Evropa je predpisala Plug&Charge. Nihče pa ne zna povedati, kje deluje.

8. januarja 2026 Plug&Charge ni bil več funkcija, temveč zakonska zahteva. Vsako na novo nameščeno javno polnilno mesto v EU mora zdaj podpirati ISO 15118-2. Od 1. januarja 2027 se mu pridruži še ISO 15118-20, vključno z zasebnimi polnilnicami.

Nemški zvezni register polnilnih mest navaja 31 865 javnih polnilnih lokacij. 1 018 jih prijavlja Plug&Charge. To je 3.2%.

Preden sklenete, da Evropa ignorira lastno zakonodajo: ni čisto tako. Še slabše je. Nihče vam ne zna povedati, kje Plug&Charge dejansko deluje — ne regulator, ne upravljavci, ne mi. In razlog za to je celotna zgodba.

Obljuba je Teslina in je dobra

Priključite kabel. Odidete. Avtomobil in polnilnica med seboj uredita, kdo ste in kdo plača, ne da bi kdo odprl aplikacijo, prislonil kartico ali fotografiral QR-kodo.

Tesla to počne od leta 2012, z lastnim rokovanjem v omrežju, ki ga obvladuje od začetka do konca. Dve strani, eno podjetje, brez pogajanj. Vsi drugi morajo to izkušnjo poustvariti prek stotin upravljavcev in desetin avtomobilskih proizvajalcev, ki nimajo posebnega razloga, da bi si zaupali.

Temu je namenjen ISO 15118. In tu se začnejo težave.

Uredba zahteva implementacijo. Ne zahteva uporabe.

AFIR, kakor je bil spremenjen z Delegirano uredbo Komisije (EU) 2025/656, zahteva, da nove ali nadgrajene javne polnilnice od leta 2026 implementirajo ISO 15118-1/2/3/4/5, od leta 2027 pa ISO 15118-20.

Bodite pozorni na glagol. Polnilnica je lahko povsem skladna in nikoli ne izvede niti ene seje Plug&Charge. Plačilne obveznosti iz AFIR so v členu 5 in so izpolnjene s čitalniki kartic ter QR-kodami — smernice Komisije same potrjujejo, da Plug&Charge za priložnostno plačevanje ni relevanten.

Zakon torej zagotavlja, da so cevi vgrajene. Ne zagotavlja pa, da bo po njih tekla voda.

CharIN — organ, ki ima v lasti priključek CCS in ni organizacija, nagnjena k dramatiziranju — je 28. aprila 2026 objavil stališče, ki se bere kot vljudna signalna raketa za nujne primere.

Njegove ugotovitve: uredba predpisuje standard, nikjer pa ne opredeli, kako se skladnost dokazuje. Popolnoma skladna strojna oprema v velikem obsegu ni na voljo. Manj kot deset laboratorijev po svetu je akreditiranih za celovito preskušanje skladnosti z ISO 15118-20, čakalne dobe pa znašajo od 6 do 9 mesecev. Formalni testni primeri skladnosti za AC niso pričakovani pred koncem leta 2027 — leto po začetku veljavnosti zahteve.

CharIN Komisiji priporoča, naj rok za leto 2027 prestavi, dokler ne bodo na voljo tržno zrele rešitve. Lastni standardizacijski organ panoge prosi za zamik pravila, napisanega zato, da bi mu pomagalo.

Sedem strani in kabel

Autocharge potrebuje dve strani in en identifikator. Plug&Charge potrebuje proizvajalca avtomobila, ponudnika mobilnostnih storitev, storitev oskrbe s certifikati, korensko certifikacijsko agencijo, pool certifikatov, upravljavca polnilnih mest in njegovo upravljavsko platformo — vsi pa morajo imeti veljavna, ažurna in medsebojno zaupanja vredna dokazila v trenutku, ko voznik priključi kabel.

Ko deluje, je neviden. Ko je en sam člen zastarel, voznik dobi polnilnico, ki se ne zažene, in nobene razlage.

Kdo sme biti koren zaupanja?

To je poslovno zanimivo vprašanje — in prav na njem je Hubject zgradil posel.

Hubject je skupno podjetje BMW, Bosch, Mercedes-Benz, EnBW, innogy, Siemens in Volkswagen. Upravljajo V2G root CA in platformo, ki povezuje strani, ki ga potrebujejo. Eric Sidle, SVP inženiringa pri ChargePointu, je ISO 15118 označil kot “močno pristranskega v korist majhne skupine organizacij, ki te certifikate izdajajo in nadzorujejo”, saj naj bi posrednik na koncu nadzoroval oblikovanje cen. Marc Mültin, soavtor standarda, je priznal, da se deležnikom zdi Hubject “premalo neodvisen”.

Evropa je manj monopolarna, kot je bila. Gireve — francoski roaming operater s Thalesom v ozadju kriptografije — zdaj ponuja storitve root CA in poola. CharIN upravlja lastni V2G root, ki ga zanj vodi Irdeto. Penta Security navzkrižno certificira s Hubjectom. To je bolj zdravo. Pomeni pa tudi, da mora polnilnica zdaj zaupati več korenom, certifikat voznika pa mora biti dosegljiv prek kateregakoli poola, ki ga je izbral njegov proizvajalec avtomobila.

Severna Amerika se je lotila z drugega konca. Konzorcij EVPKI pri SAE ITC je vzpostavil produkcijski Certificate Trust List s šestimi korenskimi certifikati, z izrecnim ciljem ustvariti “konkurenčen trg ponudnikov PKI, ki danes v pomembnem obsegu ne obstaja”.

Preberite ta stavek še enkrat. Standardizacijski konzorcij je na mikrofon povedal tisto, česar se običajno ne izreče naglas.

In Koreja je izbrala povsem tretji odgovor: Hyundai Motor Group brezplačno predaja svojo tehnologijo Plug&Charge in certifikacijsko agencijo vladi, skupaj z odprtim zavezništvom 12 domačih operaterjev. Država postane koren.

Tri celine, trije odgovori na vprašanje “komu zaupate”: skupno podjetje v lasti avtomobilskih proizvajalcev, konkurenčni trg s skupnim seznamom zaupanja in ministrstvo. Le eden od njih je poslovni model.

Kaj nemški register ve in česa ne

Nemčija je edini veliki evropski trg, katerega uradni register polnilnih mest upravljavce izrecno sprašuje, ali lokacija podpira Plug&Charge. Pridobili smo odgovore.

Aral pulse prijavlja 53 od svojih 87 nemških DC lokacij. Allego prijavlja 11 od 68. Ionity — ki že leta uporablja ISO 15118-2 Plug&Charge v celotnem svojem omrežju — prijavlja eno lokacijo od 61. Tesla ne prijavlja nobene od 268.

Ta graf ne meri Plug&Charge. Meri, kdo je izpolnil obrazec.

To je ugotovitev. V prvem letu celinskega mandata, na trgu z največ polnilnimi mesti in najbolj vestnim registrom v Evropi, ni zanesljive javne evidence, kje Plug&Charge deluje. Noben drug nacionalni register, ki ga spremljamo — Francija, nordijske države, Italija, Nizozemska — tega vprašanja sploh ne postavlja.

Vozniki to izvedo tako, da priključijo kabel in počakajo.

Medtem surova različica še naprej deluje

Autocharge opravi isto nalogo brez vse te mašinerije. Polnilnica prebere identifikator, ki ga avtomobil oddaja med DC-rokovanjem — običajno njegov MAC naslov — ga poišče v računu in začne polnjenje. Ena registracija, brez certifikatov, brez korena zaupanja, brez poola, brez klirinške hiše.

Na papirju je tudi nevaren. MAC naslov je identifikator, ne skrivnost. Kdor ga lahko prebere, se lahko načeloma z njim predstavi, edina obramba upravljavca pa je uvrstitev zlorabljenih naslovov na črni seznam. Marc Mültin, ki je soavtor ISO 15118, je objavil prispevek z naslovom, ki mu ne manjka neposrednosti: “Autocharge: kaj je in zakaj je slaba ideja”.

Glede varnosti ima prav. Opisuje pa tudi nekaj, kar po Evropi tiho deluje, medtem ko varna različica čaka na svoje certifikate.

Autocharge med drugim deluje pri EnBW, Mer, Electra, Fastned, Powerdot in GRIDSERVE. Powerdot ga je uvedel z Miio, nato pa še s Chargemap po Franciji, Belgiji, Španiji in Poljski. Deluje v avtomobilih, ki nikoli ne bodo prejeli pogodbnega certifikata, in na lokacijah, ki se nikoli ne bodo pridružile PKI.

Šest je vzorec, ne popis. Nihče ne objavlja registra uvedb Autocharge — kar je, znova, bistvo. Za občutek merila: naša podatkovna zbirka vsebuje približno 135 000 javnih DC lokacij po Evropi. Dejanska številka za Autocharge je višja od našega vzorca. Nihče vam ne more povedati, koliko višja.

Tudi Autocharge ni enoten — in to je pomembno

Tu je zanka, in operaterji vam bodo to odkrito povedali: če v omrežju omogočite Autocharge, to še ne pomeni, da je omogočen na vsakem polnilniku v tem omrežju.

Deluje samo pri DC. Identifikator potuje po digitalnem rokovanju, ki ga zahteva DC-polnjenje, medtem ko pri običajnem AC-polnjenju takšnega pogovora ni — prav to vrzel je ISO 15118 namenjen zapolniti. Polnilnik potrebuje tudi OCPP 1.5 ali novejši ter vdelano programsko opremo, ki funkcijo podpira, zato starejše enote v sicer Autocharge-omogočenem omrežju tega preprosto ne zmorejo. GRIDSERVE ga je denimo uvedel z novejšo strojno opremo, ne čez noč po celotnem omrežju.

Potem je tu še avtomobil. Platforma MEB skupine Volkswagen Group rotira svoj MAC-naslov, zaradi česar je Autocharge strukturno nemogoč pri modelih ID.3, ID.4, ID.5, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron in Cupra Born. Vozila CHAdeMO so izključena že po zasnovi. Razpršen nabor starejših modelov ga nikoli ni podpiral.

Voznikova izkušnja je torej: deluje, dokler ne neha, in vnaprej ne morete vedeti, kateri polnilnik ali kateri avtomobil bo izjema. Kar je dobesedno enaka pritožba, kot smo jo pravkar izrekli glede Plug&Charge.

To je poštena ocena. Autocharge ni boljši sistem. Je slabši sistem, ki je bil dejansko dostavljen, in izkaže se, da je dostava vredna ogromno.

Tretja pot, ki je nihče ni zapisal v regulacijo

Medtem ko se standardizacijski organi prepirajo, se pojavlja tišji odgovor: avtomobil identificirati prek njegove lastne podatkovne povezave in pogovor po kablu povsem preskočiti.

Ford to že počne: namesto standardnega postopka provisioniranja gradi lastno telematsko dostavo certifikatov. Spomladi 2026 sta Vattenfall InCharge in WirelessCar izvedla pilot z več kot 700 vozniki na Švedskem, Nizozemskem in v Nemčiji; seje so začeli brez kartice, brez aplikacije, brez certifikata in brez MAC-naslova — avtomobil je oblaku preprosto sporočil, kam je priključen.

Telematika ima očitno pomanjkljivost: zahteva sodelovanje proizvajalca avtomobila, odnos s stranko pa prepusti prav njemu. Kar je morda natanko razlog, zakaj je avtomobilskim proizvajalcem všeč.

Varnostni argument, resno vzet

Argument za vso to mašinerijo je stvaren. Certifikati omogočajo preklic, nezatajljivost in zaščito pred natanko tistim ponarejanjem identifikatorjev, h kateremu Autocharge vabi. Če bo Plug&Charge obdeloval plačila za milijone nenadzorovanih transakcij, je kriptografija pravi odgovor.

Potem pa se je zgodil december 2025.

Raziskovalci so objavili delujoč relejni napad na plačevanje ISO 15118 Plug&Charge: lažni polnilnik, posredovano rokovanje in račun nekoga drugega. Celoten dokaz koncepta, sprejet na USENIX VehicleSec 2026.

Hubjectu v iskreno čast: glavni avtor ga predstavlja na ICNC26 — na lastnem odru Hubjecta, v seji z naslovom “Plug and Charge Payment Fraud and other ISO 15118 Vulnerabilities”. Tako resna industrija obravnava slabe novice.

Vendar postavite ti dve dejstvi drugo ob drugo. Sedem let infrastrukture certifikatov je ustvarilo sistem, ki je bil še vedno ranljiv za relejni napad. Tisto, kar naj bi zamenjal — MAC-naslov v iskalni tabeli — medtem tiho deluje v štirih državah. Kompleksnost je kupila manj varnosti, kot je obljubljal prodajni prezentacijski komplet.

Avtomobilski proizvajalci so pripravljeni. Polnilniki niso.

Na strani vozil je to skoraj rešeno. Porsche Taycan in Mercedes EQS sta bila prva. Danes seznam vključuje serijo Volkswagen ID, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron in Cupra Born; BMW i4, i5, i7 in iX; Hyundai Ioniq 5 in 6, Kia EV6 in EV9, Genesis GV60; Volvo EX90 in EX60; Polestar od modelnega leta 2026.

Volvo je junija 2026 aktiviral Plug&Charge na 35 000 postajah v ZDA. GM je njegovo uvedbo napovedal poleti na dogodku Empower. Avtomobili v grobem izpolnjujejo svoj del naloge.

Dve podrobnosti kvarita sliko. Ford je namesto standardnega postopka provisioniranja zgradil lastno telematsko dostavo certifikatov in kot razlog navedel varnost. Ko avtomobilski proizvajalec obide vaš ekosistem, da bi dosegel vaš standard, ima ekosistem produktno težavo.

In BMW-jev lastni servisni bilten za električna vozila modelnega leta 2025 našteva načine odpovedi, ki jih morajo njegovi trgovci pričakovati: meni Plug&Charge se ne prikaže, namestitev pogodbe ne uspe, pogodbe po namestitvi izginejo, ponudniki jih preprosto ne pošljejo. To je trenje, dokumentirano v tovarni, v priročniku za delavnico.

Pri proizvajalcih polnilnikov rok 2027 preneha biti politična razprava in postane težava dobavne verige. Alpitronic navaja podporo za ISO 15118-20 z datumom uvedbe “TBC”. Ni edini.

Strojna oprema, naročena za javno uporabo v Evropi od 2026, potrebuje komunikacijske krmilnike s podporo PLC že od prvega dne — obljuba o vdelani programski opremi ni dovolj. To je odločitev o kosovnici, sprejeta dve leti, preden je dokončana programska oprema, ki jo uporablja.

To smo že doživeli

Leta 2015 je naš ustanovitelj Ole Henrik Hannisdahl stal na odru ICNC v Berlinu in polni dvorani ljudi iz roaminga povedal, da je roaming rešitev za težavo, ki si jo je industrija ustvarila sama, ker je bilo tako težko preprosto pristopiti k polnilniku in ga uporabiti.

Nazaj ga niso povabili.

Pri tem argumentu je nadležno, kako dobro se je postaral. Roaming je komercialno deloval. Hkrati je utrdil razdrobljenost, ki naj bi jo le prekril. Enajst let pozneje evropski vozniki še vedno nosijo denarnico kartic RFID in mapo aplikacij, klirinška plast pa je postala trajni davek na težavo, ki nikoli ni bila voznikova krivda.

Mimogrede, instinkt je še kako živ. Decembra 2025 so Atlante, Electra, Fastned in Ionity ustanovili ChargeLeague, da bi lahko vozniki iz katerega koli članskega omrežja polnili v katerem koli drugem. Zavezništvo za odpravo razdrobljenosti, ki so jo ustvarila zavezništva. Ta film smo že videli.

Plug&Charge ima enako silhueto, kot jo je imel roaming. Resnično odlična uporabniška izkušnja, dostavljena prek plasti zaupanja, ki zahteva posrednika, jo posrednik zaračunava in je — sodeč po nemškem registru — javnosti nevidna. Uporabniški problem, ki ga rešuje, je resničen. Struktura upravljanja, ki jo potrebuje, je del, za katerega nihče ni prosil.

Zgovorno je, da je Autocharge, ki je inženirsko slabši, trenutno boljši produkt. Manj strani, brez certifikatov, deluje danes, v več omrežjih, v več državah. To bi moralo skrbeti ljudi, ki gradijo dobro inženirstvo, ne pa pomirjati tistih, ki gradijo grobo različico.

Nič od tega ni argument za opustitev ISO 15118. To je pravi standard, varnostni argument pa bo le še močnejši, ko bo dvosmerno polnjenje vsak avtomobil spremenilo v omrežno sredstvo. Je argument za to, da ekosistem postane dolgočasen.

Za to bi bile potrebne štiri stvari: več konkurenčnih korenskih potrdil, kar Evropa zdaj ima. Skupni seznam zaupanja, ki se mu lahko pridruži kdorkoli, kar ima Severna Amerika, Evropa pa ne. Izdajanje certifikatov, ki nikoli ne zahteva zahtevka za podporo. In javni register, ki dejansko pove, kje zadeva deluje — saj funkcija, ki je vozniki ne morejo najti, ni funkcija.

Evropa je predpisala protokol in preskočila preostale tri.

Hubject od 1. do 3. septembra v Tempelhofu združuje industrijo. Na programu sta tako “Plug&Charge: Expanding Possibilities” kot predavanje o relejskem napadu. Vredno je spremljati, katera dvorana se napolni.