De stille kracht: Europa installeert jaarlijks 2.5 miljoen Type 2-laders.

Tot deze maand droeg het bestverkochte wallboxmerk van Duitsland een Volkswagen-badge. Op 3 november zei Elli, de laadtak van VW, dat het zou stoppen met de verkoop ervan. De resterende voorraad wordt uitverkocht, nieuwe orders worden niet meer aangenomen en gesprekken met de ondernemingsraad zijn gestart. De topman van Elli benadrukte dat de verkoop niet het probleem was. Het probleem, vertelde hij electrive, was dat unidirectionele wallboxen niet langer pasten bij “de gewenste schaalbaarheid”.

Een week later kondigde Zaptec, een bedrijf uit Stavanger dat sinds 2016 uitsluitend laders maakt, zijn miljoenste installatie aan. Dat is de AC-laadmarkt in één veertien dagen: Europa’s grootste autofabrikant stapt eruit, en een Noorse specialist snijdt de taart aan.

De Type 2-lader is het minst glamoureuze object in de sector. Hij levert geen 400 kW, niemand opent hem met een lint eromheen, en de meeste hangen aan garagemuren waar geen enkele datastroom ze ooit zal vinden. Tegelijk is dit waar het merendeel van Europa’s laadbeurten werkelijk plaatsvindt. Dus hebben we ze geteld: de publieke punten in onze eigen data, de private punten die niemand registreert, de bedrijven die ze maken, en de bedrijven die ermee zijn gestopt.

De korte versie

• De lader die het werk doet. Het merendeel van het Europese laden gebeurt op AC, thuis of op het werk. Vier op de vijf publieke laadpunten in de EU zijn eveneens AC, maar publieke AC is vooral een parkeerproduct: een auto staat 21% van de maand ingeplugd aan een Nederlands publiek AC-punt, en het punt wisselt minder dan één keer per dag van gebruiker.
• Zo’n 2.5 miljoen per jaar. Onze schatting komt uit op circa 2.5 miljoen AC-installaties in Europa in 2025, elf private voor elk publiek exemplaar. De onafhankelijke telling van LCP Delta komt uit op 2.4 miljoen verkochte laders. Dat is een hardwaremarkt van €1.1–1.6 billion, en €3–6 billion inclusief de elektricien.
• Publieke AC heeft zijn piek gehad. Nieuwe publieke AC-punten in de EU daalden van 193 000 in 2024 naar 123 000 in 2025, terwijl DC stabiel bleef. De groei is achter de voordeur en naar parkeerterreinen verschoven, waar op 1 januari 2027 een EU-deadline ingaat.
• China heeft deze markt niet gewonnen. Chinese fabrikanten vertegenwoordigen een kwart van de AC-modellen in onze catalogus. Waar registers de geïnstalleerde hardware benoemen, zijn ze goed voor 7% van de publieke AC-punten in Griekenland en minder dan 1% in Noorwegen, tegenover 30% van de Griekse DC-punten. Alle tien bestverkochte AC-merken in Europa vorig jaar waren Europees.
• De schifting is Europees tegen Europees. Een eenvoudige wallbox zakte in enkele jaren van €1 000 naar €200–500. Elli, EVBox, Pod Point, ABL en Compleo zijn sindsdien gestopt, voor een habbekrats verkocht of door insolventie gegaan. Zaptec en Easee groeien jaarlijks met 30–40%.
• Onze lezing: de box is een commodity geworden, en de winnaars verkopen alles eromheen: het installateursnetwerk, load balancing voor gedeelde gebouwen en het tarief. Elli behield het tarief. Dat zegt genoeg over waar het volgens hen geld te verdienen valt.

Het volledige verhaal

De lader die het werk doet

Vraag Duitse EV-rijders waar ze het vaakst laden, en 63% zegt: thuis. Werk volgt met 11%, daarna snelladers in de stad met 10% en publieke AC-punten met 7% (E.ON en Civey, oktober 2026). In de markten die het IEA volgt, laden EV-eigenaren bijna driekwart van de tijd privaat. Vrijwel al dat laden is AC: een wallbox in de garage, een paal op de parkeerplaats van kantoor, een stopcontact in de gedeelde kelder.

Op het publieke netwerk wint AC op aantallen en verliest het op werklast. Vier op de vijf publieke laadpunten in de EU waren medio 2026 AC, volgens het observatorium van de Commissie. Toch verwerkten DC-punten in het derde kwartaal in Duitsland 71% van alle publieke sessies met ongeveer een derde van de infrastructuur: 306 sessies per DC-punt tegenover 60 per AC-punt (ChargePointRadar).

Dat betekent niet dat AC faalt. Het is een ander product. Een publiek AC-punt verkoopt een parkeerplaats met elektriciteit erbij, en de klant slaapt doorgaans of zit achter zijn bureau. In september stond er 21% van de tijd een auto ingeplugd aan het gemiddelde Nederlandse publieke AC-punt, meer dan twee keer zo veel als bij een Nederlands DC-punt. Maar het AC-punt zag 0.66 sessies per dag, elk bijna acht uur lang. Het DC-punt zag er vier, elk ongeveer een halfuur.

Die lange inplugduur maakt AC nuttig voor iedereen behalve de exploitant. Daarom past AC bij een auto die ’s nachts stilstaat, en is het de voor de hand liggende plek om te beginnen met het terugleveren van geparkeerde auto’s aan het net. Het verklaart ook waarom de businesscase voor een publiek AC-punt leunt op parkeergelden en gemeentelijke concessies, niet op kilowatturen.

Zo’n 2.5 miljoen per jaar, en de meeste achter de voordeur

Niemand telt private laders. Duitsland heeft er geen register voor. Groot-Brittannië stopte met tellen toen het in 2022 stopte met subsidie voor huishoudens. Het Nederlandse cijfer is een schatting. Dus maakten we onze eigen berekening: nieuwe plug-inauto’s, maal het aandeel dat een thuislader krijgt, plus werkplekken en depots, plus de publieke punten die we kunnen zien.

De crux is hoeveel nieuwe plug-inauto’s een thuislader krijgen. In Groot-Brittannië werden vorig jaar 353 000 thuisladers geïnstalleerd tegenover 698 000 nieuwe plug-inauto’s, bijna precies één op twee (Barbour ABI). In Nederland waren dat 185 000 tegenover 230 000, geholpen door leaseauto’s die met een lader komen. Eén op twee is onze werkverhouding voor Europa, lager in landen waar de meeste mensen in appartementen wonen.

Het antwoord voor 2025 is ongeveer 2.5 miljoen AC-laadpunten, ergens tussen 1.9 en 3.1 miljoen. Bijna vier op de vijf gingen naar woningen, één op de zeven naar werkplekken en depots, en minder dan één op de tien naar het publieke netwerk. LCP Delta, dat verkoopcijfers van fabrikanten verzamelt, komt voor 2025 uit op 2.4 miljoen verkochte exemplaren, dicht genoeg bij onze schatting om rustig te slapen.

Duitsland is de grootste thuismarkt met ongeveer 385 000 per jaar, gevolgd door Groot-Brittannië met circa 355 000, Frankrijk met 220 000 en Nederland met 185 000. Bij €450–650 per box af fabriek vormen Europa’s AC-laders een hardwaremarkt van €1.1–1.6 billion per jaar. Tel daar bekabeling, arbeid en af en toe een nieuwe groepenkast bij op, en de rekening loopt op tot €3–6 billion. Het is een markt van miljoenen kleine verkopen in plaats van duizenden grote, precies het soort markt dat eindigt in een prijzenoorlog.

Publieke AC piekte in 2024

Het publieke deel is wat we kunnen meten, en daar is de omslag gekomen. De netto toevoegingen van publieke AC-punten in de EU stegen elk jaar tot 193 000 in 2024, om vervolgens te dalen naar 123 000 in 2025. De toevoegingen van DC bleven in beide jaren op 56 000. In 2021 voegde de EU veertien AC-punten toe voor elk DC-punt. In 2025 waren dat er twee.

Het nationale register van Duitsland laat dezelfde omslag in slow motion zien. AC vormde 81% van de publieke punten die daar in 2022 in gebruik werden genomen en 60% van de punten in 2025, terwijl publiek geld de snelwegdoelstellingen volgde en privaat geld de businesscase van 150 kW volgde. Polen, Italië, Groot-Brittannië en Portugal zijn dezelfde kant op gekanteld.

Twee landen houden stand. Nederland en België leverden 52% van de nieuwe publieke AC-punten in de EU in de eerste helft van 2026. Beide laten bestuurders zonder oprit een lader nabij huis aanvragen, en beide hebben steden die de stoeprand in bulk aanbesteden. Publieke AC groeit nog steeds. Maar vooral daar waar de straat de oprit is.

De stoeprand heeft verhuurders

Waar openbare AC een business langs de stoeprand is, is het ook een geconcentreerde markt: steden verlenen concessies per wijk en de winnaar krijgt de hele straat. Vattenfall beheert in onze data 28% van de openbare AC-punten in Nederland, en de top vijf operators 68%, tegenover 55% bij Nederlandse DC. In Italië hebben Enel X en Be Charge samen 59% van de openbare AC in handen. Bijna de helft van de openbare AC-punten in Frankrijk staat daadwerkelijk op straat, tegenover een vijfde van de DC-punten.

Duitsland is de uitzondering. De openbare AC-markt groeide er vanuit honderden gemeentelijke nutsbedrijven, retailers en parkeerterreinen van hotels, en de top vijf operators heeft er 17.5% in handen, de helft van hun aandeel in Duitse DC. Wie een Duits AC-netwerk wil kopen, koopt het Stadtwerk voor Stadtwerk.

De kaart laat zien hoe verschillend landen de vraag hebben beantwoord waar een auto slaapt. Nederland telt 3.8 accu-elektrische auto's per openbaar AC-punt. Noorwegen telt er 72, en dat betekent niet dat Noorwegen achterloopt: drie van de vier Noorse woningen zijn vrijstaand, dus de AC-lader staat in de garage. Groot-Brittannië staat op 27, met parkeren op eigen terrein voor twee van de drie huishoudens en lantaarnpalen voor de rest.

Zelfs de hardware heeft een nationaal accent. 22 kW driefase is de Europese standaard: 60% van de openbare AC-punten in onze data met een bekend vermogen. Nederland en Oostenrijk hebben zich op 11 kW gestandaardiseerd. Groot-Brittannië, grotendeels bekabeld met enkelfase, draait 74% van zijn openbare AC op 7.4 kW. En 94% van Europa's openbare AC-punten zijn stopcontacten, dus je neemt je eigen kabel mee — een etiquette die Amerikaanse bezoekers nog altijd verbijstert.

De China-vraag

Vorige maand schreven we dat Chinese laadbedrijven in dozen arriveren, niet via overnames, en dat Chinese fabrikanten al een derde van de snellaadmodellen in onze catalogus leveren. AC zou voor hen makkelijker moeten zijn. Geen vermogensmodules of netstudies nodig, en de kast komt in een kartonnen doos. Toch is het niet gebeurd.

In onze catalogus bieden bedrijven met hun hoofdkantoor in China 25% van de AC-modellen aan, minder dan hun 30% van de DC-modellen. In de registers die vastleggen wat daadwerkelijk is geïnstalleerd, wordt de kloof groter. Het openbare register van Griekenland noemt de fabrikant bij twee derde van zijn laadpunten. Chinese merken zijn goed voor 30% van de DC-punten en 7% van de AC-punten. In Noorwegen, waar operators de fabrikant bij ongeveer 2 400 openbare AC-punten hebben genoemd, is EN+ het enige Chinese merk, met minder dan 1%.

Onze lezing: AC beloont een ander soort bedrijf. Een openbaar AC-punt in Duitsland moet kunnen factureren volgens de ijkwet, en Europese modellen in onze catalogus adverteren meer dan twee keer zo vaak met een MID-gecertificeerde meter (40% tegenover 17%). Een wallbox in een Noorse wooncoöperatie moet de aansluiting van één gebouw delen met tientallen buren. En bijna elke thuislader wordt verkocht via een elektricien die de kast wil installeren die hij vorige week ook al installeerde. Dat alles los je niet op met een lagere prijs.

Eén kanttekening is belangrijk. Een merk is geen fabriek. Onze catalogus bevat Europese wederverkopers die in China gemaakte kasten onder eigen naam verkopen, en Chinese fabrikanten bieden openlijk private-label-wallboxes aan, certificaten inbegrepen. Die 7% is dus een ondergrens voor Chinese hardware, geen plafond. Ook de douane zal uitsluitsel noch geven: EV-laders delen een importcode met alle andere acculaders, van e-bikes tot vorkheftrucks. En er is geen EU-handelszaak over laders die de vraag zou afdwingen.

De schifting is Europees tegen Europees

Als China AC niet wint, wie verliest er dan? Vooral Europeanen, aan andere Europeanen.

De ranglijst van LCP Delta voor 2025 van AC-merken naar verkochte aantallen leest als een Europese competitietabel: twee uit Noorwegen, twee uit Groot-Brittannië, twee uit Oostenrijk, twee uit Nederland en twee uit Duitsland. De top tien verkocht 49% van de markt. De andere helft is een lange staart van merken met elk enkele procenten of minder, en daar woedt de prijzenoorlog.

De ADAC testte in oktober 2024 tien budget-wallboxes en vond prijzen van €199–499. Een paar jaar eerder, zo merkte de organisatie op, was €1 000 of meer normaal (ADAC). De Duitse subsidie van 2021, €900 voor elk van 690 000 thuislaadpunten, trok twee jaar vraag naar voren en liet de schappen van groothandels vol achter toen de regeling afliep. De groothandelsverkoop van wallboxes daalde begin 2023 met 70%. Goedkopere componenten redden de marges, maar niet de omzet: Alfen zag zijn brutomarge op laden stijgen van 36% naar 43% in 2025, terwijl de laadomzet 21% daalde.

Onze lezing van waarom de Noren winnen: ze verkopen een systeem, geen kast. Zaptec en Easee groeiden op in een land waar negen van de tien EV-eigenaren thuis kunnen laden en wooncoöperaties jaren vóór de rest tegen het probleem van gedeelde gebouwen aanliepen. Hun producten zijn gebouwd rond het balanceren van veel laders op één aansluiting, en rond de elektricien die ze installeert. LCP Delta zet Zaptec op één in AC voor meerdere gebruikers: de appartementsgebouwen en parkeerterreinen die EU-regels binnenkort zullen vullen.

Het vertrek van Elli vertelt hetzelfde verhaal vanaf de andere kant. Het houdt de laadpas, het elektriciteitstarief en de bidirectionele diensten, en laat de kast achter zich. In Groot-Brittannië, waar Ohme de markt leidt, wordt de wallbox al verkocht als de voorkant van een goedkoop nachttarief, en E.ON Next verlaagde zijn nachtelijke EV-tarief deze maand naar 6.5p/kWh. De marge verschoof van de hardware naar de rekening.

Waar de vraag hierna heen gaat

De komende vijf jaar van AC worden beslist op parkeerterreinen, in flats en in het zuiden. Niets daarvan vraagt om een snellere lader.

• De deadline voor parkeerterreinen. Vanaf 1 januari 2027 moeten bestaande niet-residentiële gebouwen met meer dan 20 parkeerplaatsen één laadpunt per tien plaatsen hebben volgens de Europese richtlijn voor gebouwen, of bekabelingsinfrastructuur voor de helft daarvan, wat veel landen als alternatief zullen accepteren. Nieuwe kantoren hebben één punt per twee plaatsen nodig en huurders krijgen een “right to plug”. Volgens onze schatting groeien installaties op werkplekken en depots tussen 2025 en 2027 met meer dan de helft, veel sneller dan bij woningen.
• De flat. Ongeveer 70% van de Duitse huishoudens woont in meergezinswoningen, meestal als huurder (Fraunhofer ISI). Dat is de grootste onbediende AC-markt van Europa, en de reden waarom Duitslands ratio voor thuisladers achterblijft bij die van Groot-Brittannië. In Frankrijk steeg het aantal appartementsgebouwen met laadvoorzieningen in 2025 met 43%.
• Het zuiden. Registraties van plug-inhybrides stegen in Spanje met 112% in 2025 en in Italië met 87%. Easee zegt dat het al meer dan 1 000 laders had geïnstalleerd in Spanje, Portugal en Italië voordat het daar een verkoopteam had. “Dat zegt ons iets over het potentieel”, zei het in oktober.
• De tweede richting. Bidirectioneel laden komt vooral waar auto's twaalf uur stilstaan: thuis en op kantoor. In september berekenden we wat een geparkeerde auto waard is.

Wat we volgen

• Welke wallbox VW-dealers hierna aanbevelen, en of Elli's Duitse installateursnetwerk daarin meegaat.
• Wallbox' vierde kwartaal, met een prognose van €29–31m omzet, tegenover €10.4m aan cash.
• Hoe lidstaten de parkeerregel uitwerken: hoeveel er gebouweigenaren toestaan bekabelingsinfrastructuur aan te leggen in plaats van laders te installeren.
• Of de Noren blijven groeien terwijl ze naar het zuiden trekken, waar flats de norm zijn en installateurs hun namen nog niet kennen.

De Type 2-lader krijgt nooit een lintjesknipmoment. Hij doet het meeste werk toch, en de meeste namen erop zijn nog altijd Europees. De strijd om de kast is bijna voorbij. De volgende, om het tarief en het parkeerterrein, is nauwelijks begonnen.

Bronnen