यूरोप ने Plug&Charge अनिवार्य कर दिया। कोई नहीं बता सकता कि यह कहाँ काम करता है।

8 January 2026 को, Plug&Charge फीचर नहीं रहा; वह कानूनी आवश्यकता बन गया। EU में हर नया स्थापित सार्वजनिक चार्ज पॉइंट अब ISO 15118-2 लागू करेगा। 1 January 2027 से, निजी चार्जर सहित ISO 15118-20 भी इसमें जुड़ जाएगा।

जर्मनी की संघीय चार्ज पॉइंट रजिस्ट्री में 31 865 सार्वजनिक चार्जिंग साइट्स सूचीबद्ध हैं। इनमें से 1 018 Plug&Charge घोषित करती हैं। यानी 3.2%।

इससे पहले कि आप निष्कर्ष निकालें कि यूरोप अपने ही कानून को नज़रअंदाज़ कर रहा है: मामला उतना सीधा नहीं है। यह उससे भी बदतर है। कोई नहीं बता सकता कि Plug&Charge वास्तव में कहाँ काम करता है — न नियामक, न ऑपरेटर, न हम। और इसकी वजह ही पूरी कहानी है।

वादा Tesla का है, और अच्छा है

केबल लगाइए। चले जाइए। कार और चार्जर आप कौन हैं और भुगतान कौन करेगा, यह आपस में तय कर लेते हैं; किसी को app खोलने, card tap करने या QR code की तस्वीर लेने की ज़रूरत नहीं पड़ती।

Tesla यह 2012 से कर रहा है, अपने स्वामित्व वाले end-to-end नेटवर्क पर proprietary handshake के साथ। दो पक्ष, एक कंपनी, कोई बातचीत नहीं। बाकी सभी को सैकड़ों ऑपरेटरों और दर्जनों carmakers के बीच वही अनुभव दोहराना है, जिनके पास एक-दूसरे पर भरोसा करने की कोई खास वजह नहीं है।

ISO 15118 इसी के लिए है। और यहीं से मुश्किलें शुरू होती हैं।

नियम लागू करना अनिवार्य करता है। उपयोग करना नहीं।

Commission Delegated Regulation (EU) 2025/656 द्वारा संशोधित AFIR के तहत नए या अपग्रेड किए गए सार्वजनिक चार्जरों को 2026 से ISO 15118-1/2/3/4/5 और 2027 से ISO 15118-20 लागू करना होगा।

क्रिया पर ध्यान दें। एक चार्जर पूरी तरह compliant हो सकता है और फिर भी कभी एक भी Plug&Charge session पूरा न करे। AFIR के payment obligations Article 5 में हैं, और card readers तथा QR codes से पूरे हो जाते हैं — Commission की अपनी guidance पुष्टि करती है कि Plug&Charge ad hoc payment के लिए प्रासंगिक नहीं है।

तो कानून यह सुनिश्चित करता है कि plumbing लगाई गई है। पानी की कोई गारंटी नहीं देता।

CharIN — वह संस्था जो CCS connector की मालिक है और जिसे नाटकीयता की आदत नहीं — ने 28 April 2026 को एक position paper प्रकाशित किया, जो किसी विनम्र emergency flare जैसा पढ़ता है।

उसके निष्कर्ष: नियम मानक को अनिवार्य करता है, पर compliance सिद्ध कैसे होगी यह कभी परिभाषित नहीं करता। पूरी तरह compliant hardware बड़े पैमाने पर उपलब्ध नहीं है। दुनिया भर में दस से कम लैब्स पूर्ण ISO 15118-20 conformance के लिए accredited हैं, जिनकी lead time 6 to 9 month है। औपचारिक AC conformance test cases late 2027 से पहले आने की उम्मीद नहीं है — यानी आदेश लागू होने के एक साल बाद।

Commission के लिए CharIN की सिफारिश है कि market-ready solutions उपलब्ध होने तक 2027 की समयसीमा टाल दी जाए। यह उद्योग की अपनी standards body है, जो उसके हित में लिखे गए नियम में देरी मांग रही है।

सात पक्ष और एक केबल

Autocharge को दो पक्ष और एक identifier चाहिए। Plug&Charge को एक carmaker, mobility service provider, certificate provisioning service, root certificate authority, certificate pool, charge point operator और उसके management platform की आवश्यकता होती है — और driver के plug in करने के क्षण इन सभी के पास वैध, अद्यतन और परस्पर-विश्वसनीय credentials होने चाहिए।

जब यह काम करता है, तो दिखता नहीं। जब कोई एक कड़ी पुरानी पड़ जाती है, driver के सामने ऐसा charger होता है जो शुरू नहीं होता और कोई स्पष्टीकरण नहीं मिलता।

विश्वास की जड़ बनने का अधिकार किसे है?

व्यावसायिक रूप से यही दिलचस्प सवाल है, और इसी पर Hubject ने कारोबार खड़ा किया है।

Hubject, BMW, Bosch, Mercedes-Benz, EnBW, innogy, Siemens और Volkswagen का joint venture है। यह V2G root CA और उन पक्षों को जोड़ने वाला platform चलाता है जिन्हें इसकी ज़रूरत है। ChargePoint के engineering SVP Eric Sidle ने ISO 15118 को “उन चुनिंदा संगठनों की ओर बहुत झुका हुआ, जो ये certificates जारी और नियंत्रित करते हैं” कहा है, उनका तर्क है कि अंततः middleman pricing नियंत्रित करने लगता है। मानक के सह-लेखक Marc Mültin ने स्वीकार किया है कि stakeholders Hubject को “पर्याप्त रूप से स्वतंत्र नहीं” मानते हैं।

यूरोप पहले जैसा monopolar नहीं रहा। Gireve — फ्रांसीसी roaming operator, जिसके cryptography के पीछे Thales है — अब root CA और pool services देता है। CharIN अपना V2G root संचालित करता है, जिसे उसके लिए Irdeto चलाता है। Penta Security, Hubject के साथ cross-certify करता है। यह बेहतर स्थिति है। लेकिन इसका अर्थ यह भी है कि अब एक charger को कई roots पर भरोसा करना होगा, और driver का certificate उस pool के माध्यम से पहुंच योग्य होना चाहिए जिसे उसके carmaker ने चुना हो।

North America ने इसे दूसरे छोर से लिया। SAE ITC के EVPKI consortium ने छह root certificates वाली production Certificate Trust List लॉन्च की है, जिसका घोषित उद्देश्य “एक प्रतिस्पर्धी PKI supply market बनाना है, जो आज सार्थक रूप से मौजूद नहीं है”।

उस पंक्ति को फिर पढ़िए। यह एक standards consortium है जो खुलकर वही कह रहा है, जो आमतौर पर दबे स्वर में कहा जाता है।

और Korea ने पूरी तरह तीसरा जवाब चुना: Hyundai Motor Group अपनी Plug&Charge technology और certification authority सरकार को, 12 घरेलू ऑपरेटरों के खुले गठबंधन के साथ, निःशुल्क सौंप रहा है। राज्य ही root बन जाता है।

तीन महाद्वीप, “आप किस पर भरोसा करते हैं” के तीन जवाब: carmaker-स्वामित्व वाला joint venture, साझा trust list वाला प्रतिस्पर्धी बाज़ार, और एक मंत्रालय। इनमें से केवल एक business model है।

जर्मन रजिस्ट्री क्या जानती है, और क्या नहीं

जर्मनी एकमात्र बड़ा यूरोपीय बाज़ार है जिसकी आधिकारिक charge point registry ऑपरेटरों से स्पष्ट रूप से पूछती है कि कोई साइट Plug&Charge समर्थन करती है या नहीं। हमने जवाब निकाले।

Aral pulse अपनी 87 जर्मन DC साइट्स में से 53 घोषित करता है। Allego, 68 में से 11 घोषित करता है। Ionity — जो वर्षों से अपने पूरे नेटवर्क में ISO 15118-2 Plug&Charge चला रहा है — 61 में से एक साइट घोषित करता है। Tesla, 268 में से कोई नहीं।

यह chart Plug&Charge को नहीं मापता। यह मापता है कि form किसने भरा।

यही निष्कर्ष है। महाद्वीप-व्यापी आदेश के पहले वर्ष में, यूरोप के सबसे अधिक charge points और सबसे सजग registry वाले बाज़ार में, इस बात का कोई विश्वसनीय सार्वजनिक रिकॉर्ड नहीं है कि Plug&Charge कहाँ काम करता है। हमारे पास मौजूद हर दूसरी राष्ट्रीय registry — France, Nordics, Italy, Netherlands — यह सवाल तक नहीं पूछती।

Drivers को पता लगाने के लिए plug in करना और इंतज़ार करना पड़ता है।

उधर, इसका असभ्य संस्करण काम करता जा रहा है

Autocharge बिना इस पूरी मशीनरी के वही काम करता है। Charger, DC handshake के दौरान कार द्वारा broadcast किया गया identifier — आम तौर पर उसका MAC address — पढ़ता है, उसे account से मिलाता है और चार्जिंग शुरू कर देता है। एक registration, कोई certificates नहीं, कोई root of trust नहीं, कोई pool नहीं, कोई clearinghouse नहीं।

कागज़ पर यह असुरक्षित भी है। MAC address एक identifier है, secret नहीं। जो भी इसे पढ़ सकता है, सिद्धांततः इसे प्रस्तुत कर सकता है; और ऑपरेटर के पास एकमात्र बचाव उन addresses को blacklist करना है जिनका दुरुपयोग हो रहा हो। ISO 15118 के सह-लेखक Marc Mültin ने बहुत कम बारीकी के साथ शीर्षक वाला एक तर्क प्रकाशित किया है: “Autocharge: what it is and why it’s a bad idea”।

सुरक्षा के बारे में वह सही हैं। लेकिन वह उस चीज़ का वर्णन भी कर रहे हैं जो यूरोप भर में चुपचाप चल रही है, जबकि सुरक्षित संस्करण अपने certificates का इंतज़ार कर रहा है।

Autocharge, अन्य ऑपरेटरों के साथ-साथ, EnBW, Mer, Electra, Fastned, Powerdot और GRIDSERVE पर लाइव है। Powerdot ने इसे पहले Miio के साथ और फिर Chargemap के साथ France, Belgium, Spain और Poland में शुरू किया। यह उन कारों में भी काम करता है जिन्हें कभी contract certificate नहीं मिलेगा, और उन sites पर भी जो कभी PKI से नहीं जुड़ेंगी।

छह एक नमूना है, जनगणना नहीं। कोई भी Autocharge deployments का रजिस्टर प्रकाशित नहीं करता — और यही, फिर से, मुद्दा है। पैमाने के लिए, हमारे डेटाबेस में Europe भर में लगभग 135 000 public DC sites हैं। Autocharge की असली संख्या हमारे नमूने से अधिक है। कितनी अधिक, यह कोई नहीं बता सकता।

Autocharge भी एकरूप नहीं है, और यह मायने रखता है

पेंच यह है, और ऑपरेटर आपको यह खुलकर बताएँगे: किसी नेटवर्क पर Autocharge सक्षम करने का अर्थ यह नहीं कि उस नेटवर्क का हर charger सक्षम हो गया।

यह सिर्फ DC पर काम करता है। पहचानकर्ता उस डिजिटल handshake के साथ आता है जिसकी DC charging को आवश्यकता होती है, जबकि सामान्य AC charging में ऐसी कोई बातचीत नहीं होती — ठीक उसी अंतर को भरने के लिए ISO 15118 लिखा गया था। Charger को OCPP 1.5 या बाद का संस्करण और feature को समर्थन देने वाला firmware भी चाहिए; इसलिए अन्यथा Autocharge-enabled नेटवर्क की पुरानी units बस यह नहीं कर पातीं। उदाहरण के लिए, GRIDSERVE ने इसे पूरी estate में रातोंरात लागू करने के बजाय नए hardware के साथ पेश किया।

फिर कार का सवाल है। Volkswagen Group का MEB platform अपना MAC address बदलता रहता है, जिससे ID.3, ID.4, ID.5, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron और Cupra Born पर Autocharge संरचनात्मक रूप से असंभव हो जाता है। CHAdeMO vehicles डिजाइन के अनुसार बाहर हैं। कुछ पुराने models ने इसे कभी support ही नहीं किया।

तो driver experience यह है: यह काम करता है, जब तक नहीं करता — और पहले से पता नहीं चल सकता कि कौन-सा charger या कौन-सी कार अपवाद निकलेगी। शब्दशः यही शिकायत हम अभी Plug&Charge के बारे में कर चुके हैं।

इसके growth path की एक expiry date भी है। delegated regulation के Annex point 2.1.2 के अनुसार, 1 January 2027 से installed or renovated कोई भी publicly accessible charge point जो automatic authentication देता है — जिसमें Autocharge शामिल है — उसे ISO 15118-2 और -20, दोनों लागू करने होंगे। मौजूदा sites चलते रह सकते हैं: recital 25 स्पष्ट रूप से non-plug-and-charge solution इस्तेमाल करने वाले points को “until a full market transition has been achieved” जारी रहने देता है।

इसलिए Autocharge पर प्रतिबंध नहीं है। इसे grandfathered किया गया है — अंत का अलग और धीमा रूप, जो नए निर्माण का रास्ता बंद करता है लेकिन installed base को अकेला छोड़ देता है।

ईमानदार निष्कर्ष यही है। Autocharge बेहतर system नहीं है। यह कमतर system है जो ship हो गया, और पता चला कि ship हो जाना बहुत कीमती है।

तीसरा रास्ता, जिसे किसी ने regulation में नहीं डाला

जब standards bodies बहस कर रही हैं, एक शांत जवाब उभर रहा है: कार को उसके अपने data connection से पहचानिए और cable वाली बातचीत को पूरी तरह छोड़ दीजिए।

Ford यह पहले से करता है और standard provisioning flow इस्तेमाल करने के बजाय अपना telematics-based certificate delivery बना रहा है। spring 2026 में Vattenfall InCharge और WirelessCar ने Sweden, the Netherlands और Germany में 700 से अधिक drivers के साथ एक pilot चलाया, जिसमें न card, न app, न certificate, न MAC address — बस कार cloud को बताती है कि वह कहाँ plugged in है।

Telematics में एक स्पष्ट खामी है: इसके लिए carmaker का सहयोग चाहिए, और इससे customer relationship carmaker के हाथ में चली जाती है। शायद carmakers को यह ठीक इसी वजह से पसंद है।

सुरक्षा का तर्क, गंभीरता से लें तो

उस सारी machinery के पक्ष में मामला वास्तविक है। Certificates आपको revocation, non-repudiation और उसी identifier-spoofing से बचाव देते हैं जिसे Autocharge आमंत्रित करता है। यदि Plug&Charge लाखों unattended transactions का payment संभालेगा, तो cryptography सही उत्तर है।

फिर December 2025 आया।

Researchers ने ISO 15118 Plug&Charge payment पर काम करने वाला relay attack प्रकाशित किया: एक नकली charger, एक relayed handshake, और बिल किसी और का। पूरा proof-of-concept, USENIX VehicleSec 2026 में स्वीकार किया गया।

Hubject के वास्तविक श्रेय की बात है कि lead author इसे ICNC26 में — Hubject के अपने मंच पर — “Plug and Charge Payment Fraud and other ISO 15118 Vulnerabilities” शीर्षक वाले session में प्रस्तुत कर रहे हैं। गंभीर उद्योग बुरी खबर को इसी तरह संभालता है।

लेकिन इन दोनों तथ्यों को साथ रखिए। सात वर्षों की certificate infrastructure ने एक ऐसा system बनाया जिस पर अभी भी relay attack हो सकता था। जिसे बदलने के लिए यह बनाया गया था — lookup table में एक MAC address — वह चुपचाप चार देशों में चल रहा है। Complexity ने sales deck के दावे से कम सुरक्षा खरीदी।

Carmakers तैयार हैं। Chargers नहीं हैं।

Vehicle side पर यह लगभग हल हो चुका है। Porsche Taycan और Mercedes EQS सबसे पहले वहाँ पहुँचे। आज सूची Volkswagen ID range, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron और Cupra Born; BMW i4, i5, i7 और iX; Hyundai Ioniq 5 और 6, Kia EV6 और EV9, Genesis GV60; Volvo EX90 और EX60; तथा model year 2026 से Polestar तक जाती है।

Volvo ने June 2026 में 35 000 US stations पर Plug&Charge चालू किया। GM ने गर्मियों में Empower में अपने rollout की घोषणा की। व्यापक रूप से देखें तो कारें अपनी जिम्मेदारी निभा रही हैं।

दो बातें तस्वीर बिगाड़ती हैं। Ford ने security का हवाला देते हुए standard provisioning flow के बजाय अपना telematics-based certificate delivery बनाया। जब कोई carmaker आपके ecosystem को bypass करके आपके standard तक पहुँचता है, तो ecosystem में product problem है।

और 2025 model-year EVs के लिए BMW का अपना service bulletin उन failure modes को गिनाता है जिनकी उसके dealers को अपेक्षा करनी चाहिए: Plug&Charge menu का न दिखना, contract installation का विफल होना, installation के बाद contracts का गायब हो जाना, providers का उन्हें भेजना ही बंद कर देना। यही friction है, factory द्वारा दर्ज की गई, workshop manual में।

Charger manufacturers के लिए 2027 deadline वहीं policy debate रहना बंद कर supply chain problem बन जाती है। Alpitronic, ISO 15118-20 support को “TBC” implementation date के साथ सूचीबद्ध करता है। वह अकेला नहीं है।

2026 से European public use के लिए commissioned hardware को पहले दिन से PLC-capable communication controllers चाहिए — firmware का वादा पर्याप्त नहीं है। यह bill of materials का निर्णय है, उस software के तैयार होने से दो वर्ष पहले लिया गया निर्णय जो इसका उपयोग करेगा।

हम यह पहले कर चुके हैं

2015 में, हमारे founder Ole Henrik Hannisdahl Berlin में ICNC stage पर खड़े हुए और roaming से जुड़े लोगों से भरे कमरे से कहा कि roaming उस समस्या का समाधान है जिसे industry ने खुद पैदा किया है — charger तक बस जाकर उसे इस्तेमाल करना इतना कठिन बनाकर।

उन्हें फिर वापस नहीं बुलाया गया।

उस तर्क की परेशान करने वाली बात यह है कि वह कितना सही साबित हुआ है। Roaming ने व्यावसायिक रूप से काम किया। लेकिन उसने उसी fragmentation को भी मजबूत कर दिया जिसे ढकने के लिए वह बनाया गया था। ग्यारह साल बाद भी European drivers RFID cards का wallet और apps से भरा folder रखते हैं, और clearing layer ऐसी समस्या पर स्थायी कर बन गई है जो कभी driver की गलती थी ही नहीं।

वैसे यह प्रवृत्ति आज भी पूरी तरह जीवित है। December 2025 में Atlante, Electra, Fastned और Ionity ने ChargeLeague बनाया, ताकि किसी भी member network के drivers किसी दूसरे सदस्य पर charge कर सकें। Alliances द्वारा पैदा किए गए fragmentation को ठीक करने के लिए एक alliance। यह फिल्म हम देख चुके हैं।

Plug&Charge की रूपरेखा roaming जैसी ही है। एक वास्तविक रूप से उत्कृष्ट user experience, जो ऐसी trust layer के जरिये दिया जाता है जिसे middleman चाहिए, जिसकी कीमत middleman तय करता है, और — German registry के साक्ष्य के अनुसार — जो public record में अदृश्य है। जिस user problem को यह हल करता है, वह वास्तविक है। जिस governance structure की इसे जरूरत है, वह वह हिस्सा है जिसे किसी ने माँगा नहीं था।

विडंबना यह है कि कमतर इंजीनियरिंग वाला Autocharge इस समय बेहतर उत्पाद है। कम पक्ष, कोई सर्टिफिकेट नहीं, आज ही काम करता है, अधिक नेटवर्कों पर, अधिक देशों में। यह बात अच्छी इंजीनियरिंग बनाने वालों को चिंतित करनी चाहिए, न कि कच्चा संस्करण बनाने वालों को आश्वस्त।

इसमें से कुछ भी ISO 15118 को छोड़ देने का तर्क नहीं है। यह सही मानक है, और जैसे-जैसे द्विदिश चार्जिंग हर कार को ग्रिड एसेट में बदलती जाएगी, इसका सुरक्षा पक्ष और मजबूत होगा। तर्क बस इतना है कि इकोसिस्टम को नीरस बनाइए।

चार चीज़ें यह कर सकती हैं: कई प्रतिस्पर्धी रूट्स, जो अब यूरोप के पास हैं। एक साझा ट्रस्ट लिस्ट, जिसमें कोई भी शामिल हो सके—जो North America के पास है और यूरोप के पास नहीं। ऐसा सर्टिफिकेट प्रोविजनिंग जिसे कभी सपोर्ट टिकट की जरूरत न पड़े। और एक सार्वजनिक रजिस्टर जो सचमुच बताए कि यह चीज़ कहाँ काम करती है—क्योंकि जो फीचर ड्राइवर ढूँढ न सकें, वह फीचर है ही नहीं।

यूरोप ने प्रोटोकॉल अनिवार्य किया और बाकी तीनों को छोड़ दिया।

Hubject 1 से 3 September तक Tempelhof में उद्योग जगत को एकत्र कर रहा है। एजेंडा में “Plug&Charge: Expanding Possibilities” और रिले अटैक पर सत्र—दोनों शामिल हैं। कौन-सा कमरा भरता है, यह देखना दिलचस्प होगा।