Evropa je predpisala Plug&Charge. Nihče ne zna povedati, kje deluje.

8. januarja 2026 Plug&Charge ni bil več funkcionalnost, temveč zakonska zahteva. Vsako na novo nameščeno javno polnilno mesto v EU mora zdaj podpirati ISO 15118-2. Od 1. januarja 2027 se mu pridruži ISO 15118-20, vključno z zasebnimi polnilnicami.

Nemški zvezni register polnilnih mest navaja 31 865 javnih polnilnih lokacij. 1 018 jih prijavlja Plug&Charge. To je 3.2%.

Preden sklenete, da Evropa ignorira lastni zakon: ni čisto tako. Še slabše je. Nihče vam ne zna povedati, kje Plug&Charge dejansko deluje — ne regulator, ne upravljavci, ne mi. In razlog za to je celotna zgodba.

Obljuba je Teslina — in dobra je

Priključite kabel. Odidete. Avtomobil in polnilnica med seboj uredita, kdo ste in kdo plača, ne da bi kdo odprl aplikacijo, prislonil kartico ali fotografiral QR-kodo.

Tesla to počne od leta 2012 s lastniškim rokovanjem v omrežju, ki ga ima v lasti od začetka do konca. Dve strani, eno podjetje, brez pogajanj. Vsi drugi morajo to izkušnjo poustvariti med stotinami upravljavcev in desetinami avtomobilskih proizvajalcev, ki nimajo posebnega razloga, da bi si zaupali.

Temu je namenjen ISO 15118. Tu se tudi začnejo težave.

Uredba zahteva implementacijo. Ne zahteva uporabe.

AFIR, kot ga spreminja Delegirana uredba Komisije (EU) 2025/656, od novih ali nadgrajenih javnih polnilnic zahteva implementacijo ISO 15118-1/2/3/4/5 od leta 2026 ter ISO 15118-20 od leta 2027.

Bodite pozorni na glagol. Polnilnica je lahko povsem skladna in nikoli ne izvede niti ene seje Plug&Charge. Obveznosti AFIR glede plačevanja so v členu 5, izpolnijo pa jih čitalniki kartic in QR-kode — lastne smernice Komisije potrjujejo, da Plug&Charge za ad hoc plačilo ni relevanten.

Zakon torej zagotavlja vgrajeno vodovodno napeljavo. O vodi ne jamči ničesar.

CharIN — organizacija, ki upravlja priključek CCS in ni znana po dramatiziranju — je 28. aprila 2026 objavil stališčni dokument, ki zveni kot vljudna signalna raketa v sili.

Njegove ugotovitve: uredba zahteva standard, vendar nikoli ne določi, kako se skladnost dokazuje. Povsem skladna strojna oprema v velikem obsegu ni na voljo. Manj kot deset laboratorijev po svetu ima akreditacijo za celovito preverjanje skladnosti z ISO 15118-20, čakalne dobe pa so 6 do 9 mesecev. Formalni preskusni primeri skladnosti za AC niso pričakovani pred koncem leta 2027 — leto po začetku veljavnosti zahteve.

Priporočilo CharIN Komisiji je, naj rok za leto 2027 preloži, dokler ne bodo na voljo tržno zrele rešitve. Lastno industrijsko telo za standarde prosi za zamik pravila, napisanega zato, da bi mu pomagalo.

Sedem strank in kabel

Autocharge potrebuje dve stranki in en identifikator. Plug&Charge potrebuje proizvajalca avtomobila, ponudnika mobilnostnih storitev, storitev provisioninga potrdil, korensko overiteljsko agencijo, skladišče potrdil, upravljavca polnilnih mest in njegovo upravljavsko platformo — vsi morajo v trenutku, ko voznik priključi kabel, imeti veljavne, aktualne in medsebojno zaupanja vredne poverilnice.

Ko deluje, je neviden. Ko je samo en člen zastarel, voznik dobi polnilnico, ki se ne zažene, in nobenega pojasnila.

Kdo sme biti koren zaupanja?

To je komercialno zanimivo vprašanje — in tisto, na katerem je Hubject zgradil posel.

Hubject je skupno podjetje BMW, Bosch, Mercedes-Benz, EnBW, innogy, Siemens in Volkswagen. Upravljajo V2G root CA in platformo, ki povezuje stranke, ki ga potrebujejo. Eric Sidle, SVP za inženiring pri ChargePointu, je ISO 15118 označil za “zelo pristranskega do majhne skupine organizacij, ki izdajajo in nadzorujejo ta potrdila”, ob tem pa trdil, da posrednik na koncu nadzoruje cene. Marc Mültin, soavtor standarda, je priznal, da deležniki Hubject vidijo kot “premalo neodvisnega”.

Evropa je manj monopolarna, kot je bila. Gireve — francoski roaming operater, pri katerem za kriptografijo stoji Thales — zdaj ponuja storitve root CA in pool. CharIN upravlja lasten koren V2G, ki ga zanj vodi Irdeto. Penta Security navzkrižno certificira s Hubjectom. To je bolj zdravo. Pomeni pa tudi, da mora polnilnica zdaj zaupati več korenom, voznikovo potrdilo pa mora biti dosegljivo prek tistega poola, ki ga je izbral proizvajalec njegovega avtomobila.

Severna Amerika se je tega lotila z druge strani. Konzorcij EVPKI SAE ITC je vzpostavil produkcijski Certificate Trust List s šestimi korenskimi potrdili in izrecnim ciljem ustvariti “konkurenčen trg ponudnikov PKI, ki danes v pomembnem obsegu ne obstaja”.

Preberite ta stavek še enkrat. Konzorcij za standarde na mikrofon pove tisto, česar se običajno ne reče na glas.

Koreja pa je izbrala povsem tretji odgovor: Hyundai Motor Group brezplačno predaja svojo tehnologijo Plug&Charge in overiteljsko agencijo vladi, ob odprtem zavezništvu 12 domačih operaterjev. Država postane koren.

Tri celine, trije odgovori na vprašanje “komu zaupate”: skupno podjetje v lasti avtomobilskih proizvajalcev, konkurenčni trg s skupnim seznamom zaupanja in ministrstvo. Le eden od njih je poslovni model.

Kaj nemški register ve — in česa ne

Nemčija je edini veliki evropski trg, katerega uradni register polnilnih mest upravljavce izrecno sprašuje, ali lokacija podpira Plug&Charge. Zbrali smo odgovore.

Aral pulse prijavlja 53 od svojih 87 nemških DC-lokacij. Allego prijavlja 11 od 68. Ionity — ki že leta izvaja ISO 15118-2 Plug&Charge po celotnem omrežju — prijavlja eno lokacijo od 61. Tesla ne prijavlja nobene od 268.

Ta graf ne meri Plug&Charge. Meri, kdo je izpolnil obrazec.

To je ugotovitev. V prvem letu celinske zahteve, na trgu z največ polnilnimi mesti in najbolj vestnim registrom v Evropi, ne obstaja zanesljiv javni zapis o tem, kje Plug&Charge deluje. Noben drug nacionalni register, ki ga spremljamo — Francija, nordijske države, Italija, Nizozemska — tega vprašanja sploh ne postavlja.

Vozniki to ugotovijo tako, da priključijo kabel in čakajo.

Medtem groba različica še naprej deluje

Autocharge opravi isto nalogo brez vse te mehanike. Polnilnica prebere identifikator, ki ga avtomobil oddaja med DC-rokovanjem — običajno njegov MAC-naslov — ga poišče v računu in začne polnjenje. Ena registracija, brez potrdil, brez korena zaupanja, brez poola, brez klirinške hiše.

Na papirju je tudi nevaren. MAC-naslov je identifikator, ne skrivnost. Kdor ga lahko prebere, ga lahko načeloma tudi predstavi, edina obramba, ki jo ima upravljavec na voljo, pa je uvrstitev zlorabljenih naslovov na črni seznam. Marc Mültin, ki je soavtor ISO 15118, je objavil besedilo z nič kaj pretanjenim naslovom “Autocharge: what it is and why it’s a bad idea”.

Glede varnosti ima prav. Opisuje pa tudi nekaj, kar po Evropi tiho deluje, medtem ko varna različica čaka na svoja potrdila.

Autocharge med drugim že deluje pri EnBW, Mer, Electra, Fastned, Powerdot in GRIDSERVE. Powerdot ga je uvedel z Miio, nato pa še s Chargemapom po Franciji, Belgiji, Španiji in Poljski. Deluje v avtomobilih, ki nikoli ne bodo prejeli pogodbenega potrdila, na lokacijah, ki se nikoli ne bodo pridružile PKI.

Šest je vzorec, ne popis. Nihče ne objavlja registra uvedb Autocharge — kar je, znova, bistvo. Za občutek obsega: naša zbirka vsebuje približno 135 000 javnih DC lokacij po Evropi. Dejansko število lokacij z Autocharge je višje od našega vzorca. Nihče vam ne zna povedati, za koliko.

Tudi Autocharge ni enoten — in to je pomembno

Ulov, ki vam ga bodo operaterji brez zadržkov povedali: če v omrežju omogočite Autocharge, to še ne pomeni, da je omogočen na vsakem polnilniku v tem omrežju.

Deluje le pri DC. Identifikator potuje po digitalnem rokovanju, ki ga DC polnjenje zahteva, običajno AC polnjenje pa takšnega pogovora nima — prav to vrzel je bil ISO 15118 zasnovan zapolniti. Polnilnik potrebuje tudi OCPP 1.5 ali novejši ter vdelano programsko opremo, ki podpira to funkcijo, zato starejše enote v sicer za Autocharge omogočenem omrežju tega preprosto ne zmorejo. GRIDSERVE ga je denimo uvedel z novejšo strojno opremo, ne pa čez noč po celotnem omrežju.

Potem je tu še avtomobil. Platforma MEB skupine Volkswagen Group rotira svoj MAC naslov, zaradi česar je Autocharge strukturno nemogoč pri ID.3, ID.4, ID.5, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron in Cupra Born. Vozila CHAdeMO so že zasnovano izključena. Peščica starejših modelov tega nikoli ni podpirala.

Izkušnja voznika je torej: deluje, dokler ne neha, in vnaprej ne morete vedeti, kateri polnilnik ali kateri avtomobil bo izjema. Kar je dobesedno enaka pritožba, kot smo jo pravkar izrekli glede Plug&Charge.

Za pot rasti obstaja tudi rok uporabe. Točka 2.1.2 priloge delegirane uredbe zahteva, da vsaka javno dostopna polnilna točka, nameščena ali prenovljena od 1. januarja 2027, ki omogoča samodejno avtentikacijo — sem šteje tudi Autocharge — uvede tako ISO 15118-2 kot -20. Obstoječe lokacije lahko nadaljujejo: uvodna izjava 25 izrecno dovoljuje, da točke, ki uporabljajo rešitev, ki ni plug-and-charge, delujejo še naprej “dokler ni dosežen popoln prehod trga”.

Autocharge torej ni prepovedan. Je zaščiten z obstoječim stanjem — drugačna in počasnejša vrsta konca, ki zapira pot za novogradnje, medtem ko obstoječo bazo pušča pri miru.

To je pošteno branje. Autocharge ni boljši sistem. Je slabši sistem, ki je prišel na trg, in izkazalo se je, da je prihod na trg vreden zelo veliko.

Tretja pot, ki je nihče ni vključil v uredbo

Medtem ko se standardizacijska telesa prepirajo, se pojavlja tišji odgovor: avtomobil prepoznati prek njegove lastne podatkovne povezave in pogovor po kablu povsem preskočiti.

Ford to že počne: namesto standardnega postopka zagotavljanja je vzpostavil lastno, na telematiki temelječo dostavo potrdil. Spomladi 2026 sta Vattenfall InCharge in WirelessCar izvedla pilot z več kot 700 vozniki na Švedskem, Nizozemskem in v Nemčiji, kjer so seje začeli brez kartice, brez aplikacije, brez potrdila in brez MAC naslova — samo tako, da je avtomobil oblaku sporočil, kam je priključen.

Telematika ima očitno pomanjkljivost: zahteva sodelovanje proizvajalca avtomobila in proizvajalcu preda odnos s stranko. Kar je morda natanko razlog, zakaj je proizvajalcem avtomobilov všeč.

Varnostni argument, resno vzet

Argument za vso to mehanizacijo je stvaren. Potrdila omogočajo preklic, nezatajljivost in obrambo pred natanko tistim ponarejanjem identifikatorjev, h kateremu Autocharge vabi. Če bo Plug&Charge prenašal plačila za milijone nenadzorovanih transakcij, je kriptografija pravi odgovor.

Potem pa se je zgodil december 2025.

Raziskovalci so objavili delujoč relejni napad na plačila ISO 15118 Plug&Charge: lažni polnilnik, posredovano rokovanje in račun nekoga drugega. Celoten dokaz koncepta, sprejet na USENIX VehicleSec 2026.

Hubjectu v resnično čast: glavni avtor ga predstavlja na ICNC26 — na lastnem odru Hubjecta, v seji z naslovom “Plug and Charge Payment Fraud and other ISO 15118 Vulnerabilities”. Tako resna industrija ravna s slabimi novicami.

Vendar postavite ti dve dejstvi drugo ob drugo. Sedem let infrastrukture potrdil je ustvarilo sistem, ki je bil še vedno ranljiv za relejni napad. Tisto, kar naj bi nadomestil — MAC naslov v iskalni tabeli — tiho deluje v štirih državah. Kompleksnost je prinesla manj varnosti, kot je obljubljal prodajni diapozitiv.

Proizvajalci avtomobilov so pripravljeni. Polnilniki niso.

Na strani vozil je to skoraj rešeno. Porsche Taycan in Mercedes EQS sta prva prišla tja. Danes seznam vključuje serijo Volkswagen ID, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron in Cupra Born; BMW i4, i5, i7 in iX; Hyundai Ioniq 5 in 6, Kia EV6 in EV9, Genesis GV60; Volvo EX90 in EX60; Polestar od modelnega leta 2026.

Volvo je junija 2026 vklopil Plug&Charge na 35 000 postajah v ZDA. GM je svojo uvedbo napovedal poleti na Empowerju. Avtomobili v glavnem opravljajo svoj del naloge.

Dve podrobnosti kvarita sliko. Ford je namesto standardnega postopka zagotavljanja uporabil lastno, na telematiki temelječo dostavo potrdil in se pri tem skliceval na varnost. Ko proizvajalec avtomobilov obide vaš ekosistem, da bi dosegel vaš standard, ima ekosistem produktni problem.

In BMW-jev lastni servisni bilten za električna vozila modelnega leta 2025 našteva načine odpovedi, ki jih morajo njegovi prodajalci pričakovati: meni Plug&Charge se ne prikaže, namestitev pogodbe ne uspe, pogodbe po namestitvi izginejo, ponudniki jih preprosto ne pošljejo. To je trenje, ki ga je dokumentirala tovarna, v servisnem priročniku.

Pri proizvajalcih polnilnikov rok 2027 preneha biti razprava o politiki in postane problem dobavne verige. Alpitronic navaja podporo za ISO 15118-20 z datumom uvedbe “TBC”. Ni edini.

Strojna oprema, naročena za evropsko javno uporabo od 2026, od prvega dne potrebuje komunikacijske krmilnike, sposobne PLC — obljuba o vdelani programski opremi ni dovolj. To je odločitev o kosovnici, sprejeta dve leti pred dokončanjem programske opreme, ki jo bo uporabljala.

To smo že počeli

Leta 2015 je naš ustanovitelj Ole Henrik Hannisdahl na odru ICNC v Berlinu polni dvorani ljudi iz roaminga povedal, da je roaming rešitev za problem, ki si ga je industrija ustvarila sama, ker je tako otežila, da bi človek preprosto pristopil k polnilniku in ga uporabil.

Niso ga povabili nazaj.

Nadležno pri tem argumentu je, kako dobro se je postaral. Roaming je komercialno deloval. Hkrati je utrdil razdrobljenost, ki naj bi jo prekril. Enajst let pozneje evropski vozniki še vedno nosijo denarnico kartic RFID in mapo, polno aplikacij, klirinška plast pa je postala trajen davek na problem, ki nikoli ni bil voznikova krivda.

Mimogrede, ta instinkt je živ in zdrav. Decembra 2025 so Atlante, Electra, Fastned in Ionity ustanovili ChargeLeague, da bi vozniki iz kateregakoli članskega omrežja lahko polnili v kateremkoli drugem. Zavezništvo za odpravo razdrobljenosti, ki so jo ustvarila zavezništva. Ta film smo že videli.

Plug&Charge ima enako silhueto, kot jo je imel roaming. Resnično odlična uporabniška izkušnja, dostavljena prek plasti zaupanja, ki zahteva posrednika, jo posrednik zaračunava in je — kot kaže nemški register — nevidna v javnih evidencah. Uporabniški problem, ki ga rešuje, je resničen. Struktura upravljanja, ki jo potrebuje, je tisti del, za katerega nihče ni prosil.

Znak za preplah je, da je Autocharge, čeprav tehnično slabše zasnovan, trenutno boljši produkt. Manj vpletenih strani, brez potrdil, deluje že danes, v več omrežjih in več državah. To bi moralo skrbeti tiste, ki gradijo dobro inženirsko rešitev, ne pa pomirjati tistih, ki razvijajo grobo različico.

Nič od tega ni argument za opustitev standarda ISO 15118. To je pravi standard, argumenti z vidika varnosti pa bodo le še močnejši, ko bo dvosmerno polnjenje vsak avtomobil spremenilo v omrežno sredstvo. Je pa argument za to, da ekosistem postane dolgočasen.

Za to bi zadostovale štiri stvari: več konkurenčnih korenskih izdajateljev, kar Evropa zdaj ima. Skupni seznam zaupanja, ki se mu lahko pridruži kdorkoli, kar ima Severna Amerika, Evropa pa ne. Zagotavljanje potrdil, ki nikoli ne zahteva zahtevka za podporo. In javni register, ki dejansko pove, kje stvar deluje — kajti funkcija, ki je vozniki ne morejo najti, ni funkcija.

Evropa je predpisala protokol in preskočila preostale tri.

Hubject od 1. do 3. septembra v Tempelhofu zbere industrijo. Na programu sta tako “Plug&Charge: Expanding Possibilities” kot predavanje o relejskem napadu. Vredno je spremljati, katera dvorana se napolni.