O herói anónimo: a Europa instala 2.5 milhões de carregadores Type 2 por ano.

Até este mês, a marca de wallboxes mais vendida na Alemanha ostentava o emblema da Volkswagen. A 3 de novembro, a Elli, a divisão de carregamento da VW, anunciou que deixaria de as vender. O stock remanescente será liquidado, não serão aceites novas encomendas e já começaram as conversações com a comissão de trabalhadores. O presidente executivo da Elli teve o cuidado de dizer que as vendas não eram o problema. O problema, disse à electrive, era que as wallboxes unidirecionais já não se enquadravam na “escalabilidade desejada”.

Uma semana depois, a Zaptec, uma empresa de Stavanger que não faz outra coisa senão carregadores desde 2016, anunciou a sua milionésima instalação. É o mercado de carregadores AC numa quinzena: a maior fabricante automóvel da Europa sai de cena, e um especialista norueguês corta o bolo.

O carregador Type 2 é o objeto menos glamoroso do setor. Não faz 400 kW, ninguém o inaugura com uma fita, e a maioria fica pendurada em paredes de garagens onde nenhum fluxo de dados alguma vez os encontrará. Mas é também onde acontece a maior parte do carregamento na Europa. Por isso, contámo-lo: os pontos públicos nos nossos próprios dados, os privados que ninguém regista, as empresas que os fabricam e as que pararam.

A versão curta

• O carregador que faz o trabalho. A maior parte do carregamento europeu é feita em AC, em casa ou no trabalho. Quatro em cada cinco pontos de carregamento públicos da UE também são AC, mas o AC público é sobretudo um produto de estacionamento: um carro fica ligado a um posto público AC neerlandês durante 21% do mês, e o posto tem menos de uma sessão por dia.
• Cerca de 2.5 milhões por ano. A nossa estimativa aponta para aproximadamente 2.5 milhões de instalações AC na Europa em 2025, onze privadas por cada pública. A contagem independente da LCP Delta é de 2.4 milhões vendidos. É um mercado de hardware de €1.1–1.6 mil milhões, e de €3–6 mil milhões quando se inclui o eletricista.
• O AC público atingiu o pico. Os novos pontos públicos AC na UE caíram de 193 000 em 2024 para 123 000 em 2025, enquanto o DC se manteve estável. O crescimento passou para trás da porta de entrada e para os parques de estacionamento, onde entra em vigor um prazo da UE a 1 de janeiro de 2027.
• A China não venceu. Os fabricantes chineses representam um quarto dos modelos AC no nosso catálogo. Onde os registos identificam o equipamento instalado, representam 7% dos pontos públicos AC na Grécia e menos de 1% na Noruega, contra 30% do DC grego. As dez marcas AC mais vendidas na Europa no ano passado eram todas europeias.
• A consolidação é europeia contra europeia. Uma wallbox básica caiu de €1 000 para €200–500 em poucos anos. Desde então, Elli, EVBox, Pod Point, ABL e Compleo saíram do mercado, foram vendidas a baixo preço ou passaram por insolvência. Zaptec e Easee crescem 30–40% por ano.
• A nossa leitura: a caixa tornou-se uma commodity, e os vencedores vendem tudo o que a rodeia: a rede de instaladores, o balanceamento de carga para edifícios partilhados e a tarifa. A Elli ficou com a tarifa. Isso diz onde acredita que está o dinheiro.

A história completa

O carregador que faz o trabalho

Pergunte-se aos condutores alemães de VE onde carregam mais vezes e 63% respondem que é em casa. Segue-se o trabalho, com 11%, depois os carregadores rápidos urbanos, com 10%, e os pontos públicos AC, com 7% (E.ON e Civey, outubro de 2026). Nos mercados acompanhados pela IEA, os proprietários de VE carregam em privado quase três quartos das vezes. Quase tudo em AC: uma wallbox na garagem, um posto no parque de estacionamento do escritório, uma tomada na cave partilhada.

Na rede pública, o AC vence em quantidade e perde em utilização. Quatro em cada cinco pontos públicos de carregamento na UE eram AC em meados de 2026, segundo o observatório da Comissão. Ainda assim, no terceiro trimestre alemão, os pontos DC realizaram 71% de todas as sessões públicas com cerca de um terço da infraestrutura: 306 sessões por ponto DC, contra 60 por ponto AC (ChargePointRadar).

Não é o AC a falhar. É um produto diferente. Um posto público AC vende um lugar de estacionamento com eletricidade incluída, e o seu cliente está normalmente a dormir ou à secretária. Em setembro, um carro esteve ligado ao posto público AC neerlandês médio 21% do tempo, mais do dobro da percentagem num posto DC neerlandês. Mas o posto AC registou 0.66 sessões por dia, cada uma com quase oito horas. O posto DC registou quatro, cada uma com cerca de meia hora.

É a longa ligação que torna o AC útil para todos exceto para o operador. É por isso que o AC se adequa a um carro parado durante a noite, e porque é o ponto de partida óbvio para devolver energia à rede a partir de carros estacionados. É também por isso que o modelo de negócio de um posto público AC assenta em taxas de estacionamento e concessões municipais, não em quilowatts-hora.

Cerca de 2.5 milhões por ano, e a maioria atrás de uma porta de entrada

Ninguém conta os carregadores privados. A Alemanha não tem um registo para eles. O Reino Unido deixou de contar quando deixou de pagar um subsídio aos proprietários de casas em 2022. O número neerlandês é uma estimativa. Por isso, construímos a nossa: novos carros plug-in, multiplicados pela percentagem que recebe um carregador doméstico, mais locais de trabalho e depósitos, mais os pontos públicos que conseguimos ver.

O ponto decisivo é quantos carros plug-in novos recebem um carregador doméstico. No Reino Unido, foram instalados 353 000 carregadores domésticos no ano passado, face a 698 000 novos carros plug-in: quase exatamente um por cada dois (Barbour ABI). Nos Países Baixos, foram 185 000 face a 230 000, ajudados pelos carros de empresa que vêm com carregador. Um em cada dois é o nosso rácio de trabalho para a Europa, mais baixo nos países onde a maioria das pessoas vive em apartamentos.

A resposta para 2025 é cerca de 2.5 milhões de pontos de carregamento AC, algures entre 1.9 e 3.1 milhões. Quase quatro em cada cinco foram instalados em casas, um em cada sete em locais de trabalho e depósitos, e menos de um em cada dez na rede pública. A LCP Delta, que recolhe dados de vendas dos fabricantes, aponta 2025 para 2.4 milhões vendidos, suficientemente perto para dormirmos descansados.

A Alemanha é o maior mercado doméstico, com cerca de 385 000 por ano, seguida do Reino Unido com aproximadamente 355 000, França com 220 000 e os Países Baixos com 185 000. A €450–650 por unidade à saída da fábrica, os carregadores AC europeus constituem um mercado de hardware de €1.1–1.6 mil milhões por ano. Acrescentem-se cablagem, mão de obra e, ocasionalmente, um novo quadro elétrico, e a fatura chega a €3–6 mil milhões. É um mercado de milhões de pequenas vendas, e não de milhares de grandes vendas — exatamente o tipo de mercado que acaba numa guerra de preços.

O AC público atingiu o pico em 2024

A parte pública é aquela que conseguimos medir, e mudou de direção. As adições líquidas de pontos públicos AC na UE cresceram todos os anos até 193 000 em 2024, caindo depois para 123 000 em 2025. As adições DC mantiveram-se em 56 000 nos dois anos. Em 2021, a UE adicionou catorze pontos AC por cada ponto DC. Em 2025, adicionou dois.

O registo nacional da Alemanha mostra a mesma mudança em câmara lenta. O AC representou 81% dos pontos públicos aí instalados em 2022 e 60% dos instalados em 2025, à medida que o dinheiro público seguiu as metas das autoestradas e o dinheiro privado seguiu o modelo de negócio dos 150 kW. A Polónia, Itália, Reino Unido e Portugal inclinaram-se na mesma direção.

Dois países mantêm a linha. Os Países Baixos e a Bélgica entregaram 52% dos novos pontos públicos AC da UE no primeiro semestre de 2026. Ambos permitem que condutores sem entrada de garagem peçam um carregador perto de casa, e ambos têm cidades que concessionam o passeio em massa. O AC público não deixou de crescer. Agora cresce sobretudo onde a rua é a entrada de garagem.

O passeio tem senhorios

Onde a CA pública é um negócio de rua, é também um negócio concentrado, porque as cidades atribuem concessões por distrito e o vencedor fica com a rua inteira. A Vattenfall opera 28% dos pontos públicos de CA dos Países Baixos nos nossos dados, e os cinco maiores operadores 68%, contra 55% na CC neerlandesa. Em Itália, a Enel X e a Be Charge detêm juntas 59% da CA pública. Quase metade dos pontos públicos de CA de França está na própria rua, contra um quinto dos seus pontos de CC.

A Alemanha é a exceção. A sua CA pública nasceu de centenas de serviços municipais, retalhistas e parques de estacionamento de hotéis, e os cinco maiores operadores detêm 17.5% do mercado, metade da sua quota na CC alemã. Se quiser comprar uma rede alemã de CA, terá de a comprar um Stadtwerk de cada vez.

O mapa mostra como os países responderam de formas muito diferentes à questão de onde o carro dorme. Os Países Baixos têm 3.8 automóveis elétricos a bateria por ponto público de CA. A Noruega tem 72, e isso não significa que a Noruega esteja atrasada: três em cada quatro casas norueguesas são moradias isoladas, por isso o carregador de CA está na garagem. A Grã-Bretanha fica nos 27, com estacionamento fora da via pública para dois em cada três agregados e postes de iluminação para os restantes.

Até o hardware tem um sotaque nacional. Os 22 kW trifásicos são o padrão europeu, representando 60% dos pontos públicos de CA nos nossos dados com potência conhecida. Os Países Baixos e a Áustria padronizaram os 11 kW. A Grã-Bretanha, maioritariamente ligada em monofásico, opera 74% da sua CA pública a 7.4 kW. E 94% dos pontos públicos de CA da Europa são tomadas, por isso traz-se o próprio cabo — uma etiqueta que ainda deixa os visitantes americanos perplexos.

A questão chinesa

Escrevemos no mês passado que o carregamento chinês está a chegar em caixas, não através de aquisições, e que os fabricantes chineses já fornecem um terço dos modelos de carregadores de alta potência no nosso catálogo. A CA deveria ser-lhes mais fácil. Não exige módulos de potência nem estudos de rede, e a unidade é enviada numa caixa de cartão. De alguma forma, não aconteceu.

No nosso catálogo, empresas com sede na China representam 25% dos modelos de CA, menos do que os seus 30% dos modelos de CC. Nos registos que indicam o que foi efetivamente instalado, a diferença aumenta. O registo público grego identifica o fabricante de dois terços dos seus pontos de carregamento. As marcas chinesas representam 30% dos seus pontos de CC e 7% dos de CA. Na Noruega, onde os operadores identificaram o fabricante em cerca de 2 400 pontos públicos de CA, a única marca chinesa é a EN+, com menos de 1%.

A nossa leitura: a CA recompensa um tipo diferente de empresa. Um ponto público de CA na Alemanha tem de faturar em conformidade com a lei de calibração, e os modelos europeus no nosso catálogo têm mais do dobro da probabilidade de anunciar um contador certificado MID (40% contra 17%). Uma wallbox numa cooperativa habitacional norueguesa tem de partilhar a ligação de um edifício com dezenas de vizinhos. E quase todos os carregadores domésticos são vendidos através de um eletricista que quer instalar a caixa que instalou na semana passada. Nada disso se resolve com um preço mais baixo.

Uma ressalva importa. Uma marca não é uma fábrica. O nosso catálogo lista revendedores europeus que vendem caixas fabricadas na China sob os seus próprios nomes, e os fabricantes chineses oferecem abertamente wallboxes de marca branca, certificados incluídos. Por isso, 7% é um mínimo para o hardware chinês, não um teto. As alfândegas também não resolverão a questão: os carregadores de VE partilham um código de importação com todos os outros carregadores de baterias, de bicicletas elétricas a empilhadores. Tampouco há um processo comercial da UE relativo a carregadores que force a questão.

A seleção é europeia contra europeia

Se a China não está a ganhar na CA, quem está a perder? Sobretudo os europeus, para outros europeus.

O ranking de 2025 da LCP Delta das marcas de CA por unidades vendidas parece uma tabela de liga europeia: duas da Noruega, duas da Grã-Bretanha, duas da Áustria, duas dos Países Baixos e duas da Alemanha. As dez primeiras venderam 49% do mercado. A outra metade é uma longa cauda de marcas com poucos pontos percentuais ou menos cada uma, e é aí que vive a guerra de preços.

O ADAC testou dez wallboxes económicas em outubro de 2024 e encontrou preços de €199–499. Alguns anos antes, observou, €1 000 ou mais era normal (ADAC). O subsídio alemão de 2021, €900 para cada um dos 690 000 pontos de carregamento doméstico, antecipou dois anos de procura e deixou as prateleiras dos grossistas cheias quando terminou. As vendas grossistas de wallboxes caíram 70% no início de 2023. Componentes mais baratos salvaram as margens, mas não a receita: a margem bruta de carregamento da Alfen subiu de 36% para 43% em 2025, enquanto a sua receita de carregamento caiu 21%.

A nossa leitura sobre a razão por que os noruegueses vencem: vendem um sistema, não uma caixa. A Zaptec e a Easee cresceram num país onde nove em cada dez proprietários de VE podem carregar em casa e onde as cooperativas habitacionais enfrentaram o problema dos edifícios partilhados anos antes de todos os outros. Os seus produtos são concebidos para equilibrar muitos carregadores numa única ligação e para o eletricista que os instala. A LCP Delta coloca a Zaptec em primeiro lugar na CA multiutilizador, nos blocos de apartamentos e parques de estacionamento que as regras da UE estão prestes a encher.

A saída da Elli conta a mesma história do outro lado. Mantém o cartão de carregamento, a tarifa de eletricidade e os serviços bidirecionais, e afasta-se da caixa. Na Grã-Bretanha, onde a Ohme lidera o mercado, a wallbox já é vendida como a interface de uma tarifa noturna barata, e a E.ON Next reduziu este mês a sua tarifa noturna para VE para 6.5p/kWh. A margem passou do hardware para a fatura.

Para onde vai a procura a seguir

Os próximos cinco anos da CA serão decididos nos parques de estacionamento, nos apartamentos e no sul. Nada disso exige um carregador mais rápido.

• O prazo dos parques de estacionamento. A partir de 1 January 2027, os edifícios não residenciais existentes com mais de 20 lugares de estacionamento terão de ter um ponto de carregamento por cada dez lugares ao abrigo da diretiva europeia dos edifícios, ou condutas para metade deles, o que muitos países aceitarão em alternativa. Os novos escritórios precisam de um ponto por cada dois lugares, e os inquilinos obtêm um “direito à tomada”. Na nossa estimativa, as instalações em locais de trabalho e depósitos crescem mais de metade entre 2025 e 2027, muito mais depressa do que nas habitações.
• O apartamento. Cerca de 70% dos agregados alemães vivem em edifícios multifamiliares, maioritariamente arrendados (Fraunhofer ISI). É o maior mercado de CA não servido da Europa e a razão pela qual o rácio de carregadores domésticos da Alemanha fica atrás do britânico. Em França, o número de edifícios de apartamentos com carregamento subiu 43% em 2025.
• O sul. Os registos de híbridos plug-in em Espanha subiram 112% em 2025 e em Itália 87%. A Easee diz que tinha mais de 1 000 carregadores instalados em Espanha, Portugal e Itália antes de ter uma equipa comercial nesses países. “Isso diz-nos algo sobre o potencial”, afirmou em outubro.
• A segunda direção. O carregamento bidirecional chegará sobretudo onde os carros ficam parados durante doze horas — ou seja, em casa e no escritório. Em setembro, calculámos quanto vale um carro estacionado.

O que estamos a acompanhar

• Que wallbox os concessionários VW recomendarão a seguir, e se a rede alemã de instaladores da Elli a acompanhará.
• O quarto trimestre da Wallbox, com previsão de €29–31m de receita, face a €10.4m em caixa.
• Como os Estados-Membros redigem a regra dos parques de estacionamento: quantos permitem que os proprietários dos edifícios instalem condutas em vez de carregadores.
• Se os noruegueses continuam a crescer à medida que avançam para sul, onde os apartamentos são a norma e os instaladores ainda não conhecem os seus nomes.

O carregador Type 2 nunca terá uma inauguração com fita. Ainda assim, faz a maior parte do trabalho, e a maioria dos nomes que traz continua a ser europeia. A luta pela caixa está quase terminada. A próxima, pela tarifa e pelo parque de estacionamento, mal começou.

Fontes