Europa's meest betrouwbaar geparkeerde elektriciteitscentrale draait in elke markt andere uren

Vehicle-to-grid is al negenentwintig jaar steeds vijf jaar van ons verwijderd. Het artikel dat de naam introduceerde verscheen in 1997, de eerste commerciële hub opende in 2016, en elke voorspelling daartussen plaatste het kantelpunt net achter de horizon. Wat 2026 anders maakt, is niet de technologie, die sinds Delaware in proeven werkt. Het is dat de uitspraak voor het eerst aan data kan worden getoetst: het wagenpark is groot genoeg om te meten, wallboxen zijn te koop, en de markten die zouden betalen hebben hun prijzen gepubliceerd. Dus hebben we gemeten, en dit artikel is het resultaat. Het begint met de geschiedenis, omdat die geschiedenis reden geeft tot voorzichtigheid.

Het idee dat een geparkeerde auto een elektriciteitscentrale is, is ouder dan de meeste auto's in ons panel, en die vijf jaar zijn met de kalender mee naar voren geschoven. Een korte, oneerlijke geschiedenis.

In 1997 schreven Willett Kempton en Steven Letendre het artikel dat het ding zijn naam gaf: de opgetelde batterijen in elektrische auto's zouden de opwekkingscapaciteit van alle elektriciteitscentrales in het land vele malen overtreffen, en de truc zat niet in bulkenergie maar in reageren op het moment dat het net daarom vroeg. Er waren destijds vrijwel geen elektrische auto's. Dezelfde groep werkte de economie uit in 2005: het geld zat in frequentieregeling en reserves, niet in basislast, en één auto kon er in principe duizenden dollars per jaar mee verdienen. Twintig jaar later wordt dat artikel nog altijd aangehaald in de meeste V2G-businessplannen.

De voorspellingen begonnen zodra de Leaf bestond. In november 2011 telde Pike Research bijna 100 000 V2G-geschikte voertuigen tegen 2017. In mei 2012 lanceerde Nissan LEAF to Home in Japan, een jaar na Fukushima, en de auto werd een noodstroomgenerator voor het huis voordat hij iets voor het net werd. In maart 2015 schatte Navigant de vehicle-gridomzet op ongeveer 21 miljoen dollar per jaar in 2024, en in augustus 2016 openden Nissan, Enel en Nuvve 's werelds eerste volledig commerciële V2G-hub: tien elektrische bestelwagens op een parkeerterrein van een nutsbedrijf in Frederiksberg, Kopenhagen.

In februari 2018 financierde de Britse overheid 21 V2G-projecten met 30 miljoen pond, waarin zo'n 2 700 voertuigen werden beproefd; Electric Nation en Powerloop, waarop we later in dit artikel steunen voor inpluggedrag, kwamen uit die ronde voort. In december 2019 verhoogde Navigant zijn bedrag naar 1.4 miljard dollar tegen 2030. In april 2022 verklaarde Utrecht zich tot 's werelds eerste bidirectionele regio met 150 gedeelde Ioniq 5's. In 2025 bracht Octopus een V2G-tarief op de markt in Groot-Brittannië, Renault deed hetzelfde voor de 5 in Frankrijk, en in 2026 brachten Volkswagen, BMW en E.ON de wallboxen uit. Vanaf 2027 verplicht AFIR het bidirectionele protocol op nieuwe openbare AC-punten.

Lees de data terug en elk ervan werd aangekondigd als het kantelpunt. De proeven werkten, eerlijk is eerlijk: de auto's regelden inderdaad frequentie in Delaware, Kopenhagen en Utrecht. Wat tot nu toe nooit bestond, was in één land en op hetzelfde moment een wagenpark groot genoeg om ertoe te doen, een wallbox die je kon kopen, een protocol dat iedereen sprak en een tarief dat betaalde. De eerste van die vier is waar onze data iets over kan zeggen, en die is in de afgelopen drie jaar sterker veranderd dan in de vijfentwintig jaar ervoor. Daarom gaat de rest van dit artikel over het wagenpark, niet over de technologie.

Deel 1. De aanbodkant: hoeveel van het wagenpark hangt aan de kabel, en wanneer

Een elektriciteitscentrale wordt beschreven met drie cijfers: hoeveel capaciteit zij heeft, wanneer zij beschikbaar is en wat het kost om haar te laten draaien. Voor de verspreide batterij in Europa's elektrische auto's ligt het derde dicht bij nul en zijn de eerste twee onbekend, omdat niemand een geparkeerde auto meet. Dit deel meet wat meetbaar is, uur voor uur in het openbare Type 2-netwerk in elf landen, en schaalt dat vervolgens op naar het wagenpark op basis van expliciete aannames. Alles hierin gaat over aanbod. Of iemand voor dat aanbod betaalt, komt in Deel 2.

Snelladers halen de krantenkoppen. Type 2 doet het werk, en doet dat terwijl niemand kijkt. Om middernacht op een doordeweekse dag in augustus stond bij 20% van de openbare AC-laadpunten in Nederland een auto aan de kabel: ongeveer 31 000 voertuigen vast aan een laadpaal langs de straat, tot de ochtend nietsdoend. In de gemeentelijke straten van Oslo is dat 37%. In Stockholm is diezelfde stekker het drukst om negen uur 's ochtends, op een bedrijfsparkeerterrein.

Dat is de grondstof van vehicle-to-grid: niet de batterij, die er simpelweg is, maar de uren die de auto aan een draad vastzit. Dit deel werkt alleen met wat we kunnen zien: 408 000 openbare AC-laadpunten in elf landen, uur voor uur uitgelezen. Het meet wanneer daar een auto staat, verklaart waarom die uren per markt verschillen, en legt ze naast het uur waarop elk net piekt. Elke conclusie gaat over het openbare netwerk en niets anders, tot de laatste sectie, die de opritten en parkeerterreinen raamt die we niet kunnen zien.

Eén stekker, drie diensten: wat de openbare laadpunten laten zien

Sorteer de landen op het uur waarop hun openbare AC-laadpunten het volst zijn, en ze vallen uiteen in drie groepen. Dit gaat alleen over het openbare netwerk: laadpalen langs de straat, parkeerterreinen en bestemmingslocaties, niet over de wallbox in de garage. De nachtdienst bestaat uit Nederland en Noorwegen: laadpunten vullen zich vanaf 17:00, pieken rond middernacht en lopen na 07:00 leeg. De dagdienst bestaat uit Zweden, Finland en Zwitserland: laadpunten vullen zich om 07:00, pieken om negen of tien uur, en hebben om twee uur 's nachts slechts bij ongeveer 8% een auto staan. De hele-dagdienst bestaat uit Duitsland, Italië, Frankrijk en Griekenland: een vlakkere curve die zich halverwege de ochtend vult, de hele avond druk blijft en nooit helemaal leegloopt.

De reden is niet de stekker. Het is wie de auto bezit en waar die ’s nachts staat. In Nederland kan slechts 27% van de huishoudens op eigen terrein parkeren, en 64% van de nieuwe EV’s zijn leaseauto’s. Een Nederlands publiek laadpunt is functioneel gezien een thuislader die toevallig op de stoep staat; uit het nationale laadonderzoek blijkt dat bestuurders zonder thuislaadmogelijkheid 63% van hun kilometers op openbare AC laden. In Noorwegen is autobezit particulier, private lease is goed voor slechts 16% van de verkopen, en ongeveer negen op de tien eigenaren laden thuis; voor het openbare AC-netwerk blijft de binnenstad met appartementen over, dus gedraagt het zich als Amsterdam. Zweden is het spiegelbeeld: slechts ongeveer een derde van de nieuwe auto’s wordt door particulieren geregistreerd, een zakelijke auto komt met een laadpunt op het werk, en het openbare AC-netwerk bevindt zich grotendeels op de parkeerplaats onder het kantoor. Duitsland zit ertussenin, met ongeveer twee derde van de nieuwe BEV’s die via zakelijke kanalen wordt verkocht en een openbaar netwerk dat rond bestemmingen is gebouwd, niet rond de stoeprand.

Noorwegen laat beide patronen binnen één land zien. Het gemeentelijke netwerk langs de stoeprand in Oslo heeft van middernacht tot 04:00 in 37% van de laadplaatsen een auto staan en beweegt nauwelijks totdat de ochtendvertrekken om 05:00 beginnen. De bestemmingslocaties van Mer Norway doen het tegenovergestelde: ze lopen vanaf 09:00 vol en zijn om 18:00 weer leeg. Tel beide op, samen met de rest van het land, en de nationale openbare AC-curve vlakt af op ongeveer 14% rond de klok. Zweden houdt zijn werkplekpatroon helemaal vast: ’s nachts staat er in 8% van de laadplaatsen een auto, om 08:00 is dat 17%.

Daaruit volgen twee consequenties, allebei voor de openbare infrastructuur. In de landen met de nachtploeg staan auto’s precies in de uren aan de kabel waarin het net niets beters te doen heeft. Dat maakt ze ideaal om te laden, maar onbruikbaar voor het afvlakken van de avondpiek — tenzij de auto er om 17:00 al staat. En dat is in Nederland meestal ook zo: 18% van de laadplaatsen is bezet om 17:00, tegenover 20% om middernacht. In de landen met de dagploeg staan auto’s er tijdens de zonne-uren en zijn ze om 16:00 weer weg. Dat is de verkeerde richting voor een avondpiek, en precies de goede om een middagsurplus op te nemen.

Wanneer de auto’s aan de kabel staan, en wanneer het net ze wil

Een geparkeerde batterij is alleen iets waard op het uur dat het systeem krap zit. Onze plug-incurves zijn van augustus, dus we hebben het net aan dezelfde maand gehouden: voor elk land namen we de gemiddelde werkdagbelasting voor augustus 2026 van Energy-Charts, bepaalden we het piekuur en lazen we de openbare plug-incurve op dat uur af. Belasting is hier wat het net daadwerkelijk moet leveren, na aftrek van zonnestroom op daken. Daarom vallen de zomerpieken in Nederland, Spanje en Italië na zonsondergang, terwijl die in Duitsland om 11:00 ligt. De grafiek zet het aandeel laadplaatsen met een auto op dat uur naast het aandeel op het drukste eigen plug-inuur van het land. Het verschil tussen de twee balken is het deel van de openbare infrastructuur dat al naar huis is, of nog niet is aangekomen. Wat er op dat uur in privégarages gebeurt, is een vraag voor het laatste deel.

In de zomer wil het net de openbare laadplaatsen wanneer ze bezet zijn. De Nederlandse piek valt om 21:00, wanneer de laadplaatsen langs de stoeprand voor 92% zo vol staan als ze om middernacht zullen staan. Noorwegen piekt om 20:00 op een curve die rond de klok vlak blijft. Italië en Spanje pieken ook na zonsondergang, met laadplaatsen die op of dichtbij hun avondniveau zitten. De werkpleklanden hebben hetzelfde geluk vanuit de andere richting: de Zweedse zomerbelasting piekt om 11:00 en die van Finland om 13:00, midden op de werkdag, wanneer de laadplaatsen voor 97% en 95% zo vol staan als op hun eigen piek. Frankrijk en Griekenland pieken om 14:00, op hun middagplateau.

De uitzonderingen zijn bestemmingsmarkten waar auto’s andere uren aanhouden dan het net. De Zwitserse belasting piekt om 19:00, nadat de dagploeginfrastructuur al is vertrokken: dan staat er in 8% van de laadplaatsen een auto, tegenover 12% om 10:00. Duitsland is het spiegelbeeld: de zomerpiek valt om 11:00 en de openbare laadplaatsen lopen richting de avond vol, dus op de piek zijn ze voor 74% zo vol als om 19:00.

De winter is de zwaardere test, en we kunnen die alleen uitvoeren waar we plug-incurves voor januari hebben. Voor Noorwegen en Zweden hebben we die, uit een ouder vast panel van laadplaatsen. De Zweedse januaribelasting piekt om 17:00; op dat uur stond er in 13% van de laadplaatsen een auto, tegenover 26% om 11:00, dus de helft van de werkplekinfrastructuur was al uitgeklokt voordat het net haar nodig had. De Noorse januaribelasting is op een gemiddelde werkdag het hoogst om 16:00, en het record aller tijden viel tussen 08:00 en 09:00 op 7 januari 2026: het Noorse panel liet 16% zien om 16:00 en 17% om 08:00, tegenover 25% in de nacht. De infrastructuur langs de stoeprand loopt leeg terwijl het net zijn records vestigt. De Franse en Italiaanse winterpieken verschuiven naar 09:00 in de ochtend; we voeren daar dezelfde toets uit zodra de januaricurves binnen zijn.

Dus op het openbare netwerk is de zomerinfrastructuur bijna overal op het juiste uur in dienst, en de twee uitzonderingen zijn bestemmingsmarkten waar auto’s vóór de piek vertrekken of erna arriveren. In de winter draait het beeld, waar we dat kunnen toetsen: de werkplekinfrastructuur klokt uit vóór de Zweedse piek en de infrastructuur langs de stoeprand loopt leeg terwijl Noorwegen zijn records vestigt. Waar de infrastructuur uit dienst is, ligt haar waarde helemaal niet in piekafvlakking maar in het opnemen van zonne- en windenergie rond het middaguur — een reële dienst, met een ander businessmodel.

De winter maakt de infrastructuur groter en de behoefte groter

Een elektrische auto verbruikt in de winter veel meer energie: cabineverwarming, batterijconditionering, sneeuw en hogere rolweerstand. De wintertest van NAF uit 2025 vond een gemiddeld rijverlies van 19% tussen min zes en plus acht graden; de test van 2026, uitgevoerd tot min 32, kwam uit op 38%. De dataset van Geotab met vijf miljoen ritten zet de bruikbare actieradius bij min 15 op 54% van de opgegeven waarde. Meer energie per kilometer betekent meer laadsessies, en meer sessies betekenen meer uren aan de kabel.

Ons vaste Noorse panel laat het zien: de bezetting van openbare AC steeg van ongeveer 15% in september naar 20% in januari, en de dagelijkse reeks volgt de temperatuur met r = −0.68 (Open-Meteo-heranalyse, bevolkingsgewogen). Zweden volgt de temperatuur helemaal niet (r = −0.08); alleen de kerstvakantie van twee weken beweegt de reeks, wanneer de kantoren leeglopen en de bezetting van 15% naar 9% daalt. Dat is opnieuw het eigendomsverhaal: een werkpleknetwerk volgt de kalender, een netwerk langs de stoeprand volgt de thermometer. Zowel de recordpieken van Noorwegen als die van Finland vallen op winterochtenden, dus de openbare infrastructuur langs de stoeprand is het grootst precies in het seizoen waarin het net het krapst zit, en loopt precies leeg op het uur waarop het net het krapst zit.

Wat een aangesloten auto waard is, per markt

Elk bidirectioneel product dat in 2026 in Europa op de markt komt, zit rond 11 kW op driefasige 400 V: de BiDi-lader van Volkswagen en Elli, de 11 kW DC-wallbox van BMW en E.ON voor de iX3, de Mobilize-box van Renault met 7 tot 22 kW, de Quasar 2 van Wallbox met maximaal 12.8 kW. Hyundai en Kia hebben V2G in Nederland ingeschakeld voor de EV9 en Ioniq 9. Het hardwareplafond voor een huisaansluiting wordt echter bepaald door het huis, niet door de auto.

Die eenfasige beperking weegt het zwaarst in het land met de meeste auto's. Meer dan 70% van de Noorse woningen zit op een 230 V IT-net, waar driefasig laden niet beschikbaar is en NAF eenfasig laden bij 16 of 32 A adviseert. De Noorse vloot van een miljoen auto's telt dus mee met 7 kW, net als die van Groot-Brittannië, terwijl een Nederlandse of Duitse auto voor 11 kW meetelt. Volkswagen noemt circa een miljoen MEB-auto's in Europa die bidirectioneel klaar zijn; samen met Renault, Hyundai, Kia en BMW vormt dat de basis voor onze aanname dat 15% van het huidige wagenpark zou kunnen terugleveren, als de wallbox en het tarief er waren.

Van de laadpleinen die we zien naar de vloot die we niet zien: vandaag en 2030

Alles hierboven is gemeten. Vanaf hier is het geschat. Publiek AC is een klein venster op een groot wagenpark: op de Nederlandse netpiek bevatten onze laadpleinen circa 3% van de BEV's van het land, in Duitsland 0.2%. De meeste auto's slapen op opritten en in garages die we niet kunnen zien, en niets in het publieke patroon vertelt ons of ze zijn aangesloten. Daarom bouwen we het cijfer op vlootniveau uit drie delen op: de auto's die we meten op publieke laadpleinen, de auto's van bestuurders die thuis kunnen laden vermenigvuldigd met een aansluitkans voor dat uur, en op dezelfde manier de auto's van bestuurders met een laadpunt op het werk. De kansen komen uit proeven die ze hebben gemeten: Electric Nation stelde vast dat auto's per sessie meer dan 12 uur aangesloten waren en twee tot drie keer per week laadden, wat betekent dat een thuisauto op 30% tot 45% van de nachten aan de kabel hangt, en Octopus Power Pack vraagt zijn V2G-klanten om 12 uur per dag aangesloten te zijn, 20 dagen per maand. De invoerwaarden staan in de tabel, zodat erover gediscussieerd kan worden.

Onder die aannames staat er vandaag, op de netpiek van elk afzonderlijk land, in de elf landen samen 12 tot 20 GW aan omvormervermogen aan de kabel, waarvan 2.0 tot 3.2 GW toebehoort aan auto's die technisch gezien kunnen terugleveren. Tegen 2030, wanneer het wagenpark meer dan verdubbeld is en zes op de tien nieuwe auto's bidirectioneel zijn, bedraagt het geschikte deel op het piekuur 10 tot 16 GW en 15 tot 24 GWh bruikbare energie. Alleen Duitsland is al goed voor 3.0 tot 5.2 GW daarvan. Fraunhofer ISI and T&E ramen de vervangbare back-upcapaciteit door V2G in de hele EU in 2040 op 13 GW; onze elf landen bewegen die kant op en lopen in markten met laden op straat zelfs voor.

Deel 2. De vraagzijde vandaag: twee waardepools

Een geparkeerde, ingeplugde, bidirectionele auto kan op twee plekken betaald worden, en dat zijn verschillende markten met een eigen fysica. Voor de meter koopt de transmissiesysteembeheerder het recht om gedurende seconden of minuten een beroep te doen op het vermogen van de auto, om de frequentie te handhaven en de balans te herstellen: een pure vraag-en-aanbodveiling met een vaste behoefte, geprijsd op basis van de goedkoopste aanbieder die paraat wil staan. Achter de meter verschuift de auto het eigen verbruik van het huishouden of gebouw van dure naar goedkope uren, en de waarde zit in een besparing op de energierekening, begrensd door de hoeveelheid verbruik die verschoven kan worden. De eerste pool is klein en omstreden. De tweede is groot in totaal, maar mager per auto. We kwantificeren beide tegen de prijzen van vandaag; Deel 3 onderzoekt hoe die prijzen zelf zullen bewegen.

Pool één: frequentie- en balanceringsreserves

Elke Europese systeembeheerder koopt dezelfde drie producten: frequentiebeheersingsreserve (FCR, de eerste seconden), automatische herstelreserve (aFRR, de daaropvolgende minuten) en handmatige reserve (mFRR, het volgende kwartier en daarna), plus enkele lokale producten. Een auto kan technisch gezien alle drie leveren, maar de vraag of dat mag wordt bepaald door het regelboek: de minimumbieding, of kleine assets gebundeld mogen worden, of een huishouden achter een standaardmeter in aanmerking komt, en of een aggregator kan handelen zonder de elektriciteitsleverancier van de klant. De tabel toont de stand van zaken in september 2026, op basis van de eigen documenten van de TSO's.

Lees de laatste kolom van boven naar beneden en de kaart is helder. De Noordse markten accepteren biedingen vanaf 100 kW, voegen alles samen, en tien Deense vans verkopen al sinds 2016 FCR-N; Fingrid heeft geaggregeerde providing groups in zijn prekwalificatieregels opgenomen en Virta draait al publieke laadpunten in de Finse FCR-D, uitsluitend voor laden. Frankrijk certificeerde in februari 2022 een vloot bedrijfsauto's voor FCR, Zwitserland prekwalificeerde vijftig Honda's voor FCR en aFRR, Nederland liet al in 2019 auto's meedraaien in TenneT aFRR. Duitsland heeft een prekwalificatiegids die specifiek voor elektrische voertuigen is geschreven, en daar is meetinfrastructuur de toegangspoort: elke locatie heeft intervalmeting nodig, waardoor het huishouden met een standaardprofiel — waar de meeste bestuurders onder vallen — buiten beeld blijft. In Groot-Brittannië is die toegangspoort dezelfde, maar zwaarder: Powerloop stelde vast dat de tiensecondenmeting van de laadpunten bij lange na niet voldeed aan wat frequentiediensten vereisen. Spanje erkende de onafhankelijke aggregator pas per decreet in 2026, Italië begon pas in juni 2026 überhaupt voor FCR te betalen, Griekenland heeft aggregators met een vergunning maar geen auto's. Noorwegen is op papier klaar en heeft zojuist begrensd waarvoor kleine assets zich mogen prekwalificeren.

De prijs die een megawatt reserve verdient, wordt bepaald door wie het goedkoopst stand-by kan staan — en sinds 2023 is dat een batterij. De Zweedse FCR-D omhoog kwam gemiddeld uit op 127 euro per MW per uur in 2022 en 12 in 2025; de inkomsten van een Zweedse batterij uit ondersteunende diensten daalden met circa 90% tussen medio 2023 en begin 2026, en de Noordse TSO's telden 670 MW aan voor een product van 550 MW geprekwalificeerde batterijen. Britain's Dynamic Containment betaalde bij de start in 2021 17 pond en sinds 2023 2 tot 4 pond, met 7 GW aan aangesloten batterijen. Duitsland had op 1 January 2026 1.35 GW aan voor FCR geprekwalificeerde batterijen, 2.3 keer zoveel als het inkoopt, en Modo verwacht dat aFRR binnen twee tot drie jaar verzadigt. Frankrijk is de uitzondering die de regel bevestigt: FCR daalde 73% van 2022 tot 2024, waarna aFRR weer openging voor batterijen en de inkomsten terugveerde — voorlopig. Waar een auto kan komen, was een container vol cellen er eerder, heeft geen bestuurder nodig en biedt tegen marginale kostprijs.

Zet een auto in die markten onder realistische voorwaarden — een bieding van 7 kW, 3 000 uur per jaar aan de kabel met speelruimte, en 40% voor de aggregator — en die levert tegen prijzen van 2025 in het grootste deel van Europa netto 150 tot 350 euro per jaar op, oplopend tot circa 680 in de niches waar FCR-N of aFRR nog betaalt: Zweden, Denemarken, Frankrijk, Nederland. Dat strookt met wat er daadwerkelijk wordt aangeboden. Elli betaalt in het eerste jaar tot 720 euro voor 250 uur per maand, Dreev betaalde tot 20 euro per maand, de Deense bestelwagens verdienden 1 400 tot 1 900 euro per jaar tegen prijzen van 2017 tot 2019 die niet meer bestaan. Die niches zijn klein: de pools tellen 50 tot 2 000 MW, oftewel tienduizend tot enkele honderdduizenden auto's bij volledige beschikbaarheid, tegenover miljoenen elektrische auto's en 360 000 V2G-ready Volkswagens alleen al in Duitsland. Vul een pool en de prijs belandt waar die in Groot-Brittannië al is beland: bij 4 euro per MW per uur houdt een auto circa 50 euro per jaar over, minder dan zijn eigen meetkosten. Zo ziet elke flexibiliteitsmarkt eruit naarmate die volwassen wordt, en de auto's komen aan het einde van de curve, niet aan het begin.

Pool twee: achter de meter

Het scenario waarmee elke wallboxbrochure opent, is de gezinsauto als thuisbatterij. We bouwden er een eenvoudig uurmodel voor. Neem voor elke markt een jaar aan day-aheadprijzen tot augustus 2026, tel daar de energiebelasting, het netwerktarief per kilowattuur en de btw bij op zodat het lijkt op een spotgeïndexeerd huishoudcontract, geef het huis een normale verbruikscurve met een avondpiek en, in het noorden, een winter, en geef het gezin een auto van 60 kWh die op werkdagen om 07:00 vertrekt, om 17:00 terugkomt na 7 kWh te hebben verbruikt, en het hele weekend thuisblijft. Laat vervolgens een controller met perfecte vooruitblik elke middag, zodra de prijzen voor morgen worden gepubliceerd, beslissen wanneer de auto moet laden en wanneer het huis op de auto draait, binnen een venster van 12 tot 54 kWh en met twee cent per kilowattuur voor batterijslijtage. Draai het model op drie manieren: laden zodra de auto wordt ingeplugd, laden in de goedkoopste uren, en laden in de goedkoopste uren plus ontladen naar het huis in de duurste uren. De tweede stap is slim laden en vereist geen bidirectionele hardware. De derde is V2H, en waar het om draait is hoeveel die toevoegt aan de tweede.

Het antwoord, over elf markten, is circa 144 euro per jaar, en alleen slim laden is ongeveer evenveel waard. Groot-Brittannië is met 255 euro het beste geval, omdat de avondprijzen er het sterkst oplopen ten opzichte van de nacht; Italië met 44 het slechtste, omdat een vlakke prijscurve en een klein huis niets overlaten om te verschuiven. Groot-Brittannië is de uitschieter voor slim laden: op Octopus Agile, waar de retailprijs meebeweegt met de groothandelsprijs, levert alleen al het verschuiven van het eigen laden van de auto naar de goedkope uren circa 509 euro op, en de extra ontlaadstap 255. Overal is het huis de beperking, niet de batterij: de auto heeft 40 kWh speelruimte en de avondpiek van een Europees huis bedraagt vijf tot tien kilowattuur, en dat is alles wat V2H kan vervangen.

Zonne-energie maakt het voor dit gezin slechter, niet beter. De panelen produceren op een werkdag tussen 10:00 en 15:00 en de auto staat op het werk; het overschot wordt geëxporteerd tegen wat de terugleverregeling ook betaalt, en de enige zon die de auto ooit opslaat, is die van het weekend. Met 6 kWp op het dak daalt de extra opbrengst van V2H naar 125 euro in Duitsland en 118 in Nederland, en in Nederland is die zelfs helemaal nul totdat de salderingsregeling in 2027 eindigt, omdat tot die tijd elke geëxporteerde kilowattuur tegen de volledige retailprijs wordt verrekend, wat neerkomt op een gratis perfecte batterij. Zweden schafte zijn exportkrediet van 60 öre af op 1 januari 2026, en daardoor begint thuisopslag van welke aard dan ook daar rendabel te worden.

Het enige dat het beeld verandert, is dat de auto thuisblijft. Draai hetzelfde model voor een huishouden waarvan de auto de hele dag op de oprit staat — een gepensioneerde of iemand die thuiswerkt — en de extra opbrengst van V2H verdubbelt ruwweg, naar 375 euro in Finland, 328 in Frankrijk en 357 in Groot-Brittannië, en het scenario met zonne-energie wordt positief omdat de auto er 's middags staat. Dit is de V2H-klant voor huishoudens: niet de forens met de bedrijfsauto, de klant die in de openbare data zichtbaar is, maar de auto die geparkeerd staat.

De parkeerplaats: achter de meter, op schaal

De andere achter-de-metercase is het gebouw, en die is beter. Een kantoor, hotel of appartementencomplex met een parkeerplaats betaalt tweemaal voor elektriciteit: per kilowattuur én per kilowatt van zijn hoogste afname in de maand. Elvia rekent een bedrijf in Oslo 31 kronen per kW per maand in de zomer en 74 in de winter, ongeveer 55 euro per kW per jaar; een Duits distributienet rekent bij laagspanning ongeveer 100 tot 150 euro per kW per jaar. Die heffing wordt bepaald door één slecht kwartier, doorgaans midden op een zomermiddag wanneer de chillers draaien en alle auto's nog in de kelder staan.

Vijftig auto's die van negen tot vijf geparkeerd staan en elk bereid zijn om een uur lang 5 kW terug te leveren, halen 250 kW van dat kwartier af. In Duitsland is dat alleen al aan capaciteitstarieven 25 000 tot 37 000 euro per jaar waard, of 500 tot 750 euro per auto, nog vóór energiearbitrage of eigenverbruik van zonne-energie; in Oslo ongeveer 14 000 euro, of 275 per auto. De auto's zijn aanwezig wanneer de piek zich voordoet, en dat is het hele verschil met de huishoudcase; bovendien heeft de gebouweigenaar de meter, de zekering en de reden al. Aan de laadkant neemt diezelfde parkeerplaats het middagoverschot van een dakinstallatie op, en dat is gewoon slim laden waarvoor helemaal geen bidirectionele hardware nodig is.

De haken en ogen zijn precies wat onze openbare data zichtbaar maken. Een parkeerplaats bij een werkplek loopt leeg op vrijdag, in juli en met Kerstmis, precies zoals de Zweedse curves laten zien, en de capaciteitsheffing is maandelijks, dus één niet-afgedekte piek kost je de maand. De vlooteigenaar heeft ook toestemming van de bestuurders nodig om energie uit hun auto's te halen, wat eenvoudig is bij poolauto's en een contract vereist voor alle anderen. Waar het gebouw de auto's bezit, is dit vandaag de meest financierbare V2X-case in Europa.

Deel 3. De vraagzijde van morgen: meer volatiliteit, minder traagheid

Aan de vraagzijde gebeuren tegelijk twee dingen, en voor een auto trekken ze in verschillende richtingen. Het eerste is dat Europa zijn netten vult met opwek die niet in te plannen is. Het windvermogen in de EU bereikte eind 2025 246 GW en stevent af op ongeveer 343 GW in 2030; zonne-energie passeerde 406 GW en de nationale plannen tellen op tot ruwweg 700 GW in 2030. Alleen al Duitsland plant 215 GW zonne-energie tegenover 106 nu, Spanje 76 tegenover 45, Italië 80 tegenover 41. Zonne-energie produceert 's middags, of iemand die stroom nu wil of niet, dus de goedkope uren worden goedkoper, de uren eromheen duurder en de kloof daartussen — de kern van de achter-de-metercase — groter. Het tweede is dat een net dat op omvormers draait minder roterende massa heeft, waardoor de frequentie na een storing sneller beweegt en de systeembeheerder niet alleen méér, maar ook snellere respons nodig heeft. Dat zou goed moeten zijn voor een batterij op wielen. Of dat zo is, hangt af van wie nog meer hetzelfde aanbiedt.

De spread is het meetbare deel, en die is al verschoven. De grafiek zet voor elke dag op de day-aheadmarkt de vier duurste uren af tegen de vier goedkoopste en neemt daarvan het jaargemiddelde: van 2019 tot 2025 groeide de kloof in Noorwegen 7.2×, Griekenland 5.8×, Spanje 5.6×, Zweden 5.0×, Nederland 4.7×, en 2026 is tot dusver buiten 2022 het breedste jaar ooit in zeven van de tien zones. 2022 was het gasjaar en overal een uitschieter; laat je dat buiten beschouwing, dan is de kloof sinds 2023 elk jaar groter geworden in elke markt met veel zonne-energie: Duitsland en Nederland van ongeveer 80 euro naar 100 in 2025 en bijna 130 in de eerste acht maanden van 2026, Spanje van 63 naar 103, Frankrijk van 70 naar 105, Griekenland van 95 naar 136. Alleen Zweden en Finland blijven vlak, gedrukt door waterkracht en kernenergie, en de factor voor Noorwegen begint vrijwel vanaf nul. Negatieve prijzen vertellen hetzelfde verhaal van onderaf: Duitsland telde 69 uren onder nul in 2022 en 573 in 2025, Nederland 584, Spanje 556, het Zweedse SE2 681, en in de hele EU was één uur op vijfentwintig negatief in 2024, één op zestien in Frankrijk, Duitsland, Nederland en Spanje in 2025. ACER meet dagelijkse prijsschommelingen op ongeveer vijf keer het niveau van 2020, en Aurora voorspelt dat de gemiddelde Duitse uurspreads tot 2030 nog eens een derde stijgen. De toezichthouders hebben hiervan een vereiste gemaakt: het JRC raamt de flexibiliteit die het EU-systeem nodig heeft op 11% van de vraag vandaag en 24% in 2030, ACER keurde in juli 2025 de methodologie voor nationale beoordelingen van flexibiliteitsbehoeften goed en elke lidstaat moet er nu een publiceren, en TenneT zegt dat Nederland in 2030 9 GW aan netbatterijen nodig heeft en rekent op 2.2 GW aan elektrische voertuigen binnen de verwachte flexibele capaciteit.

Pool twee, de arbitragepool, groeit dus met het wagenpark en met de spread, en kent geen plafond behalve het eigen verbruik van het huishouden. Maar ook de prijs van die flexibiliteit wordt door diezelfde batterijen omlaag geboden: Aurora verwacht tegen 2030 meer dan 80 GW aan netbatterijen in Europa, tegenover 17 GW in 2025, de Duitse prognose van Modo bedraagt 15.4 GW en werd verlaagd van 18.7 GW vanwege concurrentie van elektrische voertuigen. Een batterij in een container is een auto zonder bestuurder: hij bedrijft arbitrage in dezelfde uren, op dezelfde markt, en elke gigawatt ervan vlakt de spread af die de volgende auto zou verdienen.

Inertie is het onderdeel dat het meest klinkt als een taak voor auto's en het minst waarschijnlijk ook echt zo'n taak wordt. De fysica is reëel. Een studie voor de Europese Commissie plaatst de inertieconstante van het Continentale systeem boven vijf seconden in 2019 en onder drie in 2030, en concludeert dat er in 2030 ongeveer 300 GW·s extra inertie nodig zou zijn om de snelheid van frequentieverandering na een splitsing onder 1 Hz per seconde te houden. Project Inertia van ENTSO-E stelt de helft van de tijd een minimale inertieconstante van twee seconden voor. De Noordse TSO's dimensioneren hun storingsreserve op 150 GW·s kinetische energie en melden dat het aantal uren onder dat niveau sinds 2022 jaarlijks stijgt; Britannië heeft zijn minimumvloer voor inertie verlaagd van 140 naar 120 GVA·s en stelt 102 voor, waarmee jaarlijks een kwart miljard pond aan congestiekosten wordt bespaard. Maar kijk hoe de systeembeheerders de oplossing inkopen. Groot-Brittannië contracteerde 36 GVA·s inertie via zijn Stability Pathfinders, vrijwel alles synchrone compensatoren, en voegt slechts 200 MW Dynamic Containment toe. Duitsland opende in januari 2026 een markt voor momentane reserve tegen 805 tot 889 euro per MW·s per jaar, waarbij netvormende omvormers sinds juni verplicht zijn voor batterijen op hoogspanning. Svenska kraftnät koopt 113 MW snelle frequentieregelreserve in en heeft 910 MW vooraf gekwalificeerd; de behoefte in 2035 varieert, afhankelijk van hoeveel kernenergie overeind blijft, van vrijwel nul tot tweeënhalf keer het huidige niveau. Inertie wordt ingekocht als asset, als draaiende massa of netvormende omvormer gekoppeld aan het transmissienet, niet als een respons waarop een auto kan bieden. Waar auto's wel op kunnen bieden, de sub-seconde- en secondenproducten, is klein en in Zweden al achtmaal overtekend door batterijen. Het frequentieprobleem is reëel; de frequentiemarkt voor auto's wordt er niet groter door.

Het pad van de pionier zelf zegt hetzelfde. The Mobility House, opgericht in München in 2009 en gesteund door Mercedes-Benz, de Renault-Nissan-alliantie, Mitsui en Mercuria, prekwalificeerde in 2018 een Nissan Leaf voor primaire reserve bij Amprion en stelde dat een auto 500 tot 1 000 euro per jaar kon verdienen. Sindsdien waren al zijn commerciële producten tarieven, geen reserves: eyond in Duitsland, slim laden tegen 10 cent korting, goed voor circa 400 euro per jaar; Mobilize Power in Frankrijk, in oktober 2024 gelanceerd met Renault, waarbij de auto circa tien cent per uur verdient wanneer hij is aangesloten en het huishouden ongeveer 600 euro per jaar bespaart; gratis thuisladen in Duitsland vanaf 2026 voor een auto die 14 uur per dag aan de kabel hangt; en de pooling-engine achter het aanbod van Volkswagen van 720 euro. In februari 2025 zei de managing director dat de beste markten de geliberaliseerde markten met slimme meters zijn en dat de Nordics, met hun waterkracht, het minder nodig hebben; in augustus 2026 verkocht het bedrijf zijn Noord-Amerikaanse activiteiten en richtte het zich opnieuw op Europese V2G-tarieven. Het bedrijf dat begon met frequentieregelreserve verdient zijn geld door auto's te poolen op de groothandels- en intradaymarkt, achter een vaste-prijsgarantie voor de bestuurder. Daarheen is de waarde verschoven, en daarheen gaan de auto's vervolgens.

De prognoses zijn het eens over de richting en oneens over de omvang, vooral omdat ze verschillende jaren waarderen. Fraunhofer berekent voor Transport & Environment tot 780 euro per jaar per huishouden tegen 2040 in een volledig geoptimaliseerd EU-systeem; VDE schat het praktische bedrag op 200 tot 300; Eurelectric en EY noemen 450 tot 2 900 voor 2030; het IEA bekeek de actuele aanbiedingen en kwam uit op enkele honderden dollars, doorgaans rond 500; de Duitse simulatie van Agora Verkehrswende vindt arbitrage ter waarde van maximaal 500 en waarschuwt dat de uitkomst achtvoudig schommelt tussen een prijsjaar uit 2021 en een uit 2022; de BDL-veldproef met BMW en TenneT verdiende in daadwerkelijke handel maximaal 75 euro per auto. De enige Britse proef met reserve-inkomsten, Sciurus, verdiende in 2021 725 pond per auto met Dynamic Containment tegen 64 pond per kW; dat product betaalt nu minder dan vier.

Deel 4. Aanbod ontmoet vraag: drie scenario's tot 2030

Neem het aanbod uit Deel 1, de twee pools uit Deel 2 en de krachten uit Deel 3, en trek ze door naar de toekomst. Aanbod is het geschikte wagenpark dat op het moment van de piekbelasting van het elektriciteitsnet in elk land in 2030 aan de kabel hangt volgens onze schatting, waarvan een deel meedoet, plus de netbatterijen die de voorspellers verwachten. Vraag is de reservebehoefte, gegroeid met een scenariofactor, en de verschuifbare huishoudelijke belasting, gegroeid met de spread. Prijzen volgen de regel die de afgelopen vijf jaar ons leerde: verankerd in het veilingresultaat van 2025, dalend met circa 60% voor elke eenheid waarmee aanbod met nul marginale kosten stijgt ten opzichte van de behoefte, met een bodem van 4 euro per MW per uur, en herstellend richting het niveau van vóór de batterijen als de behoefte sneller groeit dan het aanbod. Drie scenario's, uitgewerkt in de tabel, bakenen de onzekerheid af: één waarin de batterijpijplijn volledig wordt gerealiseerd en het net nauwelijks meer nodig heeft, één in het midden, en één waarin volatiliteit en reservebehoefte snel toenemen en de batterijen te laat komen.

Het patroon is in alle drie hetzelfde. In de zeven markten met een serieuze batterijpijplijn — Duitsland, Groot-Brittannië, Frankrijk, Nederland, Spanje, Italië en Griekenland — zit de reservepool in 2030 in het basisscenario op of nabij de bodem en bedraagt het aandeel van een auto 6 tot 23 euro per jaar. Alleen het volatiele scenario, waarin de behoefte bijna verdubbelt en de helft van de batterijen niet wordt gebouwd, tilt dat op naar 17 tot 137. De uitschieters zijn Noorwegen, Zweden, Zwitserland en Finland, waar batterijen schaars zijn, een plafond kennen of duur zijn om aan te sluiten: daar verdient een auto 137 tot 419 in het basisscenario en 317 tot 609 als het net volatiel wordt. Die cijfers meten een regulatoire slotgracht, geen business: een Noorse prijs die op het niveau van 2025 blijft omdat Statnett kleine batterijen begrenst, is een prijs die verdwijnt door een regelwijziging of een container van 300 MW. De arbitragepool beweegt de andere kant op: 154 tot 344 euro per auto buiten Italië in het basisscenario, stijgend met de spread in elk scenario, en het is de enige lijn die met het wagenpark groeit in plaats van erdoor te worden verdeeld.

Opgeteld over de elf landen is de reservepool die openstaat voor auto's in 2030 720 tot 2332 miljoen euro per jaar waard, waarvan auto's 40 tot 356 miljoen zouden ontvangen, en de pool voor huishoudelijke arbitrage, bij de veronderstelde deelnemingspercentages, 120 tot 565 miljoen. Tegenover de 24 miljoen elektrische auto's die volgens onze schatting in 2030 op de Europese wegen rijden, is de reservelijn zakgeld en de arbitragelijn een tariefkorting. Tegenover de 16 GW aan geschikte omvormers die op het piekmoment aan de kabel hangen, zijn beide pools echter de moeite waard, omdat de installatie niets kost om te bouwen.

Waar het op neerkomt

Europa heeft één gedistribueerde batterij en minstens drie dienstroosters. In Amsterdam en Oslo meldt die zich om 18:00 uur en slaapt hij op straat, wat past bij een zomeravondpiek maar Noorwegens winterse recorduur tekortdoet. In Stockholm en Helsinki draait hij de dagdienst, precies wanneer het net in de zomer piekt en niet in de winter. In Zürich is hij in elk seizoen al weg vóór de avondpiek. In Duitsland hangt hij van laat in de ochtend tot laat in de avond aan de kabel op 11 kW, met het grootste geschikte wagenpark van het continent. Daarom schafte Duitsland op 1 januari 2026 de dubbele nettarieven af voor teruggeleverde elektriciteit, en daarom opent die markt als eerste.

Wat de centrale waard is, is een kleiner getal dan wat zij ís, en de twee curves die dat bepalen bewegen in tegengestelde richting. De aanbodcurve — auto's plus batterijen — schuift sneller naar rechts dan de behoefte aan reserves kan groeien, waardoor de prijs voor stand-by staan overal richting de bodem gaat waar batterijen mogen meedoen. Ook de vraagcurve voor het verschuiven van energie binnen de dag, bepaald door zon en wind, schuift naar rechts; en die markt blijft over: een besparing op de energierekening, enkele honderden euro's per auto, meer waar de auto thuis blijft en veel meer waar de parkeerplaats van een gebouw samenvalt met de piek van dat gebouw. De gedistribueerde batterij faalt niet op technologie of timing. Zij is simpelweg aangekomen aan het einde van de frequentiecurve en het begin van de arbitragecurve, en het geld volgt de tweede.

De regelgeving haalt de auto's in. AFIR vereist vanaf 2027 ISO 15118-20 voor nieuwe openbare AC-laadpunten, de Noordse netbeheerders accepteren biedingen vanaf 100 kW, Duitsland heeft zijn dubbele tarief afgeschaft, Spanje heeft de aggregator erkend en Italië is begonnen te betalen voor frequentieregelreserve. De centrale staat er wanneer zij klaar zijn. Onze data laat zien waar zij geparkeerd staat en wanneer; wat dit artikel toevoegt, is wat dat parkeren waard is, en voor wie.

Sources

Rijksoverheid, salderingsregeling stopt in 2027

Skatteverket, mikroproduktion av förnybar el

Elvia, effekttariff lavspent næring, tariffblad 3.0, 1 January 2026

Westnetz, Preisblatt Netzentgelte Strom 2025

Nationaal Laadonderzoek 2025 (ElaadNL, RVO, VER)

VNA, Lease en elektrificatie 2025

OFV, new car sales and private leasing 2025

IEA Global EV Outlook 2026, charging chapter

Mobility Sweden, registrations 2025

Dataforce via electrive, German BEV registrations by channel 2025

Energy-Charts (Fraunhofer ISE), public power API, load, August 2026 and January 2026

Statnett, record consumption 7 January 2026

NAF El Prix winter test 2025

NAF El Prix winter test 2026

Geotab, EV range and temperature, 5.2 million trips

Kempton and Letendre, Electric vehicles as a new power source for electric utilities, Transportation Research D, 1997

Kempton and Tomić, Vehicle-to-grid power fundamentals, Journal of Power Sources, 2005

Pike Research, nearly 100 000 vehicles V2G-enabled by 2017, November 2011

Nissan, LEAF to Home launch, May 2012

Navigant Research, vehicle-grid integration revenue forecast, March 2015

Nissan, Enel and Nuvve, first fully commercial V2G hub, Denmark, August 2016

UK government, £30 million for 21 V2G projects, February 2018

Navigant Research, VGI revenue forecast to 2030, December 2019

Hyundai and We Drive Solar, Utrecht bidirectional region, April 2022

Octopus Energy Power Pack

AFIR delegated regulation 2025/656, ISO 15118 requirements

Automotive World, Elli BiDi charger 11 kW

BMW Group and E.ON, bidirectional charging for the iX3

Renault Group, Mobilize V2G and the Renault 5

Wallbox Quasar 2 specifications

Hyundai and Kia, V2X services in the Netherlands

NAF, single-phase versus three-phase charging in Norway

Volkswagen Group and Elli, vehicle-to-grid for the volume market

Electric Nation trial findings (UK)

Transport & Environment / Fraunhofer ISI and ISE, Batteries on wheels, 30 October 2024

Nuvve and Frederiksberg Forsyning, five years of continuous V2G operations

Fingrid, FCR technical requirements and prequalification, 1 September 2025

Virta, EV energy insights vol. 1

RTE, véhicules électriques et équilibrage du système électrique (Dreev FCR certification)

sun2wheel, V2X Suisse prequalified

Next Kraftwerke and Jedlix, electric vehicles in TenneT aFRR

Regelleistung.net, Leitfaden Präqualifikation bei Elektrofahrzeugen, September 2024

NESO and Octopus, Powerloop learnings, June 2023

El Periódico de la Energía, Real Decreto 88/2026 reconoce al agregador independiente

Pexapark, Italy prepares launch of FCR auction pilot, June 2026

ESS News, regulatory hurdles persist in Norway’s battery market, 3 September 2026

Svenska kraftnät, Mimer, primary regulation auction results

Emaldo, Swedish ancillary services market review, July 2026

Nordic TSOs, batteries in the Nordic reserve markets, April 2025

NESO data portal, Dynamic Containment auction results

Modo Energy, GB BESS buildout Q1 2026

Regelleistung.net, präqualifizierte Leistung in Deutschland, 1 January 2026

Modo Energy, Germany aFRR saturation, October 2025

Energy Pool, bilan marché énergie, November 2025 to January 2026

electrive, VW and Elli launch V2G offer with up to 720 euros annual bonus, 23 June 2026

Automobile Propre, Dreev explains its V2G offer, May 2019

Parker project final report, DTU, 2019

The Mobility House, German parliament removes double grid fees

Transport and Environment on the Electrification Action Plan, July 2026

WindEurope, Wind energy in Europe: 2025 statistics and outlook 2026–2030, February 2026

SolarPower Europe, EU Market Outlook 2025–2030, 11 December 2025

Bundesnetzagentur, SMARD electricity market 2025, 5 January 2026

pv magazine, Europe’s negative electricity price hours double in Q1, 8 May 2026

Ember, European Electricity Review 2026, January 2026

ACER, more flexibility and faster market integration needed, November 2025

Aurora Energy Research, RESMOR 2026

JRC, Flexibility requirements and the role of storage in future European power systems, 26 June 2023

ACER approves EU-wide methodology to assess national flexibility needs, 25 July 2025

Energy-Storage.News, Netherlands needs 9 GW of BESS by 2030 says TenneT

Aurora Energy Research, Germany, Great Britain and Italy most attractive battery markets, February 2026

Modo Energy, Germany BESS forecast update, April 2026

Artelys, Trinomics, Tractebel for the European Commission, Assessment of policy options for securing inertia, September 2025

ENTSO-E, Project Inertia Phase II position paper, 23 January 2025

Nordic TSOs, Requirements for minimum inertia in the Nordic power system, 28 August 2025

NESO, Frequency Risk and Control Report 2025

Modo Energy, Stability Pathfinders: inertia, short-circuit level and battery storage

Netztransparenz, market-based procurement of inertia (Momentanreserve), 2026

Svenska kraftnät, Balancing market outlook 2030, 2026 update, 9 June 2026

The Mobility House, VGI projects (Hagen FCR prequalification 2018)

The Mobility House, eyond and §14a EnWG, 19 December 2023

The Mobility House and Renault Mobilize, V2G in France, 22 October 2024

electrive, The Mobility House to offer free electricity for V2G customers, 15 April 2026

The Mobility House Energy, Elli and TMH Energy bring V2G to the volume market, June 2026

electrive, interview with Marcus Fendt, The Mobility House, 11 February 2025

electrive, The Mobility House sells North American business, 10 August 2026

VDE dialog, Bidirektional laden, 2025

Eurelectric and EY, Plugging into potential, March 2025

IEA, Vehicle-to-grid technology, 20 May 2026

Agora Verkehrswende / RLI, Bidirektionales Laden, November 2025

FfE et al., BDL project final report, 23 March 2023

Cenex, Project Sciurus trial insights, May 2021

KBA, electric passenger cars 1 January 2026

Eurostat, passenger cars in the EU

Statens vegvesen via Norsk elbilforening, fleet March 2026

English Housing Survey, parking and EV chargepoints

World Electric Vehicle Journal 17(6):305, Swedish EV owners without home charging

Transport and Environment, company car market report

Eurelectric and EY, smart charging and V2G, March 2025

Open-Meteo historical weather API (ERA5)