Patikimiausiai Europoje „pastatyta“ elektrinė kiekvienoje rinkoje dirba kitu grafiku

Transporto priemonė–tinklas technologija jau dvidešimt devynerius metus iki masinio proveržio turi „dar penkerius metus“. Ją pavadinęs mokslinis darbas pasirodė 1997 m., pirmasis komercinis centras atidarytas 2016 m., o visos prognozės tarp šių datų lūžio tašką nukeldavo vos už horizonto. 2026-ieji skiriasi ne technologija – ji bandomuosiuose projektuose veikia nuo Delavero laikų. Skirtumas tas, kad pirmą kartą šį teiginį galima patikrinti duomenimis: parkas jau pakankamai didelis, kad jį būtų galima išmatuoti, sieninės įkrovimo stotelės parduodamos, o rinkos, kurios už tai mokėtų, yra paskelbusios savo kainas. Todėl išmatavome – ir šis straipsnis yra rezultatas. Jis prasideda nuo istorijos, nes būtent ji verčia būti atsargius.

Mintis, kad pastatytas automobilis yra elektrinė, senesnė už daugumą mūsų imties automobilių, o tie penkeri metai kalendoriuje vis slinko pirmyn. Trumpa ir neteisingai supaprastinta istorija.

1997 m. Willett Kempton ir Steven Letendre parašė darbą, kuris davė šiam reiškiniui vardą: sudėjus elektromobilių baterijas, jų galia daug kartų viršytų visų šalies elektrinių gamybos pajėgumus, o esmė būtų ne energijos kiekis, bet reakcija tą akimirką, kai jos paprašo tinklas. Tuo metu elektromobilių beveik nebuvo. Ta pati grupė 2005 m. apskaičiavo ekonomiką: pinigai slypėjo dažnio reguliavime ir rezervuose, ne bazinėje generacijoje, o vienas automobilis teoriškai galėjo taip uždirbti tūkstančius dolerių per metus. Praėjus dvidešimčiai metų, šis darbas vis dar cituojamas daugumoje V2G verslo planų.

Prognozės prasidėjo atsiradus Leaf. 2011 m. lapkritį Pike Research prognozavo, kad iki 2017 m. bus beveik 100 000 V2G palaikančių transporto priemonių. 2012 m. gegužę Nissan Japonijoje pristatė LEAF to Home, praėjus metams po Fukušimos, ir automobilis tapo atsarginiu namų generatoriumi anksčiau, nei tapo kuo nors tinklui. 2015 m. kovą Navigant prognozavo apie 21 milijoną dolerių metinių transporto priemonių–tinklo pajamų iki 2024 m., o 2016 m. rugpjūtį Nissan, Enel ir Nuvve atidarė pirmąjį pasaulyje visiškai komercinį V2G centrą: dešimt elektrinių furgonų komunalinių paslaugų įmonės aikštelėje Frederiksberge, Kopenhagoje.

2018 m. vasarį Jungtinės Karalystės vyriausybė 21 V2G projektui skyrė 30 milijonų svarų, išbandydama apie 2 700 transporto priemonių; iš to finansavimo rato kilo Electric Nation ir Powerloop, kuriais vėliau šiame straipsnyje remiamės nagrinėdami prijungimo elgseną. 2019 m. gruodį Navigant savo prognozę pakėlė iki 1.4 milijardo dolerių iki 2030 m. 2022 m. balandį Utrechtas paskelbė esantis pirmasis pasaulyje dvikryptis regionas, turintis 150 dalijimosi paslaugos Ioniq 5 automobilių. 2025 m. Octopus Jungtinėje Karalystėje pradėjo siūlyti V2G tarifą, Renault tokį tarifą pasiūlė 5 modeliui Prancūzijoje, o 2026 m. Volkswagen, BMW ir E.ON pradėjo tiekti sienines įkrovimo stoteles. Nuo 2027 m. AFIR naujuose viešuosiuose AC punktuose reikalauja dvikrypčio protokolo.

Perskaitykite šias datas: kiekviena jų buvo paskelbta kaip lūžio taškas. Teisybės dėlei, bandymai veikė: automobiliai reguliavo dažnį Delavere, Kopenhagoje ir Utrechte. Iki šiol niekada nebuvo vienoje šalyje tuo pačiu metu pakankamai didelio reikšmingo parko, parduodamos sieninės įkrovimo stotelės, visiems bendro protokolo ir mokančio tarifo. Pirmasis iš šių keturių dalykų yra tas, apie kurį gali kalbėti mūsų duomenys, ir per pastaruosius trejus metus jis pasikeitė labiau nei per ankstesnius dvidešimt penkerius. Todėl likusi šio straipsnio dalis yra apie parką, o ne apie technologiją.

1 dalis. Pasiūlos pusė: kiek automobilių parko prijungta prie kabelio ir kada

Elektrinę apibūdina trys skaičiai: jos galia, laikas, kada ji prieinama, ir eksploatavimo sąnaudos. Europinių elektromobilių paskirstytos baterijos trečiasis skaičius artimas nuliui, o pirmieji du nežinomi, nes niekas nematuoja pastatyto automobilio. Šioje dalyje matuojame tai, ką įmanoma išmatuoti – viešąjį Type 2 tinklą valanda po valandos vienuolikoje šalių – ir tada, remdamiesi aiškiai nurodytomis prielaidomis, perskaičiuojame visam parkui. Visa tai yra pasiūla. Ar kas nors už šią pasiūlą moka, aptariama 2 dalyje.

Greitojo įkrovimo stotelės sulaukia antraščių. Type 2 atlieka darbą – ir atlieka jį, kai niekas nežiūri. Rugpjūčio darbo dienos vidurnaktį 20% Nyderlandų viešųjų AC vietų prie kabelio turėjo automobilį: apie 31 000 transporto priemonių, pririštų prie gatvės pakraščio stulpelio ir iki ryto nieko nedarančių. Oslo savivaldybės gatvėse tokių yra 37%. Stokholme ta pati jungtis labiausiai apkrauta devintą ryto, įmonės automobilių stovėjimo aikštelėje.

Tai yra transporto priemonės–tinklo sprendimo žaliava: ne baterija, kuri savaime suprantama, o valandos, kurias automobilis praleidžia prijungtas prie laido. Šioje dalyje dirbame tik su tuo, ką matome: 408 000 viešųjų AC vietų vienuolikoje šalių, apklaustų valanda po valandos. Ji parodo, kada jose stovi automobilis, paaiškina, kodėl valandos skirtingose rinkose nevienodos, ir palygina jas su valanda, kai kiekvienas tinklas pasiekia piką. Iki paskutinės dalies, kur įvertinami nematomi įvažiavimai ir automobilių aikštelės, visos išvados taikomos tik viešajam tinklui.

Viena jungtis, trys pamainos: ką rodo viešosios vietos

Sugrupavus šalis pagal valandą, kai jų viešosios AC vietos yra labiausiai užpildytos, jos susiskirsto į tris grupes. Tai tik viešasis tinklas: gatvės pakraščio stulpeliai, automobilių aikštelės ir kelionės tikslo vietos, ne sieninė įkrovimo stotelė garaže. Naktinė pamaina – Nyderlandai ir Norvegija: vietos pildosi nuo 17:00, piką pasiekia apie vidurnaktį ir ištuštėja po 07:00. Dieninė pamaina – Švedija, Suomija ir Šveicarija: vietos pildosi nuo 07:00, piką pasiekia devintą ar dešimtą valandą, o antrą nakties automobilį turi tik apie 8% vietų. Visos dienos pamaina – Vokietija, Italija, Prancūzija ir Graikija: plokštesnė kreivė, kuri prisipildo iki vėlyvo ryto, išlieka intensyvi iki vakaro ir niekada visiškai neištuštėja.

Priežastis – ne kištukas. Esmė ta, kam priklauso automobilis ir kur jis nakvoja. Nyderlanduose tik 27% namų ūkių gali statyti automobilį savo sklype, o 64% naujų EV yra lizingo automobiliai. Nyderlandų viešoji įkrovimo prieiga iš esmės yra namų įkroviklis, tik pastatytas ant šaligatvio; nacionalinis įkrovimo tyrimas rodo, kad vairuotojai be namų įkrovimo viešuoju AC įveikia 63% savo kilometrų. Norvegijoje nuosavybė yra privati, privatus lizingas sudaro tik 16% pardavimų, o namuose įkrauna maždaug devyni iš dešimties savininkų; viešajam AC tinklui lieka miesto centras su daugiabučių gyventojais, tad jis veikia kaip Amsterdamas. Švedija – veidrodinis atspindys: tik maždaug trečdalį naujų automobilių registruoja privatūs asmenys, įmonės automobilis ateina su įkrovimo lizdu darbovietėje, o viešasis AC tinklas daugiausia yra biuro automobilių stovėjimo aikštelė. Vokietija yra per vidurį: maždaug du trečdaliai naujų BEV parduodami komerciniais kanalais, o viešasis tinklas kuriamas aplink kelionės tikslus, ne aplink gatvės pakraščius.

Norvegija abu modelius parodo vienoje šalyje. Oslo savivaldybės tinklo gatvės pakraščiuose nuo vidurnakčio iki 04:00 automobilis stovi 37% vietų, o iki rytinių išvykimų pradžios 05:00 beveik niekas nesikeičia. Mer Norway vietose, skirtose kelionės tikslams, viskas atvirkščiai: jos užsipildo nuo 09:00 ir ištuštėja iki 18:00. Sudėjus šiuos du segmentus su likusia šalies dalimi, nacionalinė viešojo AC kreivė susilygina ties maždaug 14% visą parą. Švedijoje darbovietės profilis išlieka iki pat apačios: per naktį automobilis stovi 8% vietų, 08:00 – 17%.

Iš to seka dvi pasekmės, abi susijusios su viešąja infrastruktūra. Naktinės pamainos šalys laiko automobilius prijungtus būtent tomis valandomis, kai tinklas neturi nieko geresnio veikti, todėl jos idealiai tinka įkrovimui ir visiškai netinka vakaro piko mažinimui, nebent automobilis jau stovi vietoje 17:00. Nyderlanduose jis dažniausiai jau ten: 17:00 užimta 18% vietų, palyginti su 20% vidurnaktį. Dieninės pamainos šalys automobilius laiko prijungtus saulės valandomis ir atiduoda juos atgal 16:00 – tai netinkama kryptis vakariniam pikui, bet tinkama sugerti vidurdienio perteklių.

Kada automobiliai prijungti ir kada jų reikia tinklui

Pastatyta baterija vertinga tik tuo metu, kai sistemai trūksta galios. Mūsų prijungimo kreivės yra rugpjūčio, todėl tinklui taikėme tą patį mėnesį: kiekvienai šaliai paėmėme 2026 m. rugpjūčio vidutinę darbo dienos apkrovą iš Energy-Charts, nustatėme valandą, kada ji pasiekia piką, ir toje valandoje nuskaitydavome viešojo prijungimo kreivę. Apkrova čia – tai, ką tinklas iš tikrųjų turi aptarnauti, atmetus stogų saulės elektrinių gamybą; todėl vasaros pikai Nyderlanduose, Ispanijoje ir Italijoje tenka sutemus, o Vokietijoje – 11:00. Diagramoje greta vietų, kuriose tuo metu stovi automobilis, dalies rodoma dalis šalies nuosavo prijungimo piko valandą. Tarpas tarp dviejų stulpelių – viešosios infrastruktūros dalis, kuri jau išvažiavo namo arba dar neatvyko. Kas tuo metu vyksta privačiuose garažuose, paliekame paskutiniam skyriui.

Vasarą tinklui viešųjų vietų reikia būtent tada, kai jos pilnos. Nyderlandų pikas ateina 21:00, kai gatvės pakraščio vietos užpildytos 92% tiek, kiek bus užpildytos vidurnaktį. Norvegijoje pikas yra 20:00, o kreivė beveik nekinta visą parą. Italijos ir Ispanijos pikai taip pat tenka laikui sutemus, jų vietoms esant ties vakaro maksimumu arba visai šalia jo. Darbovietės šalims ta pati sėkmė ateina iš kitos pusės: Švedijos vasaros apkrova piką pasiekia 11:00, Suomijos – 13:00, darbo dienos viduryje, kai vietos užpildytos 97% ir 95% tiek, kiek per jų pačių piką. Prancūzijos ir Graikijos pikai yra 14:00, per jų popietinę plokštumą.

Išimtys – į kelionės tikslus orientuotos rinkos, kurių automobiliai gyvena kitu ritmu nei tinklas. Šveicarijos apkrova piką pasiekia 19:00, kai dieninės pamainos infrastruktūra jau išsiskirstė: tada automobilis stovi 8% vietų, palyginti su 12% 10:00. Vokietija – veidrodinis atspindys: jos vasaros pikas yra 11:00, o viešosios vietos pildosi vakaro link, tad piko metu jos užpildytos 74% tiek, kiek 19:00.

Žiema – griežtesnis testas, kurį galime atlikti tik ten, kur turime sausio prijungimo kreives. Norvegijai ir Švedijai jas turime – iš senesnės fiksuotos vietų imties. Švedijos sausio apkrova piką pasiekia 17:00; tuo metu automobilis stovėjo 13% vietų, palyginti su 26% 11:00, tad pusė darbovietės infrastruktūros baigė darbo dieną dar prieš tinklui jos prireikiant. Norvegijos sausio apkrova vidutinę darbo dieną didžiausia 16:00, o visų laikų rekordas fiksuotas 2026 m. sausio 7 d. nuo 08:00 iki 09:00: Norvegijos imtyje 16:00 automobiliai stovėjo 16% vietų, 08:00 – 17%, palyginti su 25% naktį. Gatvės pakraščio infrastruktūra traukiasi kaip tik tada, kai tinklas fiksuoja rekordus. Prancūzijos ir Italijos žiemos pikai persikelia į rytą, 09:00; tą patį patikrinimą atliksime ten, kai turėsime sausio kreives.

Tad viešajame tinkle vasaros infrastruktūra beveik visur dirba tinkamu metu, o dvi išimtys yra į kelionės tikslus orientuotos rinkos, kurių automobiliai išvažiuoja prieš piką arba atvyksta po jo. Žiemą, kur galime patikrinti, vaizdas apsiverčia: darbovietės infrastruktūra baigia darbą prieš Švedijos piką, o gatvės pakraščio infrastruktūra išsiskirsto Norvegijai fiksuojant rekordus. Kai infrastruktūra ne pamainoje, jos vertė apskritai nėra piko mažinimas – ji sugeria vidurdienio saulės ir vėjo energiją, o tai yra reali paslauga ir kitoks verslo modelis.

Žiemą infrastruktūra išauga, o poreikis sustiprėja

Žiemą elektromobilis sunaudoja gerokai daugiau energijos: salono šildymas, baterijos kondicionavimas, sniegas ir didesnis riedėjimo pasipriešinimas. NAF 2025 m. žiemos testas nustatė vidutiniškai 19% mažesnį nuvažiuojamą atstumą esant temperatūrai nuo minus šešių iki plius aštuonių laipsnių; 2026 m. testas, atliktas iki minus 32 temperatūroje, parodė 38%. Geotab penkių milijonų kelionių duomenų rinkinys rodo, kad esant minus 15 naudojamas nuvažiuojamas atstumas siekia 54% vardinio. Daugiau energijos kilometrui reiškia daugiau įkrovimo sesijų, o daugiau sesijų – daugiau valandų prijungus prie kabelio.

Mūsų fiksuota Norvegijos imtis tai parodo: viešųjų AC vietų užimtumas pakilo nuo maždaug 15% rugsėjį iki 20% sausį, o dienos eilutė koreliuoja su temperatūra ties r = −0.68 (Open-Meteo reanalizė, pasverta pagal gyventojų skaičių). Švedijoje temperatūra neturi jokios įtakos (r = −0.08); juda tik dviejų savaičių Kalėdų laikotarpis, kai biurai ištuštėja ir užimtumas krinta nuo 15% iki 9%. Tai vėl nuosavybės istorija: darbovietės tinklas seka kalendorių, gatvės pakraščio tinklas – termometrą. Tiek Norvegijos, tiek Suomijos rekordiniai pikai tenka žiemos rytams, todėl viešoji gatvės pakraščio infrastruktūra didžiausia yra būtent tuo sezonu, kai tinklas labiausiai įtemptas, ir palieka gatvę būtent tą valandą, kai tinklas labiausiai įtemptas.

Kiek prijungtas automobilis vertas kiekvienoje rinkoje

Kiekvienas 2026 m. Europoje pristatomas dvikryptis produktas orientuojasi į maždaug 11 kW galią, naudojant trifazį 400 V tinklą: Volkswagen ir Elli dvikryptis įkroviklis, BMW ir E.ON 11 kW DC sieninė įkrovimo stotelė, skirta iX3, Renault Mobilize dėžė nuo 7 iki 22 kW, Wallbox Quasar 2 iki 12.8 kW. Hyundai ir Kia Nyderlanduose aktyvavo V2G EV9 ir Ioniq 9 modeliams. Tačiau namų prijungimo galios ribą nustato ne automobilis, o pats namas.

Tas vienfazio tinklo apribojimas svarbiausias šalyje, turinčioje daugiausia automobilių. Daugiau nei 70% Norvegijos namų prijungti prie 230 V IT tinklo, kuriame trifazis įkrovimas nesiūlomas, o NAF rekomenduoja vienfazį įkrovimą esant 16 arba 32 A. Todėl Norvegijos milijono automobilių parkas skaičiuojamas po 7 kW vienam automobiliui – tiek pat, kiek Britanijos, o Nyderlandų ar Vokietijos automobilis skaičiuojamas po 11 kW. Volkswagen nurodo, kad Europoje apie vieną milijoną MEB automobilių yra parengti dvikrypčiam įkrovimui; kartu su Renault, Hyundai, Kia ir BMW tai sudaro pagrindą mūsų prielaidai, kad 15% šiandieninio parko galėtų grąžinti energiją į tinklą, jei būtų tinkama sieninė įkrovimo stotelė ir tarifas.

Nuo įkrovimo vietų, kurias matome, iki automobilių parko, kurio nematome: šiandien ir 2030 m.

Visa, kas pateikta aukščiau, yra išmatuota. Nuo čia – vertinimai. Viešasis AC yra mažas langas į didelį automobilių parką: Nyderlandų tinklo piko metu mūsų įkrovimo vietose yra apie 3% šalies BEV, Vokietijoje – 0.2%. Dauguma automobilių nakvoja kiemuose ir garažuose, kurių nematome, o viešojo įkrovimo modelis neparodo, ar jie prijungti. Todėl viso parko rodiklį kuriame iš trijų dalių: automobilių, kuriuos matuojame viešosiose įkrovimo vietose; vairuotojų, galinčių įkrauti namuose, automobilių, padaugintų iš prijungimo tikimybės konkrečią valandą; ir analogiškai – vairuotojų, turinčių įkrovimo prieigą darbovietėje, automobilių. Tikimybės remiasi tyrimais, kurie jas matavo: Electric Nation nustatė, kad automobiliai vienos sesijos metu būdavo prijungti ilgiau nei 12 valandų ir įkraunami du–tris kartus per savaitę, todėl namuose įkraunamas automobilis naktimis prie laido būna 30%–45% laiko, o Octopus Power Pack iš savo V2G klientų prašo 12 valandų per dieną 20 dienų per mėnesį. Įvestys pateiktos lentelėje, kad jas būtų galima ginčyti.

Remiantis šiomis prielaidomis, kiekvienos šalies elektros tinklo piko metu vienuolikoje šalių prie tinklo šiandien prijungta 12–20 GW inverterių galios, iš kurios 2.0–3.2 GW priklauso automobiliams, techniškai galintiems tiekti energiją atgal į tinklą. Iki 2030 m., automobilių parkui daugiau nei padvigubėjus, o šešiems iš dešimties naujų automobilių tapus dvikrypčiais, piko valandą tam tinkama dalis sieks 10–16 GW ir 15–24 GWh panaudojamos energijos. Vien Vokietijoje tai sudaro 3.0–5.2 GW. Fraunhofer ISI ir T&E vertinimu, V2G iki 2040 m. visoje ES galėtų pakeisti 13 GW rezervinės galios; mūsų vienuolika šalių juda šia kryptimi, o rinkose, kuriose automobiliai statomi gatvėje, ją net lenkia.

2 dalis. Paklausos pusė šiandien: du vertės šaltiniai

Pastatytas, prijungtas ir dvikryptis automobilis gali uždirbti dviejose vietose – tai skirtingos rinkos, veikiančios pagal skirtingą fiziką. Prieš skaitiklį perdavimo sistemos operatorius perka teisę sekundėms ar minutėms pasitelkti automobilio galią, kad palaikytų dažnį ir atkurtų balansą: tai grynas pasiūlos ir paklausos aukcionas su fiksuotu poreikiu, kuriame kainą nustato pigiausias budėti pasirengęs tiekėjas. Už skaitiklio automobilis perkelia paties namų ūkio ar pastato vartojimą iš brangių valandų į pigias, o vertė čia yra sąskaitos sutaupymas, apribotas tuo, kokią sąskaitos dalį galima perkelti. Pirmasis šaltinis mažas ir dėl jo konkuruojama. Antrasis bendrąja prasme didelis, bet vienam automobiliui tenkanti vertė menka. Abu įvertiname šiandienos kainomis; 3 dalyje klausiame, kaip keisis pačios kainos.

Pirmasis šaltinis: dažnio palaikymo ir balansavimo rezervai

Kiekvienas Europos sistemos operatorius perka tuos pačius tris dalykus: dažnio palaikymo rezervą (FCR, pirmosioms sekundėms), automatinį atkūrimo rezervą (aFRR, kitoms minutėms) ir rankinį rezervą (mFRR, kitam ketvirčiui valandos ir vėliau), taip pat kelis vietinius produktus. Automobilis techniškai gali teikti visas tris paslaugas, tačiau ar jam bus leista, sprendžia taisyklės: minimalus pasiūlymas, galimybė telkti mažus išteklius, galimybė kvalifikuotis namų ūkiui už standartinio skaitiklio ir galimybė agregatoriui veikti be kliento elektros tiekėjo. Lentelėje pateikta padėtis 2026 m. rugsėjį, remiantis pačių PSO dokumentais.

Perskaitykite paskutinį stulpelį žemyn – ir žemėlapis tampa aiškus. Šiaurės šalių rinkos priima pasiūlymus nuo 100 kW, leidžia telkti bet ką, o dešimt Danijos furgonų nuo 2016 m. parduoda FCR-N; „Fingrid“ į savo išankstinės kvalifikacijos taisykles aiškiai įtraukia agreguotas teikimo grupes, o „Virta“ jau eksploatuoja viešąsias įkrovimo stoteles Suomijos FCR-D rinkoje – tik įkrovimo režimu. Prancūzija 2022 m. vasarį sertifikavo įmonės automobilių parką FCR paslaugai, Šveicarija iš anksto kvalifikavo penkiasdešimt „Honda“ automobilių FCR ir aFRR paslaugoms, Nyderlandai automobilius „TenneT“ aFRR rinkoje bandė dar 2019 m. Vokietija turi specialiai elektromobiliams parengtą išankstinės kvalifikacijos vadovą, o jos vartai – apskaita: kiekvienoje vietoje reikia intervalinės apskaitos, todėl atkrenta standartinio profilio namų ūkiai, kuriems priklauso dauguma vairuotojų. Britanijoje tie patys vartai, tik sunkesni: „Powerloop“ nustatė, kad įkroviklių dešimties sekundžių apskaita gerokai neatitiko dažnio paslaugoms keliamų reikalavimų. Ispanija nepriklausomą agregatorių dekretu pripažino tik 2026 m., Italija už FCR apskritai pradėjo mokėti tik 2026 m. birželį, Graikija yra licencijavusi agregatorius, bet automobilių neturi. Norvegija popieriuje pasirengusi ir ką tik apribojo, kokie mažieji ištekliai gali gauti išankstinę kvalifikaciją.

Kainą, kurią uždirba megavatas rezervo, nustato tas, kas pigiausiai pasirengęs jį užtikrinti, o nuo 2023 m. tai yra baterija. Švedijos FCR-D up 2022 m. vidutiniškai siekė 127 eurus už MW per valandą, o 2025 m. – 12; Švedijos baterijos papildomų paslaugų pajamos nuo 2023 m. vidurio iki 2026 m. pradžios smuko maždaug 90 %, o Šiaurės šalių PSI suskaičiavo 670 MW baterijų, iš anksto kvalifikuotų 550 MW produktui. Britanijos Dynamic Containment pradėjus veikti 2021 m. mokėjo 17 svarų, o nuo 2023 m. – 2–4 svarus, kai prie tinklo prijungta 7 GW baterijų. 2026 m. sausio 1 d. Vokietijoje FCR paslaugai buvo iš anksto kvalifikuota 1.35 GW baterijų – 2.3 karto daugiau, nei perkama, o „Modo“ tikisi, kad aFRR per dvejus–trejus metus bus prisotinta. Prancūzija – išimtis, kuri tai patvirtina: 2022–2024 m. FCR smuko 73 %, tačiau aFRR vėl atsivėrus baterijoms, pajamos atšoko. Kol kas. Kur tik gali nuvažiuoti automobilis, ten pirmas jau atsidūrė konteineris su elementais: jam nereikia vairuotojo ir jis siūlo savo ribinę kainą.

Pastatykite automobilį šiose rinkose realiomis sąlygomis: 7 kW pasiūlymas, 3 000 valandų per metus prijungus prie kabelio su atsarga, agregatoriui pasiliekant 40%, ir 2025 m. kainomis didžiojoje Europos dalyje jis uždirbtų 150–350 eurų per metus, o nišinėse rinkose, kur FCR-N ar aFRR vis dar moka, – iki maždaug 680: Švedijoje, Danijoje, Prancūzijoje, Nyderlanduose. Tai sutampa su tuo, kas iš tiesų siūloma. Elli pirmaisiais metais moka iki 720 eurų už 250 valandų per mėnesį, Dreev mokėjo iki 20 eurų per mėnesį, danų furgonai uždirbo 1 400–1 900 eurų per metus 2017–2019 m. kainomis, kurių nebėra. Šios nišos mažos: fondai siekia 50–2 000 MW, tai yra nuo dešimties tūkstančių iki kelių šimtų tūkstančių automobilių, esant visiškam prieinamumui, palyginti su milijonais elektromobilių ir vien 360 000 V2G paruoštų Volkswagen automobilių Vokietijoje. Užpildykite fondą, ir kaina nusileis ten, kur jau nusileido Britanijoje: esant 4 eurams už MW per valandą, automobilis uždirba apie 50 eurų per metus – mažiau nei kainuoja jo paties apskaita. Taip atrodo kiekviena lankstumo rinka jai bręstant, o automobiliai į ją atvyksta kreivės pabaigoje, ne pradžioje.

Antrasis fondas: už skaitiklio

Scenarijus, kuriuo prasideda kiekviena sieninės įkrovimo stotelės brošiūra, – šeimos automobilis kaip namų baterija. Jam sukūrėme paprastą valandinį modelį. Kiekvienai rinkai paėmėme metų iki 2026 m. rugpjūčio kitos dienos kainas, pridėjome energijos mokestį, tinklo mokestį už kilovatvalandę ir PVM, kad vaizdas atitiktų su spot kaina susietą namų ūkio sutartį, namui priskyrėme įprastą vartojimo kreivę su vakariniu piku ir šiaurėje – žiema, o šeimai – 60 kWh automobilį, kuris darbo dienomis išvažiuoja 07:00, grįžta 17:00, sunaudojęs 7 kWh, ir visą savaitgalį lieka namuose. Tuomet tobulo numatymo valdikliui leidome kiekvieną popietę, kai paskelbiamos rytdienos kainos, nuspręsti, kada įkrauti ir kada namą maitinti iš automobilio, laikantis 12–54 kWh ribų ir už baterijos dėvėjimąsi mokant du centus už kilovatvalandę. Modelį paleidome trimis režimais: įkrovimas vos prijungus automobilį, įkrovimas pigiausiomis valandomis ir įkrovimas pigiausiomis valandomis bei iškrovimas į namą brangiausiomis. Antrasis žingsnis yra išmanusis įkrovimas ir jam nereikia dvikryptės įrangos. Trečiasis – V2H, o svarbiausia, kiek jis prideda prie antrojo.

Atsakymas vienuolikoje rinkų – maždaug 144 eurai per metus, o vien išmanusis įkrovimas vertas maždaug tiek pat. Didžioji Britanija yra geriausias atvejis – 255 eurai, nes jos vakaro kainos, palyginti su nakties, yra stačiausios; Italija – prasčiausias, 44 eurai, nes plokščia kainų kreivė ir mažas namų ūkis beveik nepalieka ką perkelti. Britanija yra išimtis ir kalbant apie išmanųjį įkrovimą: Octopus Agile tarife, kur mažmeninė kaina svyruoja kartu su didmenine, vien automobilio įkrovimo perkėlimas į pigias valandas vertas apie 509 eurus, o papildomas iškrovimo žingsnis – 255. Visur namas yra ribojantis veiksnys, ne baterija: automobilyje yra 40 kWh laisvos talpos, o Europos namų ūkio vakaro pikas siekia penkias–dešimt kilovatvalandžių – ir tai viskas, ką V2H gali pakeisti.

Šiai šeimai saulės elektrinė padėtį blogina, ne gerina. Darbo dieną moduliai gamina nuo 10:00 iki 15:00, o automobilis tuo metu yra darbe; perteklius eksportuojamas už tiek, kiek numato supirkimo taisyklės, o vienintelė saulės energija, kurią automobilis kada nors sukaupia, yra savaitgalio. Turint ant stogo 6 kWp, V2H papildoma nauda Vokietijoje krinta iki 125 eurų, o Nyderlanduose – iki 118 eurų; Nyderlanduose iki neto apskaitos pabaigos 2027 m. jos apskritai nėra, nes iki tol už kiekvieną eksportuotą kilovatvalandę įskaitoma visa mažmeninė kaina – tai nemokama tobula baterija. Švedija 2026 m. sausio 1 d. panaikino 60 öre eksporto kreditą, ir būtent todėl bet kokios rūšies energijos kaupimas namuose ten pradeda atsipirkti.

Vienintelis dalykas, pakeičiantis vaizdą, yra namuose liekantis automobilis. Paleiskite tą patį modelį namų ūkiui, kurio automobilis visą dieną stovi prie namo – pensininkui ar dirbančiajam iš namų, – ir V2H papildoma nauda maždaug padvigubėja: iki 375 eurų Suomijoje, 328 Prancūzijoje ir 357 Britanijoje; saulės elektrinės scenarijus tampa teigiamas, nes automobilis vidurdienį yra vietoje. Tai ir yra namų ūkio V2H klientas: ne į darbą važinėjantis įmonės automobilio vairuotojas, kurį mato viešieji duomenys, o automobilis, kuris stovi pastatytas.

Automobilių stovėjimo aikštelė: už skaitiklio, dideliu mastu

Kitas už skaitiklio esantis atvejis – pastatas, ir jis palankesnis. Biuras, viešbutis ar daugiabutis su automobilių stovėjimo aikštele už elektrą moka dukart: už kilovatvalandę ir už didžiausią mėnesio galią kilovatais. Elvia verslui Osle vasarą taiko 31 kronos už kW per mėnesį, o žiemą – 74 kronų mokestį, tai yra apie 55 eurai už kW per metus; Vokietijos skirstomųjų tinklų operatorius už žemos įtampos tinklą ima apie 100–150 eurų už kW per metus. Šį mokestį lemia vienas nesėkmingas 15 minučių intervalas – paprastai vasaros vidurdienį, kai veikia šaldymo sistemos, o visi automobiliai dar stovi rūsyje.

Penkiasdešimt automobilių, stovinčių nuo devynių iki penkių ir kiekvienas galintis valandą grąžinti po 5 kW, per tą 15 minučių intervalą sumažina apkrovą 250 kW. Vokietijoje vien galios mokesčiams tai reiškia 25 000–37 000 eurų per metus, arba 500–750 eurų vienam automobiliui, dar neįskaičiavus jokio energijos arbitražo ar savos saulės energijos suvartojimo; Osle – apie 14 000 eurų, arba 275 vienam automobiliui. Automobiliai yra vietoje tada, kai susidaro pikas – ir tai yra esminis skirtumas nuo namų ūkių atvejo; pastato savininkas jau turi skaitiklį, saugiklį ir priežastį. Įkrovimo pusėje ta pati aikštelė sugeria vidurdienio stogo saulės elektrinės perteklių – tai įprastas išmanusis įkrovimas, kuriam visai nereikia dvikryptės įrangos.

Kliūtys yra tos, kurias mato mūsų viešieji duomenys. Darbo vietos aikštelė ištuštėja penktadieniais, liepą ir per Kalėdas – lygiai taip, kaip rodo Švedijos kreivės, o galios mokestis skaičiuojamas kas mėnesį, tad vienas nepadengtas pikas kainuoja visą mėnesį. Parko savininkui taip pat reikia vairuotojų sutikimo imti energiją iš jų automobilių: bendro naudojimo automobiliams tai paprasta, visiems kitiems – sutartis. Kai pastatui priklauso ir automobiliai, tai šiandien yra patikimiausiai finansuojamas V2X atvejis Europoje.

3 dalis. Paklausos pusė rytoj: daugiau nepastovumo, mažiau inercijos

Paklausos pusėje vienu metu vyksta du dalykai, ir automobiliui jie veikia skirtingomis kryptimis. Pirmasis – Europa savo tinklus užpildo gamyba, kurios neįmanoma suplanuoti. 2025 m. pabaigoje vėjo elektrinių galia ES pasiekė 246 GW ir iki 2030 m. turėtų išaugti maždaug iki 343 GW; saulės elektrinių galia perkopė 406 GW, o nacionaliniai planai iki 2030 m. iš viso numato apie 700 GW. Vien Vokietija planuoja 215 GW saulės energijos pajėgumų, palyginti su 106 šiandien, Ispanija – 76, palyginti su 45, Italija – 80, palyginti su 41. Saulė vidurdienį gamina elektrą, nori jos kas nors ar ne, todėl pigios valandos pinga dar labiau, pereinamosios valandos brangsta, o skirtumas tarp jų – visa už skaitiklio esančio modelio esmė – didėja. Antrasis dalykas: inverteriais paremtoje sistemoje mažiau besisukančios masės, todėl po gedimo dažnis kinta greičiau, o sistemos operatoriui reikia ne tik didesnės, bet ir greitesnės reakcijos. Tai turėtų būti palanku baterijai ant ratų. Ar taip bus, priklauso nuo to, kas dar siūlo tą patį.

Skirtumas yra išmatuojama dalis, ir jis jau pasikeitė. Diagramoje kiekvienos dienos keturios brangiausios valandos lyginamos su keturiomis pigiausiomis kitos paros rinkoje, o rezultatas suvidurkinamas per metus: nuo 2019 iki 2025 m. atotrūkis Norvegijoje išaugo 7.2×, Graikijoje 5.8×, Ispanijoje 5.6×, Švedijoje 5.0×, Nyderlanduose 4.7×, o 2026 m. kol kas yra plačiausio skirtumo metai per visą istoriją, išskyrus 2022-uosius, septyniose iš dešimties zonų. 2022-ieji buvo dujų metai ir visur yra išskirtiniai; jų nevertinant, nuo 2023 m. skirtumas kasmet didėjo kiekvienoje daug saulės energijos gaminančioje rinkoje: Vokietijoje ir Nyderlanduose nuo maždaug 80 eurų iki 100 eurų 2025 m. ir beveik 130 eurų per pirmus aštuonis 2026 m. mėnesius, Ispanijoje nuo 63 iki 103, Prancūzijoje nuo 70 iki 105, Graikijoje nuo 95 iki 136. Tik Švedijoje ir Suomijoje jis nekinta, jį mažina hidroenergija ir branduolinė energetika, o Norvegijos daugiklis prasideda beveik nuo nulio. Neigiamos kainos pasakoja tą pačią istoriją iš apačios: Vokietijoje 2022 m. buvo 69 valandos su kainomis žemiau nulio, o 2025 m. – 573, Nyderlanduose – 584, Ispanijoje – 556, Švedijos SE2 zonoje – 681, o visoje ES 2024 m. neigiama buvo viena iš dvidešimt penkių valandų, o 2025 m. Prancūzijoje, Vokietijoje, Nyderlanduose ir Ispanijoje – viena iš šešiolikos. ACER vertinimu, dienos kainų svyravimai yra maždaug penkis kartus didesni nei 2020 m., o Aurora prognozuoja, kad Vokietijoje vidutiniai valandiniai kainų skirtumai iki 2030 m. dar padidės trečdaliu. Reguliuotojai tai pavertė reikalavimu: JRC vertina, kad ES sistemai šiandien reikia lankstumo, lygaus 11% paklausos, o 2030 m. – 24%, ACER 2025 m. liepą patvirtino nacionalinių lankstumo poreikių vertinimo metodiką, ir kiekviena valstybė narė dabar privalo tokį vertinimą paskelbti; TenneT teigimu, Nyderlandams iki 2030 m. reikia 9 GW tinklo baterijų ir į numatomus lanksčius pajėgumus įskaičiuojama 2.2 GW elektromobilių.

Taigi antrasis fondas – arbitražo fondas – auga kartu su automobilių parku ir kainų skirtumu, o jo lubos yra tik paties namų ūkio apkrova. Tačiau šio lankstumo kaina taip pat spaudžiama žemyn – tų pačių baterijų: Aurora prognozuoja, kad iki 2030 m. Europoje bus daugiau nei 80 GW tinklo masto baterijų, palyginti su 17 GW 2025 m., Modo Vokietijos prognozė siekia 15.4 GW ir buvo sumažinta nuo 18.7 GW dėl elektromobilių konkurencijos. Baterija konteineryje – tai automobilis be vairuotojo: ji vykdo arbitražą tomis pačiomis valandomis, toje pačioje rinkoje, ir kiekvienas jos gigavatas sumažina kainų skirtumą, iš kurio būtų uždirbęs kitas automobilis.

Inercija yra ta dalis, kuri labiausiai primena darbą automobiliams ir mažiausiai tikėtina, kad juo taps. Fizika čia tikra. Europos Komisijai atliktas tyrimas nurodo, kad kontinentinės sistemos inercijos konstanta nuo daugiau nei penkių sekundžių 2019 m. iki 2030 m. nukris žemiau trijų, ir nustato, kad norint po sistemos atskyrimo išlaikyti dažnio kitimo greitį mažesnį nei 1 Hz per sekundę, 2030 m. reikėtų apie 300 GW·s papildomos inercijos. ENTSO-E Project Inertia siūlo minimalią dviejų sekundžių inercijos konstantą pusę laiko. Šiaurės šalių PSO savo trikdžių rezervą projektuoja 150 GW·s kinetinės energijos lygiui ir praneša, kad valandų žemiau šio lygio nuo 2022 m. kasmet daugėja; Didžioji Britanija minimalią inercijos ribą sumažino nuo 140 iki 120 GVA·s ir siūlo 102, taip kasmet sutaupydama ketvirtį milijardo svarų su apribojimais susijusių sąnaudų. Tačiau pažvelkite, kaip operatoriai perka sprendimą. Didžioji Britanija per savo Stability Pathfinders sudarė sutartis dėl 36 GVA·s inercijos, beveik visos jos – iš sinchroninių kompensatorių, ir pridėjo tik 200 MW Dynamic Containment. Vokietija 2026 m. sausį atidarė momentinio rezervo rinką, kurioje mokama 805–889 eurai už MW·s per metus; nuo birželio tinklą formuojantys inverteriai privalomi aukštos įtampos baterijoms. Svenska kraftnät perka 113 MW greito dažnio rezervo ir yra iš anksto kvalifikavusi 910 MW, o 2035 m. poreikis – nuo beveik nulio iki pustrečio karto didesnio nei šiandien, priklausomai nuo to, kiek branduolinės energijos išliks. Inercija perkama kaip turtas – besisukanti masė arba prie perdavimo tinklo prijungtas tinklą formuojantis inverteris, o ne kaip atsakas, kurį gali pasiūlyti automobilis. Tai, ką automobiliai gali siūlyti – posekundiniai ir sekundžių trukmės produktai – yra maži, o Švedijoje baterijų jau aštuonis kartus daugiau nei reikia. Dažnio problema tikra; dėl jos automobiliams skirta dažnio rinka nedidėja.

To paties pionieriaus kelias rodo tą patį. The Mobility House, įkurta Miunchene 2009 m. ir remiama Mercedes-Benz, Renault-Nissan aljanso, Mitsui ir Mercuria, 2018 m. su Amprion iš anksto kvalifikavo Nissan Leaf pirminiam rezervui ir teigė, kad automobilis galėtų uždirbti 500–1 000 eurų per metus. Visi nuo tada pristatyti jos komerciniai produktai buvo tarifai, ne rezervai: eyond Vokietijoje – išmanusis įkrovimas su 10 centų nuolaida, kurios vertė apie 400 eurų per metus; Mobilize Power Prancūzijoje, paleistas su Renault 2024 m. spalį, kur automobilis už prijungimo valandą uždirba apie dešimt centų, o namų ūkis sutaupo apie 600 eurų per metus; nemokamas įkrovimas namuose Vokietijoje nuo 2026 m. automobiliui, 14 valandų per parą prijungtam prie laido; ir telkimo sistema, kuria grindžiamas Volkswagen 720 eurų pasiūlymas. 2025 m. vasarį jos vadovas sakė, kad geriausios rinkos yra dereguliuotos, su išmaniaisiais skaitikliais, o Šiaurės šalims, turinčioms hidroenergijos, to reikia mažiau; 2026 m. rugpjūtį bendrovė pardavė Šiaurės Amerikos verslą ir susitelkė į Europos V2G tarifus. Dažnio rezervo veiklą pradėjusi bendrovė uždirba telkdama automobilius didmeninėje ir einamosios paros rinkoje, vairuotojui žadėdama fiksuotą kainą. Ten atsidūrė vertė ir ten automobiliai keliauja toliau.

Prognozės sutaria dėl krypties, bet nesutaria dėl masto – daugiausia todėl, kad vertina skirtingus metus. Fraunhofer, atlikęs tyrimą Transport & Environment užsakymu, nustatė, kad iki 2040 m. visiškai optimizuotoje ES sistemoje vienas namų ūkis gali sutaupyti iki 780 eurų per metus; VDE praktinį dydį vertina 200–300; Eurelectric ir EY 2030 m. nurodo 450–2 900; IEA apžvelgė veikiančius pasiūlymus ir apsistojo ties keliais šimtais dolerių, paprastai apie 500; Agora Verkehrswende Vokietijos modeliavimas nustatė arbitražo vertę iki 500 ir įspėja, kad rezultatas skiriasi aštuonis kartus tarp 2021 ir 2022 m. kainų metų; BDL bandomasis projektas su BMW ir TenneT realioje prekyboje uždirbo iki 75 eurų vienam automobiliui. Vienintelis Didžiosios Britanijos bandymas su pajamomis iš rezervo – Sciurus – 2021 m. iš Dynamic Containment uždirbo 725 svarus vienam automobiliui, esant 64 svarams už kW; dabar šis produktas moka mažiau nei keturis.

4 dalis. Pasiūla susitinka su paklausa: trys scenarijai iki 2030 m.

Paimkime 1 dalies pasiūlą, du 2 dalies rezervuarus ir 3 dalies jėgas – ir pratęskime jų trajektorijas į ateitį. Pasiūla – tai mūsų vertinimu 2030 m. kiekvienos šalies tinklo piko metu prie laido prijungtas tam tinkamas automobilių parkas, iš kurio dalis dalyvauja, ir tinklo baterijos, kurių tikisi prognozuotojai. Paklausa – tai rezervų poreikis, padidintas scenarijaus koeficientu, ir perkeliama namų ūkių apkrova, padidinta kainų skirtumu. Kainos laikosi taisyklės, kurios išmokė pastarieji penkeri metai: jos susietos su 2025 m. aukciono rezultatu ir krinta maždaug 60% kiekvienam vienetui, kuriuo nulinės ribinės sąnaudos pasiūla auga, palyginti su poreikiu; nustatyta 4 eurų už MW per valandą apatinė riba, o jei poreikis pranoksta pasiūlą, jos vėl artėja prie iki baterijų buvusio lygio. Trys lentelėje išdėstyti scenarijai apibrėžia neapibrėžtumą: viename baterijų projektų portfelis įgyvendinamas visas ir tinklui reikia nedaug daugiau, vienas yra per vidurį, o trečiajame nepastovumas ir rezervų poreikis sparčiai auga, o baterijos vėluoja.

Visuose trijuose scenarijuose tendencija ta pati. Septyniose rinkose, turinčiose rimtą baterijų projektų portfelį – Vokietijoje, Britanijoje, Prancūzijoje, Nyderlanduose, Ispanijoje, Italijoje ir Graikijoje – baziniame scenarijuje rezervų fondas iki 2030 m. pasiekia apatinę ribą arba prie jos priartėja, o automobiliui tenkanti jo dalis sudaro 6–23 eurus per metus. Tik nepastovumo scenarijus, kuriame poreikis beveik padvigubėja, o pusė baterijų nepastatoma, ją pakelia iki 17–137. Išsiskiria Norvegija, Švedija, Šveicarija ir Suomija, kur baterijų mažai, jų pajėgumai ribojami arba prijungimas brangus: ten automobiliui baziniame scenarijuje tenka 137–419, o tinklui tapus nepastoviam – 317–609. Šie skaičiai matuoja reguliacinį griovį, ne verslą: Norvegijos kaina, išliekanti 2025 m. lygyje, nes Statnett riboja mažas baterijas, yra kaina, kurią panaikina taisyklių pakeitimas arba 300 MW konteineris. Arbitražo fondas juda priešinga kryptimi: baziniame scenarijuje 154–344 eurai vienam automobiliui už Italijos ribų; jis auga kartu su kainų skirtumu kiekviename scenarijuje ir yra vienintelė eilutė, kuri didėja kartu su automobilių parku, užuot buvusi tarp jo dalijama.

Sudedant vienuolika šalių, automobiliams prieinamas rezervų fondas 2030 m. vertas 720–2332 milijonų eurų per metus, iš kurių automobiliams tektų 40–356 milijonai, o namų ūkių arbitražo fondas, esant numatytiems dalyvavimo rodikliams, – 120–565 milijonai. Palyginti su 24 milijonais elektromobilių, kurie, mūsų vertinimu, 2030 m. važinės Europos keliais, rezervų eilutė yra kišenpinigiai, o arbitražo eilutė – tarifo nuolaida. Tačiau palyginti su 16 GW tinkamų inverterių, prijungtų prie tinklo piko metu, abu fondai verti dėmesio, nes elektrinės statyba nieko nekainuoja.

Ką visa tai reiškia

Europa turi vieną paskirstytą bateriją ir bent tris grafikus. Amsterdame ir Osle ji pradeda darbą 18:00 ir miega gatvėje – tai dera su vasaros vakaro piku, bet nepadengia Norvegijos žiemos rekordinės valandos. Stokholme ir Helsinkyje ji dirba dieninę pamainą – būtent tada tinklo pikas būna vasarą, o ne žiemą. Ciuriche ji išvažiuoja dar prieš vakaro piką bet kuriuo metų laiku. Vokietijoje ji nuo vėlyvo ryto iki vėlyvo vakaro prijungta prie kabelio 11 kW galia, o jos tinkama naudoti transporto priemonių bazė – didžiausia žemyne; todėl Vokietija 1 January 2026 panaikino dvigubą tinklo mokestį už į tinklą grąžinamą elektros energiją ir todėl jos rinka atsiveria pirmoji.

Šios elektrinės vertė yra mažesnis skaičius nei jos mastas, o ją lemiančios dvi kreivės juda priešingomis kryptimis. Pasiūlos kreivė – automobiliai ir baterijos – slenka į dešinę greičiau, nei gali augti bet koks rezervų poreikis, todėl budėjimo kaina visur, kur baterijoms leidžiama dalyvauti, artėja prie savo dugno. Energijos perkėlimo per parą paklausos kreivė, kurią lemia saulė ir vėjas, taip pat slenka į dešinę, ir būtent ši rinka išlieka: mažesnė sąskaita, keli šimtai eurų vienam automobiliui, daugiau ten, kur automobilis lieka namuose, ir gerokai daugiau ten, kur pastato automobilių stovėjimo aikštelė sutampa su pastato piku. Paskirstyta baterija nestringa nei dėl technologijos, nei dėl laiko. Ji tiesiog atsidūrė dažnio kreivės pabaigoje ir arbitražo kreivės pradžioje, o pinigai seka paskui antrąją.

Taisyklės vejasi automobilius. AFIR nuo 2027 reikalauja ISO 15118-20 naujose viešosiose AC įkrovimo stotelėse, Šiaurės šalių operatoriai priima pasiūlymus nuo 100 kW, Vokietija panaikino dvigubą mokestį, Ispanija pripažino agregatorių, Italija pradėjo mokėti už dažnio rezervą. Kai jie baigs, elektrinė jau bus ten. Mūsų duomenys rodo, kur ji stovi ir kada; šis straipsnis papildo juos tuo, kiek tas stovėjimas vertas ir kam.

Sources

Rijksoverheid, salderingsregeling stopt in 2027

Skatteverket, mikroproduktion av förnybar el

Elvia, effekttariff lavspent næring, tariffblad 3.0, 1 January 2026

Westnetz, Preisblatt Netzentgelte Strom 2025

Nationaal Laadonderzoek 2025 (ElaadNL, RVO, VER)

VNA, Lease en elektrificatie 2025

OFV, new car sales and private leasing 2025

IEA Global EV Outlook 2026, charging chapter

Mobility Sweden, registrations 2025

Dataforce via electrive, German BEV registrations by channel 2025

Energy-Charts (Fraunhofer ISE), public power API, load, August 2026 and January 2026

Statnett, record consumption 7 January 2026

NAF El Prix winter test 2025

NAF El Prix winter test 2026

Geotab, EV range and temperature, 5.2 million trips

Kempton and Letendre, Electric vehicles as a new power source for electric utilities, Transportation Research D, 1997

Kempton and Tomić, Vehicle-to-grid power fundamentals, Journal of Power Sources, 2005

Pike Research, nearly 100 000 vehicles V2G-enabled by 2017, November 2011

Nissan, LEAF to Home launch, May 2012

Navigant Research, vehicle-grid integration revenue forecast, March 2015

Nissan, Enel and Nuvve, first fully commercial V2G hub, Denmark, August 2016

UK government, £30 million for 21 V2G projects, February 2018

Navigant Research, VGI revenue forecast to 2030, December 2019

Hyundai and We Drive Solar, Utrecht bidirectional region, April 2022

Octopus Energy Power Pack

AFIR delegated regulation 2025/656, ISO 15118 requirements

Automotive World, Elli BiDi charger 11 kW

BMW Group and E.ON, bidirectional charging for the iX3

Renault Group, Mobilize V2G and the Renault 5

Wallbox Quasar 2 specifications

Hyundai and Kia, V2X services in the Netherlands

NAF, single-phase versus three-phase charging in Norway

Volkswagen Group and Elli, vehicle-to-grid for the volume market

Electric Nation trial findings (UK)

Transport & Environment / Fraunhofer ISI and ISE, Batteries on wheels, 30 October 2024

Nuvve and Frederiksberg Forsyning, five years of continuous V2G operations

Fingrid, FCR technical requirements and prequalification, 1 September 2025

Virta, EV energy insights vol. 1

RTE, véhicules électriques et équilibrage du système électrique (Dreev FCR certification)

sun2wheel, V2X Suisse prequalified

Next Kraftwerke and Jedlix, electric vehicles in TenneT aFRR

Regelleistung.net, Leitfaden Präqualifikation bei Elektrofahrzeugen, September 2024

NESO and Octopus, Powerloop learnings, June 2023

El Periódico de la Energía, Real Decreto 88/2026 reconoce al agregador independiente

Pexapark, Italy prepares launch of FCR auction pilot, June 2026

ESS News, regulatory hurdles persist in Norway’s battery market, 3 September 2026

Svenska kraftnät, Mimer, primary regulation auction results

Emaldo, Swedish ancillary services market review, July 2026

Nordic TSOs, batteries in the Nordic reserve markets, April 2025

NESO data portal, Dynamic Containment auction results

Modo Energy, GB BESS buildout Q1 2026

Regelleistung.net, präqualifizierte Leistung in Deutschland, 1 January 2026

Modo Energy, Germany aFRR saturation, October 2025

Energy Pool, bilan marché énergie, November 2025 to January 2026

electrive, VW and Elli launch V2G offer with up to 720 euros annual bonus, 23 June 2026

Automobile Propre, Dreev explains its V2G offer, May 2019

Parker project final report, DTU, 2019

The Mobility House, German parliament removes double grid fees

Transport and Environment on the Electrification Action Plan, July 2026

WindEurope, Wind energy in Europe: 2025 statistics and outlook 2026–2030, February 2026

SolarPower Europe, EU Market Outlook 2025–2030, 11 December 2025

Bundesnetzagentur, SMARD electricity market 2025, 5 January 2026

pv magazine, Europe’s negative electricity price hours double in Q1, 8 May 2026

Ember, European Electricity Review 2026, January 2026

ACER, more flexibility and faster market integration needed, November 2025

Aurora Energy Research, RESMOR 2026

JRC, Flexibility requirements and the role of storage in future European power systems, 26 June 2023

ACER approves EU-wide methodology to assess national flexibility needs, 25 July 2025

Energy-Storage.News, Netherlands needs 9 GW of BESS by 2030 says TenneT

Aurora Energy Research, Germany, Great Britain and Italy most attractive battery markets, February 2026

Modo Energy, Germany BESS forecast update, April 2026

Artelys, Trinomics, Tractebel for the European Commission, Assessment of policy options for securing inertia, September 2025

ENTSO-E, Project Inertia Phase II position paper, 23 January 2025

Nordic TSOs, Requirements for minimum inertia in the Nordic power system, 28 August 2025

NESO, Frequency Risk and Control Report 2025

Modo Energy, Stability Pathfinders: inertia, short-circuit level and battery storage

Netztransparenz, market-based procurement of inertia (Momentanreserve), 2026

Svenska kraftnät, Balancing market outlook 2030, 2026 update, 9 June 2026

The Mobility House, VGI projects (Hagen FCR prequalification 2018)

The Mobility House, eyond and §14a EnWG, 19 December 2023

The Mobility House and Renault Mobilize, V2G in France, 22 October 2024

electrive, The Mobility House to offer free electricity for V2G customers, 15 April 2026

The Mobility House Energy, Elli and TMH Energy bring V2G to the volume market, June 2026

electrive, interview with Marcus Fendt, The Mobility House, 11 February 2025

electrive, The Mobility House sells North American business, 10 August 2026

VDE dialog, Bidirektional laden, 2025

Eurelectric and EY, Plugging into potential, March 2025

IEA, Vehicle-to-grid technology, 20 May 2026

Agora Verkehrswende / RLI, Bidirektionales Laden, November 2025

FfE et al., BDL project final report, 23 March 2023

Cenex, Project Sciurus trial insights, May 2021

KBA, electric passenger cars 1 January 2026

Eurostat, passenger cars in the EU

Statens vegvesen via Norsk elbilforening, fleet March 2026

English Housing Survey, parking and EV chargepoints

World Electric Vehicle Journal 17(6):305, Swedish EV owners without home charging

Transport and Environment, company car market report

Eurelectric and EY, smart charging and V2G, March 2025

Open-Meteo historical weather API (ERA5)