Evropa je naložila Plug&Charge. Niko ne može da kaže gde radi.

8. januara 2026, Plug&Charge je prestao da bude funkcija i postao zakonska obaveza. Svaki novopostavljeni javni punjač u EU sada mora da implementira ISO 15118-2. Od 1. januara 2027. pridružuje mu se ISO 15118-20, uključujući i privatne punjače.

Nemački savezni registar punjača navodi 31 865 javnih lokacija za punjenje. Njih 1 018 prijavljuje Plug&Charge. To je 3.2%.

Pre nego što zaključite da Evropa ignoriše sopstveni zakon: nije baš tako. Gore je. Niko ne može da vam kaže gde Plug&Charge zaista radi — ni regulator, ni operateri, ni mi. A razlog za to je cela priča.

Tesla je postavio model, i to dobar

Uključite kabl. Otiđite. Automobil i punjač se dogovore ko ste i ko plaća, a niko ne otvara aplikaciju, ne prislanja karticu niti fotografiše QR kod.

Tesla to radi od 2012, uz vlasnički handshake na mreži koju poseduje od kraja do kraja. Dve strane, jedna kompanija, bez pregovaranja. Svi ostali moraju da reprodukuju to iskustvo preko stotina operatera i desetina proizvođača automobila koji nemaju naročit razlog da veruju jedni drugima.

Tome služi ISO 15118. Tu počinju i problemi.

Regulativa nalaže implementaciju. Ne nalaže korišćenje.

AFIR, izmenjen Delegiranom uredbom Komisije (EU) 2025/656, zahteva da novi ili nadograđeni javni punjači od 2026. implementiraju ISO 15118-1/2/3/4/5, a ISO 15118-20 od 2027.

Obratite pažnju na glagol. Punjač može biti potpuno usklađen i nikada ne završiti nijednu Plug&Charge sesiju. AFIR-ove obaveze plaćanja nalaze se u članu 5 i ispunjavaju se čitačima kartica i QR kodovima — sopstvene smernice Komisije potvrđuju da Plug&Charge nije relevantan za ad hoc plaćanje.

Dakle, zakon garantuje da su cevi postavljene. Ne garantuje ništa o vodi.

CharIN — telo koje poseduje CCS konektor i organizacija koja nije sklona dramatizovanju — objavio je stav 28. aprila 2026. koji zvuči kao pristojno ispaljena signalna raketa.

Njegovi nalazi: regulativa nalaže standard, ali nikada ne definiše kako se usklađenost dokazuje. Potpuno usklađen hardver nije dostupan u velikom obimu. Manje od deset laboratorija širom sveta akreditovano je za potpunu ISO 15118-20 usklađenost, uz rokove čekanja od 6 do 9 meseci. Formalni AC test slučajevi usklađenosti ne očekuju se pre kraja 2027. — godinu dana nakon što obaveza stupi na snagu.

CharIN preporučuje Komisiji da odloži rok za 2027. dok rešenja spremna za tržište ne budu postojala. To je sopstveno telo industrije za standarde koje traži odlaganje pravila napisanog da joj pomogne.

Sedam strana i kabl

Autocharge zahteva dve strane i jedan identifikator. Plug&Charge zahteva proizvođača automobila, pružaoca usluge mobilnosti, servis za provisioniranje sertifikata, korenski sertifikacioni autoritet, pool sertifikata, operatera punionica i njegovu platformu za upravljanje — pri čemu svi moraju imati važeće, aktuelne, uzajamno pouzdane kredencijale u trenutku kada vozač uključi kabl.

Kad radi, nevidljiv je. Kad je samo jedna karika zastarela, vozač dobija punjač koji neće da krene i nikakvo objašnjenje.

Ko sme da bude koren poverenja?

To je komercijalno zanimljivo pitanje i pitanje na kojem je Hubject izgradio poslovanje.

Hubject je zajedničko ulaganje BMW-a, Bosch-a, Mercedes-Benz-a, EnBW-a, innogy-ja, Siemens-a i Volkswagen-a. Vodi V2G root CA i platformu koja povezuje strane kojima je on potreban. ChargePoint-ov SVP za inženjering Eric Sidle nazvao je ISO 15118 “veoma pristrasnim u korist male grupe organizacija koje izdaju i kontrolišu te sertifikate”, tvrdeći da posrednik na kraju kontroliše cene. Marc Mültin, koautor standarda, priznao je da akteri Hubject smatraju “nedovoljno nezavisnim”.

Evropa je manje monopolarna nego što je bila. Gireve — francuski roaming operater, uz Thales koji stoji iza kriptografije — sada nudi root CA i pool usluge. CharIN vodi sopstveni V2G root, kojim za njega upravlja Irdeto. Penta Security radi cross-certification sa Hubject-om. To je zdravije. Takođe znači da punjač sada mora da veruje većem broju korena, a sertifikat vozača mora biti dostupan kroz onaj pool koji je njegov proizvođač automobila slučajno odabrao.

Severna Amerika je krenula s drugog kraja. Konzorcijum EVPKI organizacije SAE ITC pokrenuo je produkcionu Certificate Trust List sa šest root sertifikata, uz izričit cilj stvaranja “konkurentnog PKI tržišta snabdevanja koje danas suštinski ne postoji”.

Pročitajte tu rečenicu ponovo. Konzorcijum za standarde izgovara naglas ono što se inače prećutkuje.

A Koreja je izabrala sasvim treći odgovor: Hyundai Motor Group predaje svoju Plug&Charge tehnologiju i sertifikacioni autoritet vladi, bez naknade, uz otvoreni savez 12 domaćih operatera. Država postaje koren.

Tri kontinenta, tri odgovora na pitanje “kome verujete”: zajedničko ulaganje u vlasništvu proizvođača automobila, konkurentno tržište sa zajedničkom listom poverenja i ministarstvo. Samo jedno od toga je poslovni model.

Šta nemački registar zna, a šta ne zna

Nemačka je jedino veliko evropsko tržište čiji zvanični registar punionica izričito pita operatere da li lokacija podržava Plug&Charge. Preuzeli smo odgovore.

Aral pulse prijavljuje 53 od svojih 87 nemačkih DC lokacija. Allego prijavljuje 11 od 68. Ionity — koji godinama koristi ISO 15118-2 Plug&Charge širom cele mreže — prijavljuje jednu lokaciju od 61. Tesla ne prijavljuje nijednu od 268.

Ovaj grafikon ne meri Plug&Charge. Meri ko je popunio obrazac.

To je nalaz. U prvoj godini kontinentalne obaveze, na tržištu sa najviše punionica i najpedantnijim registrom u Evropi, ne postoji pouzdan javni zapis o tome gde Plug&Charge radi. Nijedan drugi nacionalni registar koji imamo — Francuska, Nordijske zemlje, Italija, Holandija — čak ni ne postavlja to pitanje.

Vozači saznaju tako što uključe kabl i čekaju.

U međuvremenu, gruba verzija i dalje radi

Autocharge obavlja isti posao bez ijednog dela te mašinerije. Punjač čita identifikator koji automobil emituje tokom DC handshake-a — obično njegovu MAC adresu — proverava ga prema nalogu i pokreće punjenje. Jedna registracija, bez sertifikata, bez korena poverenja, bez pool-a, bez clearinghouse-a.

Na papiru je i nesiguran. MAC adresa je identifikator, ne tajna. Svako ko je može očitati može je, načelno, predstaviti, a jedina odbrana dostupna operateru jeste da na crnu listu stavi one koje neko zloupotrebi. Marc Mültin, koji je koautor ISO 15118, objavio je tekst naslovljen, bez mnogo suptilnosti, “Autocharge: šta je to i zašto je loša ideja”.

U pravu je kada je reč o bezbednosti. Takođe opisuje nešto što tiho radi širom Evrope dok bezbedna verzija čeka svoje sertifikate.

Autocharge je aktivan kod EnBW, Mer, Electra, Fastned, Powerdot i GRIDSERVE, između ostalih. Powerdot ga je uveo sa Miio, a zatim i sa Chargemap širom Francuske, Belgije, Španije i Poljske. Radi u automobilima koji nikada neće dobiti sertifikat ugovora, na lokacijama koje se nikada neće priključiti PKI-ju.

Šest je uzorak, ne popis. Niko ne objavljuje registar Autocharge implementacija — što je, ponovo, upravo poenta. Za orijentaciju, naša baza sadrži približno 135 000 javnih DC lokacija širom Evrope. Stvarni broj Autocharge lokacija veći je od našeg uzorka. Niko vam ne može reći za koliko.

Ni Autocharge nije ujednačen, i to je važno

Kvaka je, a operateri će vam to otvoreno reći: aktiviranje Autocharge-a na mreži ne aktivira ga na svakom punjaču u toj mreži.

Radi samo na DC-u. Identifikator putuje kroz digitalni handshake koji DC punjenje zahteva, dok običan AC punjenje nema takvu komunikaciju — upravo je taj jaz ISO 15118 napisan da zatvori. Punjaču su takođe potrebni OCPP 1.5 ili noviji i firmver koji podržava tu funkciju, pa starije jedinice u mreži koja inače podržava Autocharge to jednostavno ne rade. GRIDSERVE ga je, na primer, uveo sa novijim hardverom, umesto da ga preko noći implementira na celoj mreži.

Zatim je tu automobil. MEB platforma Volkswagen Group-a rotira svoju MAC adresu, što Autocharge strukturno čini nemogućim na modelima ID.3, ID.4, ID.5, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron i Cupra Born. CHAdeMO vozila su isključena samim dizajnom sistema. Nekolicina starijih modela ga nikada nije podržavala.

Iskustvo vozača je, dakle: radi, dok ne prestane da radi, a unapred ne možete znati koji će punjač ili koji automobil biti izuzetak. Što je, reč po reč, ista primedba koju smo upravo izneli za Plug&Charge.

Postoji i rok trajanja puta rasta. Tačka 2.1.2 aneksa delegirane uredbe zahteva da svaka javno dostupna punionica instalirana ili renovirana od 1. januara 2027. godine, koja nudi automatsku autentifikaciju — a Autocharge se računa — implementira i ISO 15118-2 i -20. Postojeće lokacije mogu nastaviti: recital 25 izričito dozvoljava punktovima koji koriste rešenje koje nije plug-and-charge da nastave “dok se ne ostvari potpuna tranzicija tržišta”.

Autocharge, dakle, nije zabranjen. Zaštićen je stečenim pravima — drugačija i sporija vrsta kraja, koja zatvara put novogradnji, dok postojeću bazu ostavlja na miru.

To je pošteno čitanje. Autocharge nije bolji sistem. To je lošiji sistem koji je isporučen, a ispostavlja se da isporuka vredi veoma mnogo.

Treći put koji niko nije uneo u uredbu

Dok se tela za standardizaciju prepiru, pojavljuje se tiši odgovor: identifikovati automobil preko njegove sopstvene podatkovne veze i potpuno preskočiti komunikaciju kroz kabl.

Ford to već radi, gradeći sopstvenu isporuku sertifikata zasnovanu na telematici umesto korišćenja standardnog toka provisioninga. U proleće 2026. Vattenfall InCharge i WirelessCar sproveli su pilot sa više od 700 vozača u Švedskoj, Holandiji i Nemačkoj, pokrećući sesije bez kartice, bez aplikacije, bez sertifikata i bez MAC adrese — samo automobil javlja oblaku gde je priključen.

Telematika ima očiglednu manu: potrebna joj je saradnja proizvođača automobila, a proizvođaču predaje odnos sa kupcem. Što je možda upravo razlog zbog kog se proizvođačima automobila dopada.

Bezbednosni argument, shvaćen ozbiljno

Argument za svu tu mašineriju je stvaran. Sertifikati vam daju opoziv, neporecivost i odbranu od upravo onakvog lažiranja identifikatora koje Autocharge poziva. Ako Plug&Charge treba da nosi plaćanja za milione nenadziranih transakcija, kriptografija je pravi odgovor.

A onda se dogodio decembar 2025.

Istraživači su objavili funkcionalan relay napad na ISO 15118 Plug&Charge plaćanje: lažni punjač, prosleđeni handshake i tuđ račun. Potpun proof-of-concept, prihvaćen za USENIX VehicleSec 2026.

Hubject-u zaista treba odati priznanje: vodeći autor predstavlja ga na ICNC26 — na sopstvenoj Hubject pozornici, u sesiji pod naslovom “Plug and Charge Payment Fraud and other ISO 15118 Vulnerabilities”. Tako ozbiljna industrija postupa sa lošim vestima.

Ali stavite te dve činjenice jednu pored druge. Sedam godina infrastrukture sertifikata proizvelo je sistem koji je i dalje bio podložan relay napadu. Ono što je napravljen da zameni — MAC adresa u tabeli za pretragu — tiho radi u četiri zemlje. Kompleksnost je kupila manje bezbednosti nego što je prodajna prezentacija nagoveštavala.

Proizvođači automobila su spremni. Punjači nisu.

Na strani vozila, ovo je blizu rešenog. Porsche Taycan i Mercedes EQS prvi su stigli dotle. Danas lista obuhvata Volkswagen ID gamu, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron i Cupra Born; BMW i4, i5, i7 i iX; Hyundai Ioniq 5 i 6, Kia EV6 i EV9, Genesis GV60; Volvo EX90 i EX60; Polestar od modelne godine 2026.

Volvo je uključio Plug&Charge na 35 000 stanica u SAD u junu 2026. GM je najavio svoje uvođenje na Empower-u tokom leta. Automobili, generalno gledano, ispunjavaju svoj deo obaveze.

Dva detalja kvare sliku. Ford je izgradio sopstvenu isporuku sertifikata zasnovanu na telematici, umesto da koristi standardni tok provisioninga, pozivajući se na bezbednost. Kada proizvođač automobila zaobilazi vaš ekosistem da bi došao do vašeg standarda, ekosistem ima problem sa proizvodom.

A BMW-ov sopstveni servisni bilten za EV modele modelne godine 2025 nabraja režime otkaza koje njegovi dileri treba da očekuju: Plug&Charge meni se ne pojavljuje, instalacija ugovora ne uspeva, ugovori nestaju nakon instalacije, pružaoci usluga ih jednostavno ne šalju. To je trenje, dokumentovano u fabrici, u radioničkom priručniku.

Proizvođači punjača su mesto gde rok 2027. prestaje da bude debata o politikama i postaje problem lanca snabdevanja. Alpitronic navodi podršku za ISO 15118-20 uz datum implementacije “TBC”. Nije usamljen.

Hardver pušten u rad za javnu upotrebu u Evropi od 2026. zahteva komunikacione kontrolere sposobne za PLC od prvog dana — obećanje o firmveru nije dovoljno. To je odluka o sastavnici materijala, doneta dve godine pre nego što je softver koji je koristi završen.

Ovo smo već radili

Godine 2015, naš osnivač Ole Henrik Hannisdahl stajao je na ICNC pozornici u Berlinu i sali punoj ljudi iz roaminga rekao da je roaming rešenje za problem koji je industrija stvorila sama sebi, time što je toliko otežala da jednostavno priđete punjaču i koristite ga.

Nisu ga ponovo pozvali.

Iritantno u vezi s tim argumentom jeste koliko je dobro ostario. Roaming je komercijalno uspeo. Takođe je učvrstio fragmentaciju koju je trebalo da zakrpi. Jedanaest godina kasnije, evropski vozači i dalje nose novčanik pun RFID kartica i fasciklu punu aplikacija, a obračunski sloj postao je trajni porez na problem koji nikada nije bio krivica vozača.

Uzgred, taj instinkt je i te kako živ. U decembru 2025, Atlante, Electra, Fastned i Ionity osnovali su ChargeLeague, kako bi vozači iz bilo koje mreže članice mogli da pune u svakoj drugoj. Savez koji rešava fragmentaciju koju su stvorili savezi. Ovaj film smo već gledali.

Plug&Charge ima istu siluetu kao i roaming. Zaista izvrsno korisničko iskustvo, isporučeno kroz sloj poverenja koji zahteva posrednika, čiju cenu određuje posrednik i koji je — prema dokazima iz nemačkog registra — nevidljiv javnoj evidenciji. Korisnički problem koji rešava je stvaran. Struktura upravljanja koja mu je potrebna deo je koji niko nije tražio.

Najrečitije je to što je Autocharge, iako inženjerski lošije rešenje, trenutno bolji proizvod. Manje strana, bez sertifikata, radi danas, na više mreža, u više zemalja. To bi trebalo da zabrine ljude koji grade dobro inženjersko rešenje, umesto da uliva spokoj onima koji grade grublju verziju.

Ništa od ovoga nije argument za odustajanje od ISO 15118. To je pravi standard, a argumenti u prilog bezbednosti samo će jačati kako bidirekciono punjenje bude pretvaralo svaki automobil u resurs elektroenergetske mreže. Ovo je argument da ekosistem postane dosadan.

Četiri stvari bi to omogućile: više konkurentskih korenskih sertifikacionih tela, što Evropa sada ima. Zajednička lista poverenja kojoj svako može da se pridruži, što Severna Amerika ima, a Evropa nema. Izdavanje sertifikata koje nikada ne zahteva tiket podrške. I javni registar koji zaista kaže gde to radi — jer funkcionalnost koju vozači ne mogu da pronađu nije funkcionalnost.

Evropa je propisala protokol i preskočila preostale tri stvari.

Hubject okuplja industriju na Tempelhofu od 1. do 3. septembra. Agenda uključuje i “Plug&Charge: Expanding Possibilities” i predavanje o relay napadima. Vredi pratiti koja će se sala napuniti.