Cette semaine dans la recharge — 27 juin - 3 juillet 2026. Un tour d’horizon hebdomadaire des infos qui façonnent l’industrie mondiale de la recharge EV.
Vue d’ensemble mondiale
L’industrie de la recharge nous a offert cette semaine une véritable leçon de dissonance cognitive. L’Allemagne a attribué ses premiers grands contrats de recharge mégawatt pour camions électriques — 195 points de charge capables d’alimenter un e-Actros affamé jusqu’à 1,000 kW — pendant qu’une enquête de Manager Magazin révélait que la plupart des CPO allemands ne parviennent pas à rentabiliser l’infrastructure qu’ils ont déjà déployée. Le seuil de rentabilité se situe à 240 kWh par chargeur et par jour, et la plupart des opérateurs en sont loin. IONITY est l’exception, pas la règle.
De l’autre côté de la Manche, le Royaume-Uni racontait une toute autre histoire. GRIDSERVE a affiché 45% de croissance de chiffre d’affaires et une marge EBITDA de 40%, tandis qu’InstaVolt est devenu le premier opérateur britannique à dépasser les 1,000 sites. L’écart entre les marchés allemand et britannique de la recharge ne se joue plus sur la vitesse de déploiement — mais sur la maturité du modèle économique.
Pendant ce temps, le 15e plan quinquennal chinois fixait un objectif de 40 millions de points de charge d’ici 2030 — presque le double des 22.5 millions actuels — et Delhi s’engageait sur 30,000 nouveaux points dans le cadre d’une politique qui interdit les nouveaux autorickshaws essence à partir de janvier. À cette échelle, les débats européens sur les taux d’utilisation paraissent presque pittoresques.
Europe
Le programme Deutschlandnetz en Allemagne a livré son attribution la plus importante à ce jour : E.ON et Tank & Rast vont construire 195 points de charge poids lourds sur 24 aires d’autoroute, dont 101 points Megawatt Charging System capables de délivrer 1,000 kW. C’est l’un des tout premiers déploiements publics MCS à grande échelle au monde, soutenu par jusqu’à €1.6 billion de financements approuvés par l’UE. Le calcul est élégant : une recharge complète pendant la pause réglementaire de 45 minutes du conducteur. Les premiers sites entreront en service en 2027.
Mais pendant que l’Allemagne construit pour les camions de demain, les chargeurs pour voitures particulières d’aujourd’hui perdent de l’argent. Une enquête de Manager Magazin a montré que la plupart des CPO ne sont pas rentables, seul IONITY dépassant le seuil de rentabilité d’environ 240 kWh/jour avec 300 kWh. EnBW atteint 140 kWh et Aral Pulse seulement 110 kWh. Le consultant Markus Hackmann prévoit encore deux à trois ans de consolidation. Le patron e-mobilité d’EnBW lui-même a reconnu que le réseau est surdimensionné par rapport à l’adoption actuelle des EV — un aveu public rare de la part de quelqu’un qui y investit €200 million par an.
Le Royaume-Uni, à l’inverse, est en train d’écrire le manuel de la rentabilité. GRIDSERVE a déclaré £64 million de chiffre d’affaires — en hausse de 45% sur un an — avec une marge EBITDA de 40% et une rentabilité au niveau du groupe pour la première fois. Plus de trois millions de sessions, 200+ sites, 99% de disponibilité. Pendant ce temps, InstaVolt a racheté les 228 sites de GeniePoint, devenant le premier CPO britannique à exploiter plus de 1,000 sites à l’échelle nationale avec 4,250+ chargeurs. Les sites acquis recevront des upgrades BYD Flash Charging et du stockage batterie dans les 12 prochains mois.
Amérique du Nord
Terawatt Infrastructure a sécurisé une ligne de dette de $300 million — la première facilité de crédit bancaire commerciale de ce type pour l’infrastructure de recharge AV/EV — afin de financer des dépôts de recharge conçus sur mesure pour des flottes de robotaxis et de logistique poids lourds. Mené par RBC Capital Markets avec SMBC et UBS, l’accord montre que les prêteurs institutionnels sont enfin à l’aise avec la thèse de la recharge comme infrastructure.
Electrify America a étendu son pilote NACS à 14 stations supplémentaires en Californie, dans le New Jersey et en Pennsylvanie, dont quatre sites 100% NACS en Californie — ses premiers sites dédiés exclusivement au NACS. La migration du CCS vers le NACS n’est plus une question de savoir si, mais à quelle vitesse. De son côté, IONNA a ouvert son 17e site en Floride avec 170 charging bays dans l’État et un objectif de 30,000 bays à l’échelle nationale d’ici 2030.
Alpitronic a dévoilé son HP Dispenser, capable de délivrer jusqu’à 1,000 kW via un unique connector CCS2 refroidi par liquide pour les EV particuliers. Lors d’essais en Italie, un prototype a atteint 1,041 kW à 1,176 amps. L’ère du mégawatt n’est plus réservée aux camions — elle arrive aussi pour ta berline. Une disponibilité en Amérique du Nord est attendue en 2027.
Tesla a déployé son premier site Supercharger V4 de 500 kW hors des États-Unis — une station de 28 stalls en Norvège utilisant du matériel pliable et préassemblé qui réduit de moitié le temps d’installation et les coûts de 20%. La conception modulaire permet de transporter 33% de stalls en plus par camion, et les chargeurs sont compatibles avec les EV 800V de Hyundai, Kia, Xpeng et Zeekr.
Chine
L’Administration nationale de l’énergie chinoise a indiqué que l’infrastructure de recharge totale du pays avait atteint 22.497 millions d’unités fin mai, en hausse de 44.9% sur un an. Les chargeurs privés ont bondi de 51.4% à 17.546 millions, tandis que les chargeurs publics ont progressé de 25.9% à 4.951 millions, pour une capacité nominale cumulée de 242 GW. La puissance moyenne par pistolet de charge a augmenté de 8.9% pour atteindre environ 49 kW — pas spectaculaire, mais à cette échelle, c’est l’agrégat qui compte.
Le 15e plan quinquennal pour les nouveaux systèmes énergétiques double la mise sur cette échelle, avec un objectif de 40 millions d’unités de recharge d’ici 2030 pour soutenir plus de 110 millions d’EV. Le plan prévoit plus de 20 trillion yuan d’investissements énergétiques au total, dont plus de 5 trillion yuan rien que pour les upgrades du réseau. Séparément, la NDRC vise 50 GW de capacité de recharge pilotable agrégée via V2G d’ici 2030, tandis que BYD, NIO, GAC et CATL accélèrent tous la commercialisation.
Côté fret, le ministère des Transports a fixé un objectif de 40% de ventes de nouveaux poids lourds électriques d’ici 2030, soutenu par 3,000 stations de recharge et d’échange de batteries le long de corridors autoroutiers zéro carbone. Les modèles électriques représentaient déjà près d’un tiers des ventes de poids lourds en 2025, et CATL projette 50% d’ici 2028. Les prévisions de demande de diesel sont revues à la baisse — non pas à cause de promesses politiques, mais parce que les camions se vendent réellement.
Inde
Delhi a dominé l’actualité EV en Inde cette semaine avec la notification officielle de sa politique EV 2026, entrée en vigueur le 1er juillet. Les chiffres clés : ₹15,000 crore (~$1.8 billion) d’investissement, 30,000+ nouveaux points de charge publics d’ici 2030, et les obligations les plus ambitieuses du pays — immatriculations d’autorickshaws uniquement électriques à partir de janvier 2027 et immatriculations de deux-roues uniquement électriques à partir d’avril 2028. L’exonération totale de taxe routière et de frais d’immatriculation rend l’offre encore plus attractive pour les voitures sous ₹30 lakh. Les véhicules hybrides sont explicitement exclus.
Au-delà de Delhi, le gouvernement central a dévoilé sa plateforme 'Unified Bharat E-Charge' dans le cadre du programme PM E-DRIVE — une app nationale unique pour localiser, réserver et payer sur l’ensemble des opérateurs de recharge. BHEL a été désigné comme agence de mise en œuvre. Pas encore de date de déploiement, ce qui, en langage administratif indien, veut dire quelque part entre le trimestre prochain et la mort thermique de l’univers. Mais l’ambition de résoudre l’interopérabilité à l’échelle nationale mérite d’être notée.
Reste de l’Asie
La Corée du Sud revoit en profondeur sa structure tarifaire de recharge publique à partir du 1er août, en passant de deux à cinq niveaux selon la vitesse du chargeur. Les chargeurs lents sous 30 kW — qui représentent environ 90% de l’infrastructure publique — bénéficient d’une baisse de prix de 9.1% à ₩295/kWh. Les chargeurs ultra-rapides au-dessus de 200 kW subissent une hausse de 13.2% à ₩393.1/kWh. Le ministère prévoit aussi des tarifs horosaisonniers liés à la production d’énergie renouvelable, pour inciter les conducteurs à charger quand le soleil brille et que le vent souffle.
Le marché coréen de la recharge se tend aussi sur le plan concurrentiel. Hyundai déploie Plug & Charge sur 1,500+ stations, BMW Korea a lancé les premiers chargeurs publics ultra-rapides 400 kW du pays, et BYD Korea recrute pour entrer sur le marché domestique de la recharge. Quand trois constructeurs avec des playbooks très différents arrivent tous à la même conclusion — maîtriser l’expérience de recharge — le paysage des CPO va devenir intéressant.
Le Vietnam a besoin d’au moins $7 billion rien que pour le réseau de recharge EV de Hô Chi Minh-Ville, et l’électrification complète de la flotte nécessiterait 46,000 MW de capacité de production. Côté bonnes nouvelles, le décret 243 autorise désormais les stations de recharge EV à acheter directement de l’énergie renouvelable auprès des producteurs, sans passer par l’énergéticien public EVN. Permettre aux opérateurs de recharge d’accéder directement à une électricité verte moins chère pourrait être le déclic réglementaire dont ce marché naissant a besoin.
Océanie
Le distributeur australien Woolworths a signé un accord avec Zenobe pour déployer 148 camions électriques à batterie Foton T5 pour les livraisons alimentaires du dernier kilomètre — le plus grand déploiement commercial de camions électriques en Australie. Le modèle EV-as-a-Service supprime la barrière du capex, et l’accord s’appuie sur un précédent pilote de 60 camions soutenu par la CEFC à hauteur de AU$6 million.
Le 2026 Integrated System Plan de l’Australie prévoit que les EV consommeront plus de 60 TWh par an d’ici 2050 — soit presque autant que la demande électrique résidentielle actuelle — mais seuls 10% des foyers devraient participer à des programmes vehicle-to-grid. Cela laisse 4.3 GW de stockage réseau potentiel largement inexploités, à cause d’un déficit de confiance des consommateurs et des réticences des constructeurs sur les garanties. L’opportunité V2G est immense ; la réalité V2G reste obstinément modeste.
Amérique du Sud
São Paulo a ajouté 500 nouveaux bus électriques à batterie, portant sa flotte zéro émission à 1,759 véhicules. BYD en a fourni 265 — la plus grande livraison unique de bus électriques lourds au Brésil à ce jour. La ville s’est engagée à mettre fin aux achats de bus diesel uniquement, et la flotte totale de bus électriques en Amérique latine a désormais franchi le cap des 10,000 véhicules. L’histoire des e-bus sur le continent continue d’être ce succès discret que le feuilleton des voitures particulières éclipse.
Dans un développement plus spéculatif, Tesla a signé une lettre d’intention avec YPF, l’énergéticien public argentin, pour explorer des opportunités communes dans les réseaux de recharge rapide et le stockage d’énergie. Le partenariat a été annoncé lors d’une visite à la Gigafactory texane de Tesla, et les détails restent minces. Mais voir Tesla étudier un déploiement de Superchargers avec une entreprise énergétique publique dans la deuxième économie d’Amérique latine mérite qu’on garde un œil dessus.
Afrique
L’accélération géopolitique de l’adoption des EV frappe l’Afrique de plein fouet, mais sans l’infrastructure pour suivre. Les importations d’EV chinois vers l’Afrique ont bondi de 130% en 2025, portées par la volatilité des prix du pétrole liée au blocus du détroit d’Ormuz. Mais le déficit de recharge est flagrant : le Kenya ne compte que 300 points de charge EV à l’échelle nationale, dont 90% concentrés à Nairobi, alors même que des constructeurs chinois et indiens de camions lancent des modèles électriques pour la logistique et l’exploitation minière.
Le Nigeria mise d’abord sur le solaire : CAWIN Mobility prévoit 10 stations de recharge alimentées au solaire dans six villes, ainsi que 500 EV pour le ride-hailing à Abuja, avec un modèle de location-achat pour les conducteurs. L’Éthiopie, qui compte déjà plus de 140,000 EV, a inauguré une station de recharge rapide pour 24 véhicules à Addis-Abeba dans le cadre d’une première phase de 40 stations. L’histoire de la recharge en Afrique s’écrit avec des panneaux solaires et la nécessité, pas avec des subventions et des masterplans.
Cette semaine dans la recharge est publiée chaque vendredi. Elle résume les actualités les plus importantes des sept derniers jours sur l’infrastructure de recharge EV, à partir de notre flux mondial de veille. Inscris-toi pour ton essai gratuit de 7 jours afin de recevoir ta newsletter quotidienne personnalisée, ainsi que tous les autres avantages disponibles sur notre site.