Nächste Woche startet die Power2Drive in München parallel zur Intersolar Europe. Auf der Messefläche wird sich Ladehardware aus allen Ecken der Wertschöpfungskette stapeln — DC-Schnelllader, AC-Wallboxen, bidirektionale Geräte, Kabel, connectors und Softwareplattformen. Wir haben unsere Chargipedia-Datenbank mit 329 Hardware-Herstellern und 177 aktuellen EV-Modellen ausgewertet, um zu zeigen, was sich hinter den Messeständen tatsächlich abspielt.
DC-Laden: Die 800V-Welle baut sich auf
Die wichtigste Variable beim DC-Ladetempo ist nicht der Charger — sondern das Auto. Und die Aufteilung zwischen 400V- und 800V-Batteriearchitekturen krempelt die gesamte Hardware-Debatte um.
Von den 177 aktuellen EV-Modellen in unserer Datenbank laufen 136 auf 400V-Architektur. Nur 26 nutzen 800V. Aber diese 26 Modelle laden im Schnitt mit einer Peak-Leistung von 256 kW — 67% schneller als der 400V-Bestand mit durchschnittlich 153 kW. Ein Lucid-Modell läuft auf 900V. Der Unterschied beim Ladetempo ist alles andere als subtil.
Die 800V-Liste deckt inzwischen den gesamten Markt ab. Im oberen Segment stehen der Porsche Taycan (270 kW), Audi Q6 und A6 e-tron auf der PPE-Plattform (270 kW) sowie der BMW iX3 Neue Klasse (400 kW — Bestellstart war diese Woche). Die eigentliche Story ist aber: 800V ist längst nicht mehr nur Premium. Hyundai und Kia waren mit der E-GMP-Plattform zuerst da — Ioniq 5 und 6 sowie Kia EV6 und EV9 laden alle mit 240 kW und mehr. Chinesische Herausforderer wie Zeekr 001/007 (360 kW) und XPeng G9 (300 kW) drücken noch stärker aufs Tempo. Das ist keine reine Flaggschiff-Technologie mehr.
Und die Migration beschleunigt sich. Volvo hat den EX90 für das Modelljahr 2026 gerade von 400V auf 800V umgestellt. BYD hat den Atto 3 EVO auf 800V mit 220 kW Ladeleistung gebracht. Mercedes bringt den CLA EQ auf 800V mit bis zu 320 kW — allerdings mit Haken: Für 400V-Charger braucht er einen werkseitig verbauten Konverter und kommt dann nur auf 100 kW Peak. Der Wechsel von 400V auf 800V ist kein Premium-Move mehr. Er wird zum Standard für neue Plattformen.
Für Charger-OEMs heißt das: Die Klasse von 150-250 kW rutscht schon in den Mid-Range-Bereich. In 15 europäischen Ländern zählen wir 18 000 Ultra-HPC-connectors mit 400 kW oder mehr — Tendenz stark steigend. Auf der Power2Drive hat der chinesische Hersteller XCharge diese Woche seine nächste C7-Generation mit 480 kW vorgestellt, und EnBW — Deutschlands größtes öffentliches Schnellladenetz — rollt sie bereits aus. ChargePoint hat ein Standalone-Gerät mit 600 kW auf den Markt gebracht. Tesla startet den Rollout von 500 kW V4 Superchargern. Und BYD — ja, der Autohersteller — installiert in Europa das, was als schnellster kommerzieller EV-Charger der Welt bezeichnet wird.
Gleichzeitig geht das Megawatt Charging System (MCS) für schwere Nutzfahrzeuge über 1 MW hinaus. DAF, MAN und Scania haben bereits Elektro-Lkw mit 325-375 kW DC-Ladeleistung auf 400V-Architektur, aber MCS ermöglicht 10-15-Minuten-Top-ups im elektrischen Fernverkehr. Der Standard steht; die nächste Hürde ist der kommerzielle Rollout.
Bei Pkw nimmt aktuell noch kein EV mit mehr als 500 kW auf — trotzdem liefert ChargePoint bereits 600-kW-Geräte aus, und Alpitronics HYC1000 verteilt bis zu 1 MW auf mehrere dispenser. Die Strategie ist bewusst gewählt: Hardware zukunftssicher machen und die Fahrzeuge aufholen lassen. Für CPOs heißt das, Kapazität einzukaufen, die du jahrelang nicht voll auslastest. Bei Trucks sieht die Lage komplett anders aus. ABB und Kempower liefern 1.2 MW MCS-Hardware für den elektrischen Fernverkehr aus — Mercedes-Benz Trucks hat gerade einen 2 400 km Feldtest durch fünf Länder mit MCS-kompatiblen eActros 600 abgeschlossen. Hier fahren Infrastruktur und Fahrzeuge im Gleichschritt hoch.
Die Slow-DC-Debatte
Am unteren Ende von DC zeichnet sich ein interessanter Gegentrend ab. In Europa liegen fast 20 000 connectors im Bereich von 25-49 kW DC — nicht schnell genug für die Langstrecke, aber deutlich flotter als eine 11 kW AC-Wallbox. Für Destination Charging an Hotels, Einkaufszentren und Arbeitsplätzen trifft Slow DC einen Sweet Spot: schneller als AC, günstiger als HPC-Hardware und ohne die Netzaufrüstungen, die Charger mit 150+ kW verlangen.
| Leistungsklasse | Connectors (15 EU-Länder) | Use Case |
|---|---|---|
| AC (<25 kW) | 752 340 | Zuhause, Arbeitsplatz, über Nacht |
| Slow DC (25-49 kW) | 19 897 | Destination, urbane Hubs |
| DC Fast (50-149 kW) | 93 424 | Autobahn, urbane Schnellladepunkte |
| HPC (150-399 kW) | 115 143 | Korridore, Hubs mit hohem Verkehrsaufkommen |
| Ultra HPC (400+ kW) | 17 927 | Premium-Autobahn, Flottendepots |
AC-Wallboxen: 85 chinesische Anbieter — und es werden mehr
Eine Zahl, bei der jeder europäische Wallbox-Hersteller kurz schlucken sollte: Unsere Chargipedia erfasst 85 chinesische Hardware-Unternehmen mit Produkten auf dem europäischen Markt. Deutschland, das historische Kernland der Ladehardware, kommt auf 74. China konkurriert nicht nur — es ist inzwischen das mit Abstand wichtigste Herkunftsland für EVSE-Hardware-Marken.
Die Namen erzählen die Geschichte. Neben etablierten chinesischen Playern wie Autel, EN+, BESEN und Sungrow (vom Solarwechselrichter ins EV Charging gewechselt) gibt es Dutzende Hersteller aus Shenzhen, Ningbo und Zhejiang, die die meisten Europäer noch nie gehört haben: UUGreenPower, Gresgying Digital, SETEC Power, Teison Energy, LINKCHARGING und viele mehr. Viele verkaufen ausschließlich über Alibaba und Amazon. Manche produzieren als White-Label für europäische Marken.
Der Preisdruck ist real. In China gefertigte 7.4 kW einphasige Wallboxen werden für unter EUR 200 verkauft — ungefähr halb so teuer wie ein vergleichbares Gerät von Easee oder Wallbox. Bei 22 kW dreiphasig geht die Schere noch weiter auf. Die Frage ist nicht, ob chinesische Wallboxen Marktanteile holen — das tun sie längst. Die Frage ist, ob europäische Zertifizierungsstandards (CE, TUV, MID metering) mit dieser Flut Schritt halten können.
Behalte die Solarwechselrichter-Hersteller im Blick. Sungrow, Growatt, Huawei und Enphase gehen alle in integrierte Home-Energy-Systeme, die Solar, Batterien und EV Charging zusammenführen. Growatt hat gerade einen 100 kW Commercial Charger angekündigt. Enphase stellt nächste Woche auf der Intersolar in München aus. Die Wallbox wird nur noch ein Knoten in einem Home-Energy-Management-System — und das verändert die Wettbewerbsdynamik komplett.
AFIR schreibt ab Januar 2026 ISO 15118-2 für alle neuen öffentlichen AC-Charger vor und ab Januar 2027 ISO 15118-20 für alle neuen öffentlichen und privaten Charger. Das ist eine Compliance-Hürde, an der viele kleinere chinesische Anbieter scheitern könnten — und ein potenzieller Qualitätsfilter für den europäischen Markt.
Bidirektionales Laden: vom Pilotprojekt zum Produkt
Jahrelang war bidirektionales Laden (V2G, V2H, V2L) in der EV-Branche die ewige "nächstes Jahr"-Technologie. CHAdeMO konnte das seit Tag eins im Jahr 2010, CCS zog aber nicht nach. Das ändert sich jetzt endlich — und allein die letzte Woche hat vier wichtige Meilensteine gebracht.
- ChargeLine BiDi wallbox (18 June): The Mobility House, EcoG, and Chinese manufacturer EV-Tech unveiled a mass-produced 11 kW DC bidirectional wallbox running at 800V. It supports ISO 15118-20 and OCPP 2.1 — the open standards that make any compliant EV work with any compliant charger. Series production, not a prototype.
- Hyundai Ioniq 9 V2G discharge (18 June): Hyundai completed Australia's first standards-compliant V2G discharge using the Ioniq 9 and a StarCharge Halo 7.4 kW bidirectional DC charger, following ISO 15118-20.
- GM V2G software update (9 June): General Motors announced a firmware update enabling full V2G capability on existing vehicle-to-home systems — no hardware change needed. Ten US utilities in talks, starting in Texas and California.
- VW/Elli V2G product package (17 June): Volkswagen and its energy brand Elli announced a V2G service launching in Germany in Q4 2026. Customers with ID. family EVs, a bidirectional wallbox, and a dynamic tariff could save EUR 700-900 per year by feeding stored electricity back to the grid.
BMWs Neue Klasse kommt mit bidirektionaler Hardware. Am 15. Juni — wenige Tage vor der Power2Drive — haben BMW und SOLARWATT ein gemeinsames V2H-Angebot angekündigt, das Fahrzeuge der Neuen Klasse mit einer bidirektionalen Wallbox und dem Home-Energy-Management-System von SOLARWATT verbindet. Das Versprechen: deinen 800V-BMW als Heimspeicher nutzen, den Solar-Eigenverbrauch maximieren und die Energiekosten senken. Wenn ein Volumen-OEM V2G in die Basisplattform integriert und direkt mit einem benannten Hardware-Partner startet, ist bidirektional kein Science Project mehr.
Das Standards-Puzzle
Bidirektionales Laden über CCS hängt an ISO 15118-20 — der aktualisierten Version des Plug & Charge-Standards, die bidirektionale Energieübertragung ergänzt. Der ursprüngliche CCS-connector wurde dafür nicht ausgelegt, aber das Protokoll unterstützt es jetzt. OCPP 2.1 übernimmt die Backend-Kommunikation. Zusammen entsteht ein offenes Ökosystem, in dem ein Hyundai über einen StarCharge-Charger Strom an ein Energy-Management-Backend eines Drittanbieters zurückspeisen kann.
CHAdeMO bleibt der einzige Steckstandard mit jahrelanger realer V2G-Erfahrung — der Nissan Leaf unterstützt das seit 2012. Aber der Marktanteil von CHAdeMO in Europa ist eingebrochen. Das Volumen liegt bei CCS, und ISO 15118-20 ist das Ticket zur Bidirektionalität.
Welche Autos können das tatsächlich?
V2L (vehicle-to-load — Geräte direkt aus dem Auto versorgen) ist weit verbreitet. Hyundai Ioniq 5 und 6, Kia EV6 und EV9 sowie mehrere chinesische Modelle bieten das per Adapter an. Praktisch fürs Camping; kein netzdienlicher Energiespeicher im großen Stil.
V2H (vehicle-to-home) ist weiter. GMs Ultium-basierte EVs unterstützen das inzwischen in den USA. Der Ford F-150 Lightning kann das seit zwei Jahren. In Europa nutzt eine Wohnungsgenossenschaft in Hudiksvall, Schweden, bidirektionales Laden bereits zur Versorgung von acht Häusern — und senkt die Stromkosten, indem EV-Batterien in Schwachlastzeiten geladen und zu Spitzenzeiten entladen werden.
V2G (vehicle-to-grid — Strom zurück an Versorger verkaufen) bleibt der heilige Gral. Der Business Case ist klar: Tausende EVs zu einem virtuellen Kraftwerk bündeln, erneuerbare Energie aufnehmen, wenn sie günstig ist, und zu Spitzenpreisen wieder verkaufen. The Mobility House setzt das komplette Unternehmen darauf — gerade wurde das Flottengeschäft an Edenred verkauft, um sich vollständig auf V2G und Energiehandel zu konzentrieren.
Bidirektionale Charger-Hardware war historisch teuer — manche kommerziellen V2G-Systeme liegen bei über EUR 100 000 pro connector. Die ChargeLine BiDi Wallbox mit 11 kW DC ist der erste ernsthafte Versuch, V2G-Hardware auf ein Preisniveau für Wohngebäude zu bringen. Wenn sie auch nur annähernd in der Nähe einer normalen DC-Wallbox liegt, verändert das das Spiel.
Worauf du auf der Messe achten solltest
Die Power2Drive 2026 kommt in einem Moment, in dem drei tektonische Verschiebungen aufeinanderprallen: Der Push Richtung 800V-Architektur lässt 150 kW-Charger plötzlich nach Mittelklasse aussehen, chinesische Hardware-Anbieter sind still und leise zum größten nationalen Block im EVSE-Markt geworden, und bidirektionales Laden hat gerade sein erstes massenproduziertes Produkt auf Basis offener Standards ausgeliefert.
Die Unternehmen, die auf dieser Messe zählen, sind nicht nur die mit den größten Ständen. KEBA bringt eine neue DC-Generation mit KI-gestütztem Diebstahlschutz. Schneider Electric zeigt eine neue Smart-Charging-Range. HARDHITTER — eines unserer 85 chinesischen Hardware-Unternehmen mit Sitz in Qingdao — präsentiert nach eigener Aussage weltweit führende Ladelösungen. Die Fragen, die sie alle beantworten müssen: Kann dein Charger 800V-Fahrzeuge effizient bedienen? Kann deine Wallbox preislich mit Shenzhen mithalten? Und kann deine Hardware bidirektional?
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