La semana que viene arranca Power2Drive en Múnich, junto con Intersolar Europe. El recinto ferial estará a rebosar de hardware de recarga de todos los rincones de la cadena de suministro: cargadores rápidos DC, wallboxes AC, unidades bidireccionales, cables, conectores y plataformas de software. Nos metimos en nuestra base de datos Chargipedia, con 329 fabricantes de hardware y 177 modelos EV actuales, para trazar qué está pasando de verdad detrás de los banners de los stands.
Carga DC: la ola de los 800V está creciendo
La variable más importante en la velocidad de carga DC no es el cargador: es el coche. Y la división entre arquitecturas de batería de 400V y 800V está rehaciendo por completo la conversación sobre hardware.
De los 177 modelos EV actuales de nuestra base de datos, 136 funcionan con arquitectura 400V. Solo 26 usan 800V. Pero esos 26 modelos cargan con un pico medio de 256 kW, un 67% más rápido que la media de 153 kW de la flota de 400V. Un modelo de Lucid funciona a 900V. La brecha en velocidad de carga no es precisamente sutil.
La lista de modelos 800V ya recorre todo el mercado. En la gama alta están el Porsche Taycan (270 kW), los Audi Q6 y A6 e-tron sobre la plataforma PPE (270 kW) y el iX3 Neue Klasse de BMW (400 kW — acaba de abrir pedidos esta semana). Pero la verdadera historia es que los 800V ya han salido del segmento premium. Hyundai y Kia llegaron antes con la plataforma E-GMP: Ioniq 5 y 6, Kia EV6 y EV9 cargan todos a 240 kW o más. Los aspirantes chinos Zeekr 001/007 (360 kW) y XPeng G9 (300 kW) aprietan todavía más. Esto ya no es una tecnología reservada a los buques insignia.
Y la migración se está acelerando. Volvo acaba de actualizar el EX90 de 400V a 800V para el año modelo 2026. BYD ha llevado el Atto 3 EVO a 800V con carga de 220 kW. Mercedes lanza el CLA EQ sobre 800V con hasta 320 kW, aunque con trampa: necesita un convertidor instalado de fábrica para funcionar con cargadores de 400V, y en ese caso apenas alcanza 100 kW. El salto de 400V a 800V ya no es una jugada premium. Se está convirtiendo en el estándar por defecto para las nuevas plataformas.
Para los OEM de cargadores, esto significa que la franja de 150-250 kW ya empieza a ser gama media. En 15 países europeos contamos 18 000 conectores ultra-HPC con potencia nominal de 400 kW o más, y la cifra sube rápido. En Power2Drive esta semana, el fabricante chino XCharge presentó su C7 de nueva generación a 480 kW, y EnBW —la mayor red pública de carga rápida de Alemania— ya lo está desplegando. ChargePoint ha lanzado una unidad standalone de 600 kW. Tesla está desplegando Superchargers V4 de 500 kW. Y BYD —sí, la empresa de coches— está desplegando por Europa lo que ya se está llamando el cargador comercial para EV más rápido del mundo.
Mientras tanto, el Megawatt Charging System (MCS) ya supera 1 MW para vehículos pesados. DAF, MAN y Scania ya tienen camiones eléctricos con carga DC de 325-375 kW sobre arquitectura 400V, pero MCS permitirá recargas de 10-15 minutos para el transporte eléctrico de larga distancia. El estándar ya está cerrado; el siguiente obstáculo es el despliegue comercial.
En turismos, ningún EV a la venta hoy acepta más de 500 kW, pero ChargePoint ya está entregando unidades de 600 kW y el HYC1000 de Alpitronic distribuye hasta 1 MW entre varios dispensers. La estrategia es deliberada: blindar el hardware de cara al futuro y dejar que los coches se pongan al día. Para los CPO, eso significa comprar capacidad que no van a aprovechar del todo en años. En camiones, la historia es completamente distinta. ABB y Kempower ya están entregando hardware MCS de 1.2 MW diseñado para larga distancia eléctrica, y Mercedes-Benz Trucks acaba de completar una prueba de campo de 2 400 km por cinco países con eActros 600 compatibles con MCS. Aquí, infraestructura y vehículos están escalando al mismo ritmo.
El debate sobre el DC lento
En el extremo bajo del DC está apareciendo una contracorriente interesante. En toda Europa, casi 20 000 conectores se sitúan en la franja de 25-49 kW DC: no son lo bastante rápidos para viajes por carretera, pero sí bastante más ágiles que un wallbox AC de 11 kW. Para carga en destino en hoteles, centros comerciales y lugares de trabajo, el DC lento da en el punto justo: más rápido que AC, más barato que el hardware HPC y sin necesidad de las ampliaciones de red que exigen los cargadores de 150+ kW.
| Rango de potencia | Conectores (15 países de la UE) | Caso de uso |
|---|---|---|
| AC (<25 kW) | 752 340 | Hogar, trabajo, noche |
| DC lento (25-49 kW) | 19 897 | Destino, hubs urbanos |
| DC rápido (50-149 kW) | 93 424 | Autovía, carga rápida urbana |
| HPC (150-399 kW) | 115 143 | Corredores, hubs de alto tráfico |
| Ultra HPC (400+ kW) | 17 927 | Autovía premium, depósitos de flotas |
Wallboxes AC: 85 proveedores chinos y subiendo
Aquí va una cifra que debería hacer parar a cualquier fabricante europeo de wallboxes: nuestra Chargipedia registra 85 empresas chinas de hardware con productos en el mercado europeo. Alemania, el corazón histórico del equipamiento de recarga, tiene 74. China no solo compite: ya es, con diferencia, el mayor país de origen de las marcas de hardware EVSE.
Los nombres lo cuentan todo. Junto a actores chinos ya consolidados como Autel, EN+, BESEN y Sungrow (que dio el salto de los inversores solares a la recarga para EV), hay decenas de fabricantes con base en Shenzhen, Ningbo y Zhejiang de los que la mayoría de europeos nunca ha oído hablar: UUGreenPower, Gresgying Digital, SETEC Power, Teison Energy, LINKCHARGING y más. Muchos venden exclusivamente a través de Alibaba y Amazon. Algunos fabrican en white label para marcas europeas.
La presión en precios es real. Los wallboxes monofásicos de 7.4 kW fabricados en China se venden por menos de EUR 200, más o menos la mitad que una unidad comparable de Easee o Wallbox. En 22 kW trifásicos, la brecha es todavía mayor. La pregunta no es si los wallboxes chinos van a ganar cuota: ya lo han hecho. La pregunta es si los estándares europeos de certificación (CE, TUV, MID metering) pueden seguir el ritmo de esta avalancha.
Ojo con las empresas de inversores solares. Sungrow, Growatt, Huawei y Enphase se están moviendo todas hacia sistemas integrados de energía doméstica que combinan solar, baterías y recarga para EV. Growatt acaba de anunciar un cargador comercial de 100 kW. Enphase estará en Intersolar Munich la semana que viene. El wallbox se está convirtiendo en un nodo más dentro de un sistema de gestión energética del hogar, y eso cambia por completo la dinámica competitiva.
AFIR exige ISO 15118-2 para todos los nuevos cargadores públicos AC a partir de enero de 2026, e ISO 15118-20 para todos los nuevos cargadores públicos y privados a partir de enero de 2027. Es una barrera de cumplimiento que muchos proveedores chinos más pequeños quizá no superen, y un posible cortafuegos de calidad para el mercado europeo.
Carga bidireccional: de piloto a producto
Durante años, la carga bidireccional (V2G, V2H, V2L) ha sido la eterna tecnología del "año que viene" en la industria del EV. CHAdeMO la soportaba desde el primer día en 2010, pero CCS no siguió ese camino. Eso por fin está cambiando, y solo la última semana ha traído cuatro hitos importantes.
- ChargeLine BiDi wallbox (18 June): The Mobility House, EcoG, and Chinese manufacturer EV-Tech unveiled a mass-produced 11 kW DC bidirectional wallbox running at 800V. It supports ISO 15118-20 and OCPP 2.1 — the open standards that make any compliant EV work with any compliant charger. Series production, not a prototype.
- Hyundai Ioniq 9 V2G discharge (18 June): Hyundai completed Australia's first standards-compliant V2G discharge using the Ioniq 9 and a StarCharge Halo 7.4 kW bidirectional DC charger, following ISO 15118-20.
- GM V2G software update (9 June): General Motors announced a firmware update enabling full V2G capability on existing vehicle-to-home systems — no hardware change needed. Ten US utilities in talks, starting in Texas and California.
- VW/Elli V2G product package (17 June): Volkswagen and its energy brand Elli announced a V2G service launching in Germany in Q4 2026. Customers with ID. family EVs, a bidirectional wallbox, and a dynamic tariff could save EUR 700-900 per year by feeding stored electricity back to the grid.
La Neue Klasse de BMW sale con hardware bidireccional. El 15 de junio, días antes de Power2Drive, BMW y SOLARWATT anunciaron una oferta conjunta de V2H que integra vehículos Neue Klasse con un wallbox bidireccional y el sistema de gestión energética doméstica de SOLARWATT. La propuesta: usar tu BMW de 800V como batería doméstica, maximizar el autoconsumo solar y recortar la factura energética. Cuando un OEM de volumen integra V2G en su plataforma base y sale al mercado con un partner de hardware con nombre y apellidos, la bidireccionalidad deja de ser un experimento de laboratorio.
El rompecabezas de los estándares
La carga bidireccional sobre CCS depende de ISO 15118-20, la versión actualizada del estándar Plug & Charge que añade transferencia bidireccional de energía. El conector CCS original no se diseñó para esto, pero el protocolo ahora sí lo soporta. OCPP 2.1 se encarga de la comunicación con el backend. Juntos, crean un ecosistema abierto en el que un Hyundai puede devolver energía a través de un cargador StarCharge hacia un backend de gestión energética de un tercer proveedor.
CHAdeMO sigue siendo el único estándar de enchufe con años de experiencia real en V2G: el Nissan Leaf lo soporta desde 2012. Pero la cuota de mercado de CHAdeMO en Europa se ha desplomado. CCS es donde está el volumen, e ISO 15118-20 es su billete hacia la bidireccionalidad.
¿Qué coches hacen esto de verdad?
V2L (vehicle-to-load — alimentar aparatos desde el coche) está muy extendido. Hyundai Ioniq 5 y 6, Kia EV6 y EV9, y varios modelos chinos lo ofrecen mediante un adaptador. Eso viene bien para ir de camping; no es almacenamiento energético a escala de red.
V2H (vehicle-to-home) va más adelantado. Los EV basados en Ultium de GM ya lo soportan en EE. UU. El Ford F-150 Lightning lleva dos años haciéndolo. En Europa, una cooperativa de vivienda en Hudiksvall, Suecia, ya está usando carga bidireccional para alimentar ocho hogares, reduciendo los costes eléctricos al desplazar las baterías de los EV hacia carga en horas valle y descarga en horas punta.
V2G (vehicle-to-grid — vender energía de vuelta a las utilities) sigue siendo el santo grial. El caso de negocio está claro: agregar miles de EV en una central eléctrica virtual, absorber renovables cuando son baratas y vender esa energía de vuelta en los picos de precio. The Mobility House se lo está jugando todo a esto: acaba de vender su negocio de flotas a Edenred para centrarse exclusivamente en V2G y trading energético.
Históricamente, el hardware de cargadores bidireccionales ha sido caro: algunos sistemas comerciales V2G superan los EUR 100 000 por conector. El wallbox ChargeLine BiDi de 11 kW DC representa el primer intento serio de llevar hardware V2G a precios residenciales. Si sale con un precio siquiera cercano al de un wallbox DC estándar, cambia las reglas del juego.
Qué vigilar en el recinto ferial
Power2Drive 2026 llega en un momento en el que chocan tres cambios tectónicos: el empuje de la arquitectura 800V está haciendo que los cargadores de 150 kW parezcan gama media, los proveedores chinos de hardware se han convertido silenciosamente en el mayor bloque nacional del mercado EVSE y la carga bidireccional acaba de estrenar su primer producto de estándares abiertos fabricado en serie.
Las empresas que importan en esta feria no son solo las que tienen los stands más grandes. KEBA lanza una nueva generación DC con antirrobo impulsado por IA. Schneider Electric presenta una nueva gama de smart charging. HARDHITTER —una de nuestras 85 empresas chinas de hardware, con sede en Qingdao— presenta lo que define como soluciones de recarga líderes a nivel global. Las preguntas a las que todas tienen que responder son estas: ¿puede tu cargador gestionar vehículos 800V con eficiencia? ¿Puede tu wallbox competir en precio con Shenzhen? ¿Y puede tu hardware hacer carga bidireccional?
Nuestra Chargipedia incluye perfiles de la mayoría de los expositores. Si quieres consultar cualquier fabricante, CPO o modelo EV mencionado aquí, entra en chargalytics.com/chargipedia.