下周，Power2Drive 将在慕尼黑与 Intersolar Europe 同期开幕。展馆里会塞满供应链各个环节的充电硬件——DC fast chargers、AC wallboxes、双向设备、线缆、connectors，以及软件平台。我们翻了翻 ChargiPedia 数据库里收录的 329 家硬件制造商和 177 款在售 EV 车型，想看清展台横幅背后，行业到底在发生什么。
DC 充电：800V 浪潮正在成形
决定 DC 充电速度的最关键变量，不是充电桩，而是车。400V 与 800V 电池架构的分野，正在重塑整场硬件讨论。
在我们数据库收录的 177 款当前 EV 车型中，136 款采用 400V 架构。只有 26 款采用 800V。但这 26 款车型的平均峰值充电功率达到 256 kW——比 400V 车队 153 kW 的平均值快 67%。还有一款 Lucid 车型跑在 900V。这个充电速度差距，绝不微妙。
如今，800V 阵营已经覆盖整个市场。在高端市场，Porsche Taycan（270 kW）、基于 PPE 平台的 Audi Q6 和 A6 e-tron（270 kW），以及 BMW 的 iX3 Neue Klasse（400 kW——本周刚开放订购）都已入列。但真正的重点是，800V 早就不只属于高端。Hyundai 和 Kia 借助 E-GMP 平台率先落地——Ioniq 5 和 6、Kia EV6 和 EV9 的充电功率都达到 240 kW 及以上。中国选手 Zeekr 001/007（360 kW）和 XPeng G9（300 kW）则推得更猛。这已经不是旗舰专属技术了。
而且，这场迁移还在加速。Volvo 刚刚把 EX90 的 2026 款从 400V 升级到 800V。BYD 也把 Atto 3 EVO 切到 800V，并带来 220 kW 充电。Mercedes 正在推出基于 800V 的 CLA EQ，最高可达 320 kW——但有个前提：要兼容 400V 充电桩，必须加装原厂 converter，而且在这种情况下峰值只有 100 kW。400V 向 800V 的切换，已经不再是高端打法，而是在成为新平台的默认选项。
对 charger OEM 来说，这意味着 150-250 kW 这个区间已经开始变成中端配置。横跨 15 个欧洲国家，我们统计到 18 000 个额定功率 400 kW 及以上的 ultra-HPC connectors——而且这个数字还在快速上升。本周的 Power2Drive 上，中国制造商 XCharge 发布了 480 kW 的新一代 C7，德国最大的公共快充网络 EnBW 已经开始部署。ChargePoint 推出了 600 kW 独立机型。Tesla 正在铺开 500 kW 的 V4 Superchargers。还有 BYD——没错，就是那家车企——正在欧洲部署被称为全球最快的商用 EV charger。
与此同时，Megawatt Charging System（MCS）正把重型车辆充电推过 1 MW。DAF、MAN 和 Scania 已经有基于 400V 架构、支持 325-375 kW DC 充电的电动卡车，但 MCS 将让长途电动卡车实现 10-15 分钟补能。标准已经定稿；下一道关卡是商业化落地。
对乘用车来说，目前市售 EV 还没有一款能吃下超过 500 kW——但 ChargePoint 已经在出货 600 kW 设备，Alpitronic 的 HYC1000 甚至能在多个 dispensers 之间分配最高 1 MW。这个策略很明确：先把硬件做成面向未来，等车来追。对 CPO 来说，这意味着你现在买下的容量，未来几年都未必用得满。卡车市场则完全是另一回事。ABB 和 Kempower 已经在出货 1.2 MW 的 MCS 硬件，专为电动长途运输设计——Mercedes-Benz Trucks 刚刚用兼容 MCS 的 eActros 600 完成了一次跨 5 国、全程 2 400 km 的实地测试。在这里，基础设施和车辆几乎是同步爬坡。
慢速 DC 之争
DC 低功率段正在冒出一个有意思的反趋势。整个欧洲，25-49 kW DC 区间的 connectors 接近 20 000 个——跑长途不够快，但明显快过 11 kW AC wallbox。对于酒店、购物中心和办公场所这类目的地充电，慢速 DC 正好卡在甜蜜点：比 AC 快，比 HPC 硬件便宜，也不用像 150+ kW 充电桩那样动辄升级电网。
| 功率区间 | Connectors（15 个欧盟国家） | 应用场景 |
|---|---|---|
| AC（<25 kW） | 752 340 | 家庭、工作场所、过夜充电 |
| 慢速 DC（25-49 kW） | 19 897 | 目的地、城市枢纽 |
| DC Fast（50-149 kW） | 93 424 | 高速公路、城市快充 |
| HPC（150-399 kW） | 115 143 | 交通走廊、高流量枢纽 |
| Ultra HPC（400+ kW） | 17 927 | 高端高速场景、车队场站 |
AC wallboxes：85 家中国供应商，还在继续增加
有一个数字，足以让所有欧洲 wallbox 制造商停下来想一想：我们的 ChargiPedia 追踪到 85 家产品已进入欧洲市场的中国硬件公司。作为充电设备传统腹地的德国，有 74 家。中国不只是参与竞争——它已经是 EVSE 硬件品牌最大的单一来源国。
名单本身就说明问题。除了 Autel、EN+、BESEN 和 Sungrow 这些已经站稳脚跟的中国玩家（后者是从 solar inverter 跨界到 EV charging），还有几十家多数欧洲人几乎没听过的深圳、宁波、浙江厂商：UUGreenPower、Gresgying Digital、SETEC Power、Teison Energy、LINKCHARGING 等等。很多只通过 Alibaba 和 Amazon 销售。有些则给欧洲品牌做白牌代工。
价格压力是真实存在的。中国制造的 7.4 kW 单相 wallbox 零售价已经低于 EUR 200——大约只有同级 Easee 或 Wallbox 产品的一半。到了 22 kW 三相，这个差距更大。问题已经不是中国 wallbox 会不会抢市场份额——它们早就抢到了。真正的问题是，欧洲认证标准（CE、TUV、MID metering）能不能跟上这波涌入。
要盯紧 solar inverter 公司。Sungrow、Growatt、Huawei 和 Enphase 都在转向一体化家庭能源系统，把光伏、电池和 EV charging 打包在一起。Growatt 刚刚发布了一款 100 kW 商用充电桩。Enphase 下周也会在 Intersolar Munich 展出。wallbox 正在变成家庭能源管理系统里的一个节点——而这会彻底改写竞争逻辑。
AFIR 要求自 2026 年 1 月起，所有新的公共 AC chargers 必须支持 ISO 15118-2；自 2027 年 1 月起，所有新的公共和私人 chargers 都必须支持 ISO 15118-20。这道合规门槛，很多规模较小的中国供应商未必跨得过去——而这也可能成为欧洲市场的一道质量防火墙。
双向充电：从试点走向产品
多年来，双向充电（V2G、V2H、V2L）一直是 EV 行业那个永远“明年就来”的技术。CHAdeMO 从 2010 年第一天起就支持它，但 CCS 一直没跟上。现在，这件事终于在变——光是过去一周，就出现了四个重要里程碑。
- ChargeLine BiDi wallbox (18 June): The Mobility House, EcoG, and Chinese manufacturer EV-Tech unveiled a mass-produced 11 kW DC bidirectional wallbox running at 800V. It supports ISO 15118-20 and OCPP 2.1 — the open standards that make any compliant EV work with any compliant charger. Series production, not a prototype.
- Hyundai Ioniq 9 V2G discharge (18 June): Hyundai completed Australia's first standards-compliant V2G discharge using the Ioniq 9 and a StarCharge Halo 7.4 kW bidirectional DC charger, following ISO 15118-20.
- GM V2G software update (9 June): General Motors announced a firmware update enabling full V2G capability on existing vehicle-to-home systems — no hardware change needed. Ten US utilities in talks, starting in Texas and California.
- VW/Elli V2G product package (17 June): Volkswagen and its energy brand Elli announced a V2G service launching in Germany in Q4 2026. Customers with ID. family EVs, a bidirectional wallbox, and a dynamic tariff could save EUR 700-900 per year by feeding stored electricity back to the grid.
BMW 的 Neue Klasse 已经搭载双向硬件。就在 15 June，也就是 Power2Drive 开幕前几天，BMW 和 SOLARWATT 联合发布了一套 V2H 方案，把 Neue Klasse 车型、双向 wallbox 和 SOLARWATT 的家庭能源管理系统整合在一起。卖点很直接：把你的 800V BMW 当作家用电池，提高光伏自发自用率，压低电费。当一家走量 OEM 把 V2G 做进基础平台，并且带着明确的硬件合作伙伴一起上市时，双向充电就不再是实验室项目了。
标准拼图
基于 CCS 的双向充电，关键在于 ISO 15118-20——这是 Plug & Charge 标准的更新版本，新增了双向电力传输。最初的 CCS connector 并不是为此设计的，但现在协议已经支持。OCPP 2.1 负责后端通信。两者结合，就能形成一个开放生态：比如一辆 Hyundai，可以通过 StarCharge 的充电桩，把电回送到第三方提供的能源管理后端。
CHAdeMO 仍然是唯一一个拥有多年真实 V2G 落地经验的插头标准——Nissan Leaf 从 2012 年起就支持。但 CHAdeMO 在欧洲的市场份额已经断崖式下滑。CCS 才是规模所在，而 ISO 15118-20 就是它通往双向化的门票。
到底哪些车真的能做到？
V2L（vehicle-to-load——用车给电器供电）已经很普遍。Hyundai Ioniq 5 和 6、Kia EV6 和 EV9，以及几款中国车型都能通过适配器实现。这对露营很实用；但离电网级储能还差得远。
V2H（vehicle-to-home）走得更远。GM 基于 Ultium 的 EV 现在已经在美国支持这项功能。Ford F-150 Lightning 也已经做了两年。在欧洲，瑞典 Hudiksvall 的一个住房合作社已经在用双向充电为 8 户家庭供电——通过把 EV 电池安排在低谷时段充电、在高峰时段放电，来降低用电成本。
V2G（vehicle-to-grid——向公用事业公司回售电力）仍然是终极目标。商业逻辑很清楚：把成千上万辆 EV 聚合成一个虚拟电厂，在可再生能源便宜时吸收电力，在高峰电价时卖回去。The Mobility House 正把整家公司押在这件事上——它刚把车队业务卖给 Edenred，专注做 V2G 和能源交易。
双向 charger 硬件过去一直很贵——有些商用 V2G 系统每个 connector 的成本超过 EUR 100 000。11 kW DC 的 ChargeLine BiDi wallbox，是第一次真正尝试把 V2G 硬件拉到住宅可接受的价格带。如果它的定价接近普通 DC wallbox，那游戏规则就变了。
展馆里该看什么
Power2Drive 2026 来得正是时候，三场板块级变化正在正面碰撞：800V 架构的推进，让 150 kW 充电桩都开始显得像中端；中国硬件供应商悄悄成了 EVSE 市场里最大的国家阵营；而双向充电则刚刚迎来首个量产、基于开放标准的产品。
这场展会上真正值得盯的公司，不只是那些展位最大的。KEBA 正在发布新一代 DC 产品，主打 AI 防盗。Schneider Electric 会展示新的智能充电产品线。HARDHITTER——我们追踪的 85 家中国硬件公司之一，总部位于青岛——将带来它口中的全球领先充电解决方案。它们都得回答同样几个问题：你的充电桩能高效适配 800V 车型吗？你的 wallbox 能在价格上打得过深圳吗？你的硬件支持双向吗？
我们在 ChargiPedia 里收录了大多数参展商的资料。如果你想查这里提到的任何制造商、CPO 或 EV 车型，直接访问 chargalytics.com/chargipedia。