відповісти, прості: чи може ваша зарядка ефективно працювати з авто на 800V? Чи може ваш wallbox конкурувати з Shenzhen за ціною? І чи підтримує ваше hardware двонапрямність?
У Chargipedia є профілі більшості експонентів. Якщо хочеш знайти будь-якого виробника, CPO або модель EV, згадані тут, переходь на chargalytics.com/chargipedia.