A central elétrica mais fiavelmente estacionada da Europa tem horários diferentes em cada mercado

O vehicle-to-grid está a cinco anos de distância há vinte e nove anos. O artigo que lhe deu nome saiu em 1997, o primeiro hub comercial abriu em 2016, e todas as previsões pelo meio colocavam a viragem mesmo para lá do horizonte. O que torna 2026 diferente não é a tecnologia, que funciona em testes desde Delaware. É que, pela primeira vez, a frase pode ser testada com dados: a frota é suficientemente grande para medir, as wallboxes estão à venda e os mercados que pagariam publicaram os seus preços. Por isso medimos, e este artigo é o resultado. Começa pela história, porque a história é a razão para ter cuidado.

A ideia de que um automóvel estacionado é uma central elétrica é mais antiga do que a maioria dos automóveis no nosso painel, e os cinco anos foram avançando no calendário. Uma história breve e injusta.

Em 1997, Willett Kempton e Steven Letendre escreveram o artigo que deu nome à coisa: as baterias dos automóveis elétricos, somadas, ultrapassariam muitas vezes a capacidade de geração de todas as centrais elétricas do país, e o truque não era energia em volume, mas responder no instante em que a rede pedisse. Na altura, quase não havia automóveis elétricos. O mesmo grupo calculou a economia em 2005: o dinheiro estava na regulação de frequência e nas reservas, não na carga base, e um único automóvel podia, em princípio, ganhar milhares de dólares por ano a fazê-lo. Vinte anos depois, esse artigo continua citado na maioria dos planos de negócio de V2G.

As previsões começaram quando o Leaf passou a existir. Em novembro de 2011, a Pike Research contava quase 100 000 veículos preparados para V2G até 2017. Em maio de 2012, a Nissan lançou no Japão o LEAF to Home, um ano após Fukushima, e o automóvel tornou-se um gerador de emergência para a casa antes de se tornar algo para a rede. Em março de 2015, a Navigant estimava receitas vehicle-grid em cerca de 21 milhões de dólares por ano até 2024, e em agosto de 2016, Nissan, Enel e Nuvve abriram o primeiro hub V2G plenamente comercial do mundo: dez carrinhas elétricas num parque de estacionamento de uma empresa de serviços públicos em Frederiksberg, Copenhaga.

Em fevereiro de 2018, o governo britânico financiou 21 projetos V2G com 30 milhões de libras, testando cerca de 2 700 veículos; Electric Nation e Powerloop, em que nos apoiamos mais adiante neste artigo para o comportamento de ligação, vieram dessa ronda. Em dezembro de 2019, a Navigant elevou a sua estimativa para 1.4 mil milhões de dólares até 2030. Em abril de 2022, Utrecht declarou-se a primeira região bidirecional do mundo com 150 Ioniq 5 partilhados. Em 2025, a Octopus colocou à venda uma tarifa V2G no Reino Unido, a Renault lançou uma no 5 em França e, em 2026, Volkswagen, BMW e E.ON começaram a fornecer as wallboxes. A partir de 2027, a AFIR exige o protocolo bidirecional nos novos postos públicos AC.

Leia as datas: cada uma foi anunciada como a viragem da esquina. Os testes, é justo dizer, funcionaram: os automóveis regularam a frequência em Delaware, Copenhaga e Utrecht. O que nunca existiu até agora foi uma frota grande o bastante para contar, uma wallbox que se pudesse comprar, um protocolo falado por todos e uma tarifa que pagasse, no mesmo país e ao mesmo tempo. A primeira destas quatro condições é aquela sobre a qual os nossos dados podem falar, e mudou mais nos últimos três anos do que nos vinte e cinco anteriores. É por isso que o resto deste artigo é sobre a frota, não sobre a tecnologia.

Parte 1. O lado da oferta: que parcela da frota está ligada ao cabo, e quando

Uma central elétrica descreve-se com três números: quanta capacidade tem, quando está disponível e quanto custa operar. Para a bateria distribuída nos automóveis elétricos da Europa, o terceiro é próximo de zero e os dois primeiros são desconhecidos, porque ninguém mede um automóvel estacionado. Esta parte mede o que pode ser medido, a rede pública Type 2 hora a hora em onze países, e depois escala-o à frota com pressupostos explícitos. Tudo aqui é oferta. Se alguém paga por essa oferta é a Parte 2.

Os carregadores rápidos ficam com as manchetes. O Type 2 faz o trabalho, e fá-lo sem ninguém olhar. À meia-noite de um dia útil em agosto, 20% dos postos AC públicos dos Países Baixos tinham um automóvel ligado ao cabo: cerca de 31 000 veículos presos a um poste de rua, sem fazer nada até de manhã. Nas ruas municipais de Oslo, são 37%. Em Estocolmo, a mesma ficha está mais ocupada às nove da manhã, num parque de estacionamento empresarial.

Essa é a matéria-prima do vehicle-to-grid: não a bateria, que é um dado adquirido, mas as horas que o automóvel passa ligado a um fio. Esta parte trabalha apenas com o que conseguimos ver: 408 000 postos AC públicos em onze países, consultados hora a hora. Mede quando têm um automóvel, explica por que as horas diferem de mercado para mercado e compara-as com a hora de pico de cada rede. Todas as conclusões dizem respeito à rede pública e a nada mais até à última secção, que estima as entradas de garagem e os parques de estacionamento que não conseguimos ver.

Uma ficha, três turnos: o que mostram os postos públicos

Ordene os países pela hora em que os seus postos AC públicos estão mais cheios e eles dividem-se em três grupos. Isto é apenas a rede pública: postes de rua, parques de estacionamento e locais de destino, não a wallbox na garagem. O turno da noite são os Países Baixos e a Noruega: os postos enchem a partir das 17:00, atingem o pico perto da meia-noite e esvaziam depois das 07:00. O turno do dia são a Suécia, a Finlândia e a Suíça: os postos enchem às 07:00, atingem o pico às nove ou dez, e têm um automóvel em apenas cerca de 8% dos postos às duas da manhã. O turno de todo o dia são a Alemanha, Itália, França e Grécia: uma curva mais plana que enche a meio da manhã, mantém-se ocupada durante a noite e nunca chega bem a esvaziar.

O motivo não é a ficha. É quem é dono do carro e onde ele pernoita. Nos Países Baixos, apenas 27% dos agregados familiares conseguem estacionar no seu próprio terreno, e 64% dos novos VE são veículos de leasing. Na prática, um posto público neerlandês é um carregador doméstico que por acaso está no passeio; o inquérito nacional sobre carregamento conclui que os condutores sem carregamento em casa fazem 63% dos seus quilómetros em AC pública. Na Noruega, a propriedade é privada, o leasing privado representa apenas 16% das vendas, e cerca de nove em cada dez proprietários carregam em casa; o que sobra para a rede pública AC é o centro urbano de apartamentos, pelo que se comporta como Amesterdão. A Suécia é a imagem espelhada: apenas cerca de um terço dos carros novos é registado por particulares, um carro de empresa vem com uma tomada no local de trabalho, e a rede pública AC está sobretudo no parque de estacionamento sob o escritório. A Alemanha fica a meio, com cerca de dois terços dos novos BEV a passarem por canais comerciais e uma rede pública construída em torno de destinos, e não de bermas.

A Noruega mostra os dois padrões dentro do mesmo país. A rede municipal junto ao passeio de Oslo mantém um carro em 37% dos seus lugares entre a meia-noite e as 04:00 e quase não muda até começarem as saídas da manhã às 05:00. Os locais de destino da Mer Norway fazem o contrário: enchem a partir das 09:00 e esvaziam até às 18:00. Somando os dois ao resto do país, a curva nacional de AC pública achata para cerca de 14% ao longo de todo o dia. A Suécia mantém o perfil de local de trabalho até ao fim: 8% dos lugares têm um carro durante a noite, 17% às 08:00.

Daí decorrem duas consequências, ambas sobre a infraestrutura pública. Os países do turno noturno mantêm os carros ligados ao cabo precisamente nas horas em que a rede não tem nada melhor para fazer, o que os torna ideais para carregamento e inúteis para cortar o pico da tarde, a menos que o carro já lá esteja às 17:00. E, nos Países Baixos, na maioria dos casos está: 18% dos lugares estão ocupados às 17:00, contra 20% à meia-noite. Os países do turno diurno mantêm os carros durante as horas solares e devolvem-nos às 16:00, o sentido errado para um pico noturno e o certo para absorver o excedente do meio-dia.

Quando os carros estão ligados ao cabo — e quando a rede os quer

Uma bateria estacionada só vale alguma coisa na hora em que o sistema está sob pressão. As nossas curvas de ligação são de agosto, por isso aplicámos à rede o mesmo mês: para cada país, recolhemos a carga média dos dias úteis de agosto de 2026 da Energy-Charts, identificámos a hora do pico e lemos a curva de ligação pública nessa hora. Carga, aqui, é o que a rede realmente tem de servir, líquido da solar de telhado, razão pela qual os picos de verão nos Países Baixos, Espanha e Itália acontecem depois de escurecer, enquanto o alemão cai às 11:00. O gráfico coloca a percentagem de lugares com um carro nessa hora ao lado da percentagem na hora de maior ligação do próprio país. A diferença entre as duas barras é a parte da infraestrutura pública que já foi para casa, ou que ainda não chegou. O que acontece nas garagens privadas nessa hora fica para a última secção.

No verão, a rede quer os lugares públicos quando estão cheios. O pico neerlandês chega às 21:00, quando os lugares junto ao passeio estão 92% tão ocupados quanto estarão à meia-noite. A Noruega atinge o pico às 20:00 numa curva plana ao longo de todo o dia. Itália e Espanha também atingem o pico depois de escurecer, com os seus lugares no ou perto do máximo noturno. Os países de local de trabalho têm a mesma sorte pelo outro lado: a carga de verão da Suécia atinge o pico às 11:00 e a da Finlândia às 13:00, a meio do dia de trabalho, com os lugares 97% e 95% tão ocupados quanto no seu próprio pico. França e Grécia atingem o pico às 14:00, no seu patamar da tarde.

As exceções são mercados de destino cujos carros cumprem horários diferentes dos da rede. A carga da Suíça atinge o pico às 19:00, depois de a infraestrutura do turno diurno já ter saído: 8% dos lugares têm um carro nessa hora, contra 12% às 10:00. A Alemanha é a imagem espelhada: o seu pico de verão é às 11:00 e os seus lugares públicos enchem em direção à noite, pelo que estão 74% tão ocupados no pico quanto às 19:00.

O inverno é o teste mais duro, e só o conseguimos fazer onde temos curvas de ligação de janeiro. Para a Noruega e a Suécia, temos, a partir de um painel fixo mais antigo de lugares. A carga de janeiro da Suécia atinge o pico às 17:00; os seus lugares tinham um carro em 13% dos casos nessa hora, contra 26% às 11:00, pelo que metade da infraestrutura de local de trabalho já tinha terminado o expediente antes de a rede precisar dela. A carga da Noruega em janeiro é mais elevada às 16:00 num dia útil médio, e o recorde absoluto ocorreu entre as 08:00 e as 09:00 de 7 de janeiro de 2026: o painel norueguês mostrava 16% às 16:00 e 17% às 08:00, contra 25% durante a noite. A infraestrutura junto ao passeio está a desligar-se à medida que a rede bate recordes. Os picos de inverno francês e italiano passam para as 09:00 da manhã; faremos a mesma verificação nesses países quando chegarem as curvas de janeiro.

Assim, na rede pública, a infraestrutura de verão está em serviço na hora certa quase em todo o lado, e as duas exceções são mercados de destino cujos carros saem antes do pico ou chegam depois dele. No inverno, onde podemos verificar, o quadro inverte-se: a infraestrutura de local de trabalho termina o expediente antes do pico sueco e a infraestrutura junto ao passeio está a sair quando a Noruega bate os seus recordes. Onde a infraestrutura está fora de serviço, o seu valor não é cortar picos, mas absorver solar e eólica ao meio-dia — um serviço real e um modelo de negócio diferente.

O inverno torna a infraestrutura maior e a necessidade mais urgente

Um carro elétrico consome muito mais energia no inverno: aquecimento do habitáculo, condicionamento da bateria, neve e maior resistência ao rolamento. O teste de inverno de 2025 da NAF encontrou uma perda média de autonomia de 19% entre seis graus negativos e oito positivos; o teste de 2026, realizado até aos 32 graus negativos, encontrou 38%. A base de dados de cinco milhões de viagens da Geotab coloca a autonomia utilizável em 54% da homologada a 15 graus negativos. Mais energia por quilómetro significa mais sessões de carregamento, e mais sessões significam mais horas ligadas ao cabo.

O nosso painel norueguês fixo mostra-o: a ocupação AC pública subiu de cerca de 15% em setembro para 20% em janeiro, e a série diária acompanha a temperatura com r = −0.68 (reanálise Open-Meteo, ponderada pela população). A Suécia não segue de todo a temperatura (r = −0.08); só a quinzena do Natal a move, quando os escritórios esvaziam e a ocupação cai de 15% para 9%. É novamente a história da propriedade: uma rede de local de trabalho segue o calendário, uma rede junto ao passeio segue o termómetro. Os picos recorde tanto da Noruega como da Finlândia ocorrem em manhãs de inverno, pelo que a infraestrutura pública junto ao passeio é maior precisamente na estação em que a rede está mais apertada, e abandona a rua precisamente à hora em que a rede está mais apertada.

Quanto vale um carro ligado, mercado a mercado

Todos os produtos bidirecionais lançados na Europa em 2026 convergem em cerca de 11 kW em trifásico 400 V: o carregador BiDi da Volkswagen e da Elli, a wallbox DC de 11 kW da BMW e da E.ON para o iX3, a box Mobilize da Renault, de 7 a 22 kW, a Quasar 2 da Wallbox, até 12.8 kW. A Hyundai e a Kia ativaram o V2G para o EV9 e o Ioniq 9 nos Países Baixos. O limite do hardware numa ligação doméstica, porém, é definido pela casa, não pelo carro.

Esta limitação monofásica pesa mais no país com mais carros. Mais de 70% das casas norueguesas estão numa rede IT de 230 V, onde o carregamento trifásico não é disponibilizado e a NAF aconselha monofásico a 16 ou 32 A. A frota norueguesa de um milhão de carros conta, por isso, a 7 kW, o mesmo que a britânica, enquanto um carro neerlandês ou alemão conta a 11. A Volkswagen indica cerca de um milhão de carros MEB na Europa preparados para bidirecionalidade, o que, juntamente com Renault, Hyundai, Kia e BMW, sustenta a nossa premissa de que 15% do parque atual poderia injetar energia na rede se existissem a wallbox e a tarifa.

Dos postos que vemos à frota que não vemos: hoje e 2030

Tudo o que está acima é medido. A partir daqui, é estimado. O AC público é uma pequena janela para uma grande frota: no pico da rede neerlandesa, os nossos postos representam cerca de 3% dos BEV do país; na Alemanha, 0.2%. A maioria dos carros dorme em entradas de garagem e garagens que não conseguimos ver, e nada no padrão público nos diz se estão ligados. Por isso, construímos o número ao nível da frota a partir de três partes: os carros que medimos em postos públicos, os carros de condutores que podem carregar em casa multiplicados pela probabilidade de estarem ligados nessa hora, e, do mesmo modo, os carros de condutores com uma tomada no local de trabalho. As probabilidades vêm dos ensaios que as mediram: a Electric Nation concluiu que os carros ficam ligados mais de 12 horas por sessão e carregam duas a três vezes por semana, o que coloca um carro doméstico ligado ao cabo em 30% a 45% das noites, e o Octopus Power Pack pede aos seus clientes V2G que estejam ligados 12 horas por dia, em 20 dias por mês. Os pressupostos estão na tabela, para que possam ser discutidos.

Com base nestas premissas, no pico da rede de cada país, há hoje entre 12 e 20 GW de capacidade de inversores ligados à rede nos onze países, dos quais 2.0 a 3.2 GW pertencem a automóveis que tecnicamente poderiam devolver energia à rede. Até 2030, com a frota mais do que a duplicar e seis em cada dez carros novos bidirecionais, a parcela capaz será de 10 a 16 GW e 15 a 24 GWh de energia utilizável na hora de pico. Só a Alemanha representa 3.0 a 5.2 GW desse total. Fraunhofer ISI e T&E estimam em 13 GW a capacidade de reserva que o V2G poderia substituir em toda a UE em 2040; os nossos onze países seguem essa trajetória — e estão à frente dela nos mercados de carregamento na via pública.

Parte 2. O lado da procura hoje: dois reservatórios de valor

Um carro bidirecional estacionado e ligado à tomada pode ser remunerado em dois sítios — e são mercados diferentes, com dinâmicas diferentes. À frente do contador, o operador da rede de transporte compra o direito de acionar a potência do carro durante segundos ou minutos para manter a frequência e repor o equilíbrio: um leilão puro de oferta e procura, com uma necessidade fixa, cujo preço é definido pelo fornecedor mais barato disposto a estar de prevenção. Atrás do contador, o carro desloca o consumo da própria casa ou edifício das horas caras para as baratas, e o valor é a poupança na fatura, limitada pela parcela da fatura que pode ser deslocada. O primeiro reservatório é pequeno e disputado. O segundo é grande no agregado e reduzido por carro. Dimensionamos ambos aos preços atuais; a Parte 3 pergunta como os próprios preços irão evoluir.

Reservatório um: reservas de frequência e de balanço

Todos os operadores europeus de sistemas compram as mesmas três coisas: reserva de contenção de frequência (FCR, os primeiros segundos), reserva de restabelecimento automático (aFRR, os minutos seguintes) e reserva manual (mFRR, o quarto de hora seguinte e além), além de alguns produtos locais. Um carro consegue tecnicamente prestar os três, mas o que determina se pode fazê-lo é o regulamento: a oferta mínima, se pequenos ativos podem ser agregados, se uma habitação atrás de um contador convencional pode qualificar-se e se um agregador pode atuar sem o fornecedor de eletricidade do cliente. A tabela mostra o ponto de situação em setembro de 2026, com base nos documentos dos próprios TSOs.

Leia a última coluna de cima a baixo e o mapa torna-se claro. Os mercados nórdicos aceitam licitações a partir de 100 kW, agregam tudo, e dez vans dinamarquesas vendem FCR-N desde 2016; a Fingrid inclui grupos de fornecimento agregados nas suas regras de pré-qualificação e a Virta já opera carregadores públicos no FCR-D finlandês, apenas em carregamento. A França certificou uma frota de carros de empresa para FCR em fevereiro de 2022, a Suíça pré-qualificou cinquenta Hondas para FCR e aFRR, e os Países Baixos operavam carros no aFRR da TenneT já em 2019. A Alemanha tem um guia de pré-qualificação escrito especificamente para veículos elétricos, e a sua barreira é a medição: cada local precisa de medição por intervalos, o que exclui os agregados domésticos com perfil padrão que a maioria dos condutores tem. A barreira na Grã-Bretanha é a mesma, mas mais exigente: a Powerloop concluiu que a medição de dez segundos dos carregadores ficava muito aquém do exigido pelos serviços de frequência. A Espanha só reconheceu o agregador independente por decreto em 2026, a Itália só começou a pagar pelo FCR em junho de 2026, a Grécia tem agregadores licenciados e nenhum carro. A Noruega está pronta no papel e acabou de limitar o que os pequenos ativos podem pré-qualificar.

O preço que um megawatt de reserva rende é definido por quem estiver disposto a ficar em espera pelo menor custo, e desde 2023 essa entidade tem sido uma bateria. O FCR-D up da Suécia teve uma média de 127 euros por MW por hora em 2022 e de 12 em 2025; a receita de serviços auxiliares de uma bateria sueca caiu cerca de 90% entre meados de 2023 e o início de 2026, e os TSO nórdicos contabilizaram 670 MW de baterias pré-qualificadas para um produto de 550 MW. O Dynamic Containment da Grã-Bretanha pagava 17 libras no lançamento em 2021 e 2 a 4 libras desde 2023, com 7 GW de baterias ligados. A Alemanha tinha 1.35 GW de baterias pré-qualificadas para FCR em 1 de janeiro de 2026, 2.3 vezes o que compra, e a Modo prevê que o aFRR sature dentro de dois a três anos. A França é a exceção que o confirma: o FCR caiu 73% de 2022 para 2024 e, depois, o aFRR reabriu às baterias e a receita recuperou, por enquanto. Onde quer que um carro possa chegar, um contentor de células chegou primeiro, não precisa de condutor e licita ao seu custo marginal.

Coloque-se um carro nesses mercados em condições realistas — licitação de 7 kW, 3 000 horas por ano ligado ao cabo com margem disponível, o agregador a ficar com 40% — e rende líquidos 150 a 350 euros por ano, aos preços de 2025, na maior parte da Europa; até cerca de 680 nos nichos onde FCR-N ou aFRR ainda pagam: Suécia, Dinamarca, França, Países Baixos. Isto bate certo com o que é efetivamente oferecido. A Elli paga até 720 euros no primeiro ano por 250 horas por mês, a Dreev pagava até 20 euros por mês, e as carrinhas dinamarquesas rendiam 1 400 a 1 900 euros por ano, aos preços de 2017 a 2019, preços que já não existem. Os nichos são pequenos: os mercados têm 50 a 2 000 MW, ou seja, dez mil a algumas centenas de milhares de carros com disponibilidade total, contra milhões de elétricos e 360 000 Volkswagen preparados para V2G só na Alemanha. Encha-se um mercado e o preço vai parar onde chegou o da Grã-Bretanha; a 4 euros por MW por hora, um carro rende cerca de 50 euros por ano, menos do que custa a sua própria medição. É este o destino de todos os mercados de flexibilidade à medida que amadurecem, e os carros estão a chegar ao fim da curva, não ao início.

Mercado dois: atrás do contador

O caso que abre todos os folhetos de wallbox é o carro familiar como bateria doméstica. Construímos um modelo horário simples para o testar. Pegue-se num ano de preços do mercado diário até agosto de 2026 para cada mercado, some-se o imposto sobre a energia, a tarifa de rede por quilowatt-hora e o IVA, para se obter algo parecido com um contrato doméstico indexado ao spot; dê-se à casa uma curva de consumo normal, com pico ao fim da tarde e, no norte, no inverno; e dê-se à família um carro de 60 kWh que sai às 07:00 nos dias úteis, regressa às 17:00 depois de consumir 7 kWh e fica em casa todo o fim de semana. Depois, deixe-se um controlador com previsão perfeita decidir todas as tardes, quando são publicados os preços do dia seguinte, quando carregar e quando alimentar a casa a partir do carro, dentro de uma janela de 12 a 54 kWh e pagando dois cêntimos por quilowatt-hora pelo desgaste da bateria. Corra-se o modelo de três formas: carregar logo que o carro é ligado, carregar nas horas mais baratas e carregar nas horas mais baratas mais descarregar para a casa nas mais caras. O segundo passo é carregamento inteligente e não requer hardware bidirecional. O terceiro é V2H, e o que importa é quanto acrescenta ao segundo.

A resposta, em onze mercados, é cerca de 144 euros por ano, e só o carregamento inteligente vale aproximadamente o mesmo. A Grã-Bretanha é o melhor caso, com 255 euros, porque os seus preços ao fim da tarde são os mais elevados face aos noturnos; a Itália, o pior, com 44, porque uma curva de preços plana e uma casa pequena não deixam nada para deslocar. A Grã-Bretanha é a exceção no carregamento inteligente: no Octopus Agile, onde o preço de retalho oscila com o grossista, limitar-se a mover o carregamento do próprio carro para as horas baratas vale cerca de 509 euros, e a etapa adicional de descarga, 255. Em todo o lado, a casa é a restrição, não a bateria: o carro tem 40 kWh de margem e o pico ao fim da tarde numa casa europeia é de cinco a dez quilowatt-hora, e é só isso que o V2H consegue deslocar.

Para esta família, o solar piora as contas, não as melhora. Os painéis produzem entre as 10:00 e as 15:00 num dia útil e o carro está no trabalho; o excedente é injetado na rede à remuneração que a regra de venda à rede determinar, e o único sol que o carro chega a armazenar é o do fim de semana. Com 6 kWp no telhado, o acréscimo do V2H cai para 125 euros na Alemanha e 118 nos Países Baixos; e, nos Países Baixos, não vale absolutamente nada até a compensação líquida terminar em 2027, porque até lá, cada quilowatt-hora exportado é creditado ao preço total de retalho, ou seja, uma bateria perfeita gratuita. A Suécia eliminou o seu crédito à exportação de 60 öre em 1 January 2026, e é isso que começa a tornar rentável o armazenamento doméstico de qualquer tipo no país.

A única coisa que muda o quadro é o carro ficar em casa. Execute-se o mesmo modelo para uma família cujo carro fica na entrada todo o dia — um reformado ou alguém que trabalha a partir de casa — e o acréscimo do V2H praticamente duplica: 375 euros na Finlândia, 328 em França e 357 na Grã-Bretanha; além disso, o caso com solar torna-se positivo porque o carro está lá ao meio-dia. Este é o cliente doméstico de V2H: não o trabalhador pendular com carro de empresa, que é o cliente que os dados públicos captam, mas o carro que está estacionado.

O parque de estacionamento: atrás do contador, à escala

O outro caso atrás do contador é o edifício — e é melhor. Um escritório, um hotel ou um bloco de apartamentos com parque de estacionamento paga a eletricidade duas vezes: por quilowatt-hora e por quilowatt do seu pico máximo mensal. A Elvia cobra a uma empresa em Oslo 31 coroas por kW por mês no verão e 74 no inverno, cerca de 55 euros por kW por ano; uma rede de distribuição alemã cobra cerca de 100 a 150 euros por kW por ano em baixa tensão. Esta tarifa é definida por um único quarto de hora mau, geralmente a meio da tarde no verão, quando os chillers estão ligados e os carros continuam todos na garagem.

Cinquenta carros estacionados das nove às cinco, cada um disposto a devolver 5 kW durante uma hora, retiram 250 kW desse quarto de hora. Na Alemanha, isto vale 25 000 a 37 000 euros por ano só em encargos de capacidade, ou 500 a 750 euros por carro, antes de qualquer arbitragem de energia ou autoconsumo solar; em Oslo, cerca de 14 000 euros, ou 275 por carro. Os carros estão presentes quando ocorre o pico — e essa é toda a diferença face ao caso doméstico —, e o proprietário do edifício já tem o contador, o fusível e o motivo. Do lado do carregamento, o mesmo parque absorve o excedente de meio-dia de um telhado solar, o que é carregamento inteligente convencional e não exige qualquer hardware bidirecional.

Os obstáculos são aqueles que os nossos dados públicos conseguem ver. Um parque de estacionamento de local de trabalho esvazia-se às sextas-feiras, em julho e no Natal, exatamente como mostram as curvas suecas, e o encargo de capacidade é mensal, pelo que um único pico sem cobertura custa o mês. O proprietário da frota também precisa do consentimento dos condutores para retirar energia dos seus carros, algo simples para veículos partilhados e contratual para todos os outros. Quando o edifício é dono dos carros, este é hoje o caso V2X mais financiável da Europa.

Parte 3. O lado da procura amanhã: mais volatilidade, menos inércia

Duas coisas estão a acontecer ao mesmo tempo do lado da procura, e puxam um carro em direções diferentes. A primeira é que a Europa está a encher as suas redes com geração que não pode ser programada. A capacidade eólica na UE atingiu 246 GW no final de 2025 e encaminha-se para cerca de 343 GW em 2030; a solar ultrapassou 406 GW e os planos nacionais somam aproximadamente 700 GW até 2030. Só a Alemanha planeia 215 GW de solar, contra 106 hoje; Espanha, 76 contra 45; Itália, 80 contra 41. A solar produz ao meio-dia, quer alguém a queira quer não, por isso as horas baratas ficam mais baratas, as horas de transição ficam mais caras, e o diferencial entre ambas — que é todo o fundamento do caso atrás do contador — alarga-se. A segunda é que uma rede operada por inversores tem menos massa rotativa, pelo que a frequência se move mais depressa após uma falha e o operador do sistema precisa de uma resposta mais rápida, não apenas de mais resposta. Isto deveria favorecer uma bateria sobre rodas. Se favorece ou não depende de quem mais oferece o mesmo.

O diferencial é a parte mensurável, e já se moveu. O gráfico compara, no mercado day-ahead, as quatro horas mais caras de cada dia com as quatro mais baratas e calcula a média anual: de 2019 a 2025, a diferença cresceu 7.2× na Noruega, 5.8× na Grécia, 5.6× em Espanha, 5.0× na Suécia e 4.7× nos Países Baixos, e 2026 é até agora o ano com o maior diferencial de sempre fora de 2022 em sete das dez zonas. 2022 foi o ano do gás e é um valor atípico em todo o lado; retirando-o da análise, a diferença aumentou todos os anos desde 2023 em todos os mercados com forte presença solar: Alemanha e Países Baixos, de cerca de 80 euros para 100 em 2025 e perto de 130 nos primeiros oito meses de 2026; Espanha, de 63 para 103; França, de 70 para 105; Grécia, de 95 para 136. Só a Suécia e a Finlândia estão estagnadas, contidas pela hídrica e pela nuclear, e o múltiplo da Noruega parte de quase zero. Os preços negativos contam a mesma história por baixo: a Alemanha teve 69 horas abaixo de zero em 2022 e 573 em 2025, os Países Baixos 584, Espanha 556, a SE2 da Suécia 681, e em toda a UE, uma em cada vinte e cinco horas foi negativa em 2024, uma em cada dezasseis em França, Alemanha, Países Baixos e Espanha em 2025. A ACER mede as oscilações diárias de preços em cerca de cinco vezes o nível de 2020, e a Aurora projeta que os diferenciais horários médios na Alemanha aumentem mais um terço até 2030. Os reguladores transformaram isto numa exigência: o JRC estima que a flexibilidade de que o sistema da UE necessita corresponde a 11% da procura hoje e 24% em 2030, a ACER adotou a metodologia para avaliações nacionais das necessidades de flexibilidade em julho de 2025, e todos os Estados-Membros têm agora de publicar uma; além disso, a TenneT afirma que os Países Baixos precisam de 9 GW de baterias de rede até 2030 e contabiliza 2.2 GW de veículos elétricos na capacidade flexível que espera ter.

Assim, o segundo pool, o da arbitragem, cresce com a frota e com o spread, e não tem outro teto além da própria carga do agregado familiar. O preço dessa flexibilidade, porém, também está a ser comprimido pelas mesmas baterias: a Aurora prevê mais de 80 GW de baterias à escala da rede na Europa até 2030, face a 17 GW em 2025; a previsão da Modo para a Alemanha é de 15.4 GW, reduzida de 18.7 GW devido à concorrência dos veículos elétricos. Uma bateria num contentor é um carro sem condutor: faz arbitragem nas mesmas horas, no mesmo mercado, e cada gigawatt dela achata o spread que o carro seguinte iria ganhar.

A inércia é a componente que mais parece uma tarefa para os carros e que menos provavelmente se tornará uma. A física é real. Um estudo para a Comissão Europeia coloca a constante de inércia do sistema continental acima de cinco segundos em 2019 e abaixo de três em 2030, concluindo que manter a taxa de variação da frequência abaixo de 1 Hz por segundo após uma separação exigiria cerca de 300 GW·s de inércia adicional em 2030. O Project Inertia da ENTSO-E propõe uma constante mínima de inércia de dois segundos durante metade do tempo. Os TSOs nórdicos dimensionam a sua reserva para perturbações para 150 GW·s de energia cinética e reportam que as horas abaixo desse nível aumentam todos os anos desde 2022; a Grã-Bretanha reduziu o seu limiar mínimo de inércia de 140 para 120 GVA·s e propõe 102, poupando um quarto de mil milhões de libras por ano em custos de restrições. Mas veja-se como os operadores estão a comprar a solução. A Grã-Bretanha contratou 36 GVA·s de inércia através dos seus Stability Pathfinders, quase tudo condensadores síncronos, e acrescenta apenas 200 MW de Dynamic Containment. A Alemanha abriu um mercado para reserva instantânea em janeiro de 2026, a 805 a 889 euros por MW·s por ano, com inversores grid-forming obrigatórios nas baterias de alta tensão desde junho. A Svenska kraftnät adquire 113 MW de reserva rápida de frequência e tem 910 MW pré-qualificados, e a sua necessidade para 2035 varia de quase zero a duas vezes e meia o nível atual, dependendo de quanto nuclear permanecer. A inércia está a ser adquirida como um ativo, uma massa rotativa ou um inversor grid-forming ligado à rede de transporte, não como uma resposta que um carro possa licitar. Aquilo que os carros podem licitar — os produtos de subsegundo e de segundos — é pequeno e já está oito vezes sobrescrito por baterias na Suécia. O problema da frequência é real; o mercado de frequência para carros não cresce por causa disso.

O próprio percurso do pioneiro diz o mesmo. A The Mobility House, fundada em Munique em 2009 e apoiada pela Mercedes-Benz, pela aliança Renault-Nissan, Mitsui e Mercuria, pré-qualificou um Nissan Leaf para reserva primária com a Amprion em 2018 e afirmou que um carro poderia render 500 a 1 000 euros por ano. Desde então, todos os seus produtos comerciais têm sido tarifas, não reservas: eyond na Alemanha, carregamento inteligente com um desconto de 10-cent, no valor de cerca de 400 euros por ano; Mobilize Power em França, lançado com a Renault em outubro de 2024, onde o carro rende cerca de dez cêntimos por hora ligado e o agregado familiar poupa cerca de 600 euros por ano; carregamento doméstico gratuito na Alemanha a partir de 2026 para um carro ligado ao cabo 14 horas por dia; e o motor de agregação por trás da oferta de 720-euro da Volkswagen. Em fevereiro de 2025, o seu diretor-geral afirmou que os melhores mercados são os desregulados, com contadores inteligentes, e que os nórdicos, com a sua energia hídrica, precisam menos disto; em agosto de 2026, vendeu o seu negócio norte-americano e voltou a concentrar-se nas tarifas V2G europeias. A empresa que começou na reserva de frequência ganha dinheiro agregando carros no mercado grossista e intradiário, por trás de uma promessa de preço fixo ao condutor. Foi para aí que o valor foi, e é para aí que os carros vão a seguir.

As previsões concordam quanto à direção e divergem quanto à dimensão, sobretudo porque valorizam anos diferentes. A Fraunhofer, para a Transport & Environment, calcula até 780 euros por ano por agregado familiar até 2040 num sistema da UE totalmente otimizado; a VDE coloca o valor prático entre 200 e 300; a Eurelectric e a EY apontam para 450 a 2 900 em 2030; a IEA analisou as ofertas em vigor e chegou a várias centenas de dólares, tipicamente cerca de 500; a simulação alemã da Agora Verkehrswende encontra arbitragem no valor de até 500 e alerta que o resultado oscila oito vezes entre um ano de preços de 2021 e um de 2022; o ensaio de campo BDL com BMW e TenneT obteve até 75 euros por carro em negociação real. O único ensaio britânico com receitas de reserva, o Sciurus, gerou 725 pounds por carro em 2021 com Dynamic Containment a 64 pounds por kW; esse produto paga agora menos de quatro.

Parte 4. A oferta encontra a procura: três cenários até 2030

Pegue na oferta da Parte 1, nos dois pools da Parte 2 e nas forças da Parte 3, e projete-os até 2030. A oferta é a frota apta ligada à rede no pico de carga de cada país em 2030, segundo a nossa estimativa, da qual uma determinada percentagem participa, mais as baterias de rede que os analistas preveem. A procura é a necessidade de reservas, ampliada por um fator de cenário, e a carga doméstica que pode ser deslocada, ampliada pelo spread. Os preços seguem a regra que os últimos cinco anos ensinaram: ancorados no resultado do leilão de 2025, caem cerca de 60% por cada unidade de aumento da oferta com custo marginal zero face à necessidade, com um piso de 4 euros por MW por hora, e recuperam em direção ao nível pré-baterias se a necessidade superar a oferta. Três cenários, detalhados na tabela, delimitam a incerteza: um em que todo o pipeline de baterias é construído e a rede pouco mais exige, um intermédio e outro em que a volatilidade e a necessidade de reservas crescem depressa e as baterias chegam tarde.

O padrão é o mesmo nos três cenários. Nos sete mercados com um pipeline de baterias robusto — Alemanha, Grã-Bretanha, França, Países Baixos, Espanha, Itália e Grécia — o pool de reservas está no piso ou perto dele em 2030 no cenário base, e a quota de um carro vale 6 a 23 euros por ano. Só o cenário volátil, em que a necessidade quase duplica e metade das baterias não é construída, eleva esse valor para 17 a 137. Os nichos estão na Noruega, Suécia, Suíça e Finlândia, onde as baterias são escassas, limitadas ou caras de ligar: aí, um carro rende 137 a 419 no cenário base e 317 a 609 se a rede se tornar volátil. Estes números medem uma barreira regulatória, não um negócio: um preço norueguês que se mantém nos níveis de 2025 porque a Statnett limita as pequenas baterias é um preço que uma alteração de regra, ou um contentor de 300 MW, elimina. O pool de arbitragem move-se no sentido contrário: 154 a 344 euros por carro fora de Itália no cenário base, aumentando com o spread em todos os cenários, e é a única linha que cresce com a frota em vez de ser dividida por ela.

Somando os onze países, o pool de reservas aberto aos carros vale 720 a 2332 milhões de euros por ano em 2030, dos quais os carros ficariam com 40 a 356 milhões, e o pool de arbitragem doméstica, às taxas de participação assumidas, 120 a 565 milhões. Perante os 24 milhões de carros elétricos que a nossa estimativa coloca nas estradas europeias em 2030, a linha das reservas é dinheiro de bolso e a linha da arbitragem é um desconto na tarifa. Perante os 16 GW de inversores aptos ligados à rede no pico, porém, ambos os pools valem a pena, porque a central não custa nada a construir.

O que tudo isto representa

A Europa tem uma bateria distribuída e pelo menos três horários. Em Amesterdão e Oslo, ela entra ao serviço às 18:00 e dorme na rua, o que se ajusta a um pico de verão ao fim do dia e deixa curta a hora recorde do inverno norueguês. Em Estocolmo e Helsínquia, faz o turno diurno, que é quando a rede atinge o pico no verão, e não no inverno. Em Zurique, desaparece antes do pico da noite em qualquer estação. Na Alemanha, fica ligada do meio da manhã até ao fim da noite a 11 kW, com a maior frota capaz do continente — é por isso que a Alemanha aboliu, em 1 January 2026, a dupla tarifa de rede sobre a eletricidade devolvida à rede e é por isso que o seu mercado abre primeiro.

O valor desta central é inferior àquilo que ela é, e as duas curvas que o determinam movem-se em direções opostas. A curva da oferta — carros mais baterias — desloca-se para a direita mais depressa do que pode crescer qualquer necessidade de reserva, pelo que o preço de estar disponível ruma ao seu mínimo onde quer que as baterias sejam admitidas. A curva da procura para deslocar energia ao longo do dia, definida pela energia solar e eólica, também se desloca para a direita, e é esse o mercado que permanece: uma poupança na fatura, algumas centenas de euros por carro, mais onde o carro fica em casa e muito mais onde o parque de estacionamento de um edifício coincide com o pico do próprio edifício. A bateria distribuída não falha pela tecnologia nem pelo timing. Simplesmente chegou ao fim da curva da frequência e ao início da curva da arbitragem, e o dinheiro segue a segunda.

As regras estão a alcançar os carros. O AFIR exige ISO 15118-20 em novos postos públicos de AC a partir de 2027, os operadores nórdicos aceitam propostas a partir de 100 kW, a Alemanha eliminou a sua dupla tarifa, Espanha reconheceu o agregador, Itália começou a pagar pela reserva de frequência. A central estará lá quando eles terminarem. Os nossos dados mostram onde está estacionada e quando; o que este artigo acrescenta é quanto vale esse estacionamento, e para quem.

Sources

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