This Week in Charging — 20-26 June 2026. Le récap hebdo des actus qui façonnent l'industrie mondiale de la recharge EV.
Vue d'ensemble mondiale
La grande histoire de la semaine porte un nom tout droit sorti d'un nanar : Swaptopus. La coentreprise à 50-50 entre CATL et Octopus Energy veut quadriller l'Europe de hubs d'échange de batteries pour camions électriques, en commençant par le Royaume-Uni en 2027, puis en montant à 30+ sites d'ici 2035. C'est, à ce jour, l'offensive la plus agressive pour exporter vers l'Ouest le modèle chinois de swap déjà éprouvé — et elle recadre tout le débat sur la recharge poids lourds autour des minutes, pas des mégawatts.
Puisqu'on parle de mégawatts, Alpitronic a dévoilé un dispenser CCS de 1 MW qui a brièvement atteint 1,041 kW en test, tandis que les États-Unis ont discrètement franchi le cap des 250,000 ports de recharge publics. Pendant ce temps, Volkswagen sort complètement du hardware de recharge — en confiant la production du Flexpole à un partenaire chinois et en réorientant Elli vers le logiciel V2G et le trading d'énergie. Le message est limpide : l'argent est dans les électrons et les algorithmes, pas dans la tôle pliée.
Sur les marchés en développement, la flambée des prix du pétrole liée au conflit avec l'Iran dope les exportations chinoises de VE — $9.4 billion rien qu'en avril — mais l'infrastructure de recharge ne suit pas. Des douze stations de l'Éthiopie aux 4,600 chargeurs de la Thaïlande pour 424,000 VE, l'écart entre adoption et accès est la tension structurante de 2026.
Europe
CATL et Octopus Energy ont lancé Swaptopus, une coentreprise qui vise 30+ méga-hubs d'échange de batteries à travers l'Europe d'ici 2035. Le premier site britannique ouvrira en 2027, et chaque hub pourra servir des milliers de camions électriques par jour grâce à la technologie de swap en cinq minutes de CATL — déjà éprouvée sur 305 stations en Chine. Le projet pourrait soutenir 300,000 poids lourds électriques et débloquer £30 billion d'investissements. Si ça marche, l'expression « temps de recharge » devient hors sujet pour le fret longue distance.
Le Hampshire County Council a approuvé le plus gros contrat LEVI à ce jour, en s'associant au CPO Believ pour déployer 17,180 chargeurs publics, soutenus par £90 million d'investissements privés et £6.6 million de fonds publics. Le réseau cible les habitants sans stationnement hors voirie — le profil qui décidera si l'adoption de masse du VE devient réellement une réalité au Royaume-Uni ou reste un luxe de banlieue.
La filiale Elli de Volkswagen a lancé en Allemagne une offre V2G intégrée, combinant un chargeur bidirectionnel, un tarif d'électricité dynamique et une app pour les propriétaires de ses ~1 million de véhicules sur plateforme MEB. Le bonus de branchement peut atteindre €720 la première année. Avec le FlexEngine de The Mobility House pour agréger l'accès aux marchés de l'énergie, VW parie que ses voitures peuvent gagner de l'argent à l'arrêt.
Dans un retournement de scénario que personne n'avait vu venir (tout le monde l'avait vu venir), Volkswagen quitte complètement le hardware de recharge. Elli arrêtera d'ici la fin de l'année la production de ses stations de recharge rapide Flexpole à l'usine de Hanovre, et passera le relais à son partenaire chinois ZhongDe Energy. Près de 1,000 Flexpoles ont été vendus dans 14 pays, mais l'avenir de VW est dans le logiciel et le trading d'énergie — pas dans le fait de plier du métal pour en faire des coffrets.
Amérique du Nord
Terawatt Infrastructure a sécurisé une ligne de crédit de $300 million menée par RBC Capital Markets pour étendre son réseau de dépôts de recharge conçus sur mesure pour VE et véhicules autonomes. L'entreprise possède 50+ sites avec 200 MW de capacité électrique dans une douzaine d'États américains, loués principalement à des flottes de ride-hailing, dont Waymo. Quand les banques commencent à signer des chèques à neuf chiffres pour des dépôts de recharge de robot-taxis, c'est que l'ère des flottes autonomes n'a plus rien de théorique.
Alpitronic a franchi la barrière du mégawatt pour les VE particuliers, en dévoilant un High Performance Dispenser pour son système HYC1000 capable de délivrer plus de 1,000A et jusqu'à 1,000 kW via un seul connector CCS refroidi par liquide. Les tests du prototype sur le circuit de Nardò, en Italie, ont brièvement atteint 1,041 kW. L'Europe sera servie en premier, puis l'Amérique du Nord suivra en 2027. Le hardware est prêt — maintenant, on attend les voitures capables de l'encaisser.
Les États-Unis ont franchi le cap des 250,000 ports de recharge publics sur 82,309 sites — soit une hausse de 15% sur un an. Les ports de recharge rapide DC ont dépassé les 73,000, avec une croissance d'environ 30% par an, et sont en bonne voie pour atteindre 80,000 avant la fin de l'année. La transition vers NACS est déjà bien engagée, et les chargeurs 400-500 kW deviennent le nouveau standard de base pour les nouveaux déploiements.
Chine
L'infrastructure de recharge chinoise a atteint 22.5 million connectors fin mai 2026, en hausse de 44.9% sur un an. Les connectors privés ont bondi de 51.4% à 17.5 million d'unités, tandis que les connectors publics ont progressé de 25.9% à 4.95 million, pour une puissance nominale cumulée de 242 GW. La puissance moyenne par connector a grimpé de 8.9% à 48.89 kW. À ce niveau-là, les stats de recharge de tous les autres pays ressemblent à des erreurs d'arrondi.
Pékin a publié son 15e plan quinquennal pour un nouveau système énergétique, avec un objectif de 30% de la production électrique issue des renouvelables d'ici 2030. Les objectifs spécifiques à la recharge sont vertigineux : l'infrastructure doit doubler pour atteindre 40 million d'unités, avec 50 GW de capacité d'interaction véhicule-réseau. La Chine ne construit pas seulement des chargeurs — elle construit un système énergétique bidirectionnel où les VE deviennent des actifs réseau, à une échelle qu'aucun autre pays n'a tentée.
La coentreprise Swaptopus de CATL (couverte plus haut dans la section Europe) est peut-être l'export chinois le plus révélateur de la semaine — non pas du hardware, mais un modèle opérationnel. Avec 305 stations d'échange pour camions déjà en service sur son marché domestique via sa filiale Qiji Energy, CATL a quelque chose qu'aucun concurrent européen ne peut égaler : des données terrain à grande échelle.
Inde
La Municipal Corporation de Delhi prévoit des « super stations » avec 25+ points de charge chacune près des stations de métro, des grands marchés et des complexes commerciaux. Deux entreprises publiques ont déjà soumis des propositions pour des hubs de 27-30 points de charge avec, en plus, des installations d'échange de batteries. Avec seulement 470 stations aujourd'hui à Delhi, le ratio ambition/infrastructure reste remarquablement déséquilibré.
Et c'est précisément ce décalage que souligne une analyse du projet de politique VE 2026 de Delhi. Le texte propose d'interdire les nouveaux deux-roues thermiques à partir d'avril 2028 et d'imposer les trois-roues électriques dès janvier 2027 — tout en contournant largement la réalité du réseau. Delhi pourrait faire face à 1,500-5,000 MW de demande de pointe supplémentaire, des milliers de transformateurs doivent être modernisés, et la rareté du foncier freine le déploiement de la recharge publique. Des objectifs ambitieux, des notes de bas de page très discrètes.
La startup de recharge Statiq négocie une Series B de $15-18 million, loin de son objectif précédent de $50 million, sur la base d'une valorisation stable d'environ $100 million. Le chiffre d'affaires a chuté de 40% en FY24 tandis que les pertes ont triplé. Le marché indien des CPO découvre ce que ses homologues occidentaux savent déjà : les taux d'utilisation comptent plus que le nombre de points sur une carte.
Reste de l'Asie
DEFA, Toyota Industries et le RISE suédois ont obtenu la première validation indépendante par un tiers de l'interopérabilité de la recharge AC bidirectionnelle selon ISO 15118-20. Le timing compte : AFIR imposera la prise en charge d'ISO 15118-20 dans l'infrastructure de recharge européenne à partir de janvier 2027. Le V2G en standard ouvert vient de franchir son plus gros test de crédibilité.
La Corée du Sud envisage de rediriger les subventions des véhicules hydrogène vers les BEV après une envolée de 125.3% des ventes de véhicules à batterie sur un an. Le budget des subventions VE risque d'être épuisé dès août, et le gouvernement regarde du côté de ~€330 million de subventions aux voitures à hydrogène et de ~€260 million de fonds pour les stations de recharge à réallouer. Le pari hydrogène de Séoul ressemble de plus en plus à une couverture coûteuse qui n'a pas payé.
Le Vietnam a publié des règles imposant des zones dédiées au stationnement et à la recharge des VE dans les immeubles résidentiels, applicables à partir de décembre 2026. Les stations souterraines sont plafonnées à 22 kW et à 25 places VE par zone, avec détection incendie et capteurs de gaz obligatoires. Les bâtiments existants auront six mois pour se mettre en conformité. Les codes du bâtiment d'Asie du Sud-Est rattrapent enfin les ambitions VE de la région.
Dans toute l'Asie en développement et en Afrique, la flambée des prix du pétrole accélère l'adoption des VE chinois — mais l'infrastructure de recharge accuse un retard critique. La Thaïlande compte 4,600 chargeurs publics pour 424,000 VE. Les utilities publiques s'imposent comme les bâtisseurs de réseau par défaut sur les marchés où les CPO privés ne voient pas de rendement suffisant.
Océanie
La Nouvelle-Galles du Sud a engagé AUD $6.5 billion sur dix ans pour acheter 1,700 bus électriques et construire 17 dépôts de recharge, en changeant radicalement d'échelle par rapport à la flotte actuelle de l'État, qui compte ~220 e-bus. Cet investissement soutient le programme Zero Emission Buses, qui vise la transition de 8,000+ bus. Le dépôt de Brookvale à Sydney est récemment devenu le premier en Australie à installer des chargeurs pantographes Kempower.
Zenobē Energy a bouclé une plateforme de financement de AUD $400 million, soutenue par un syndicat de banques mondiales, pour l'électrification des flottes de véhicules lourds en Australie et en Nouvelle-Zélande. Le modèle clé en main — électrification des dépôts, leasing des châssis et des batteries, optimisation continue — supprime les barrières de capex initial. Parmi les partenariats récents : un contrat de 30 camions avec Winning Group et un déploiement de 170 bus à Auckland.
Le fabricant chinois Autel a lancé en Australie son fast charger DS600L et sa solution iGreen de solaire-stockage-recharge, suscitant l'intérêt de NRMA, Woolworths et IKEA. Le chiffre d'affaires d'Autel en Australie a bondi de 57% l'an dernier. Entre $6.5 billion injectés dans l'électrification des bus et l'afflux de hardware chinois, le marché australien de la recharge vient de passer du statut d'arrière-pensée à celui de champ de bataille.
Amérique du Sud
La Colombie construit Ruta-E, un corridor fret zéro émission de 1,195 km reliant Bogotá à Cartagena avec des stations de recharge tous les 100 km. Soutenu par le ministère des Transports, CALSTART, DHL et BYD, le projet vise 1,000+ camions électriques d'ici 2032 et 185,000 tonnes de CO₂ économisées par an. La première autoroute électrique du fret en Amérique latine est une déclaration d'intention.
L'utility publique costaricienne Grupo ICE va déployer 180 chargeurs publics AC de 21 kW sur trois ans pour $4.6 million, en ciblant les régions sous-équipées hors de la Grande Aire Métropolitaine. Les 25 premiers entreront en service en 2026. C'est modeste à l'échelle mondiale, mais dans un pays alimenté à 99% par de l'électricité renouvelable, chaque chargeur est de fait zéro carbone dès le premier jour.
Afrique
La crise pétrolière liée à l'Iran est en train de rebattre les cartes de l'économie des transports en Afrique. L'Afrique a importé 44,000 VE chinois en 2025 — soit +130% — car le coût des carburants rend les motos et bus électriques nettement plus compétitifs à l'usage. Mais le volet infrastructure est brutal : l'Éthiopie a interdit les importations non-EV tout en ayant moins d'une douzaine de stations de recharge dans tout le pays.
Quelque $300 million ont déjà été investis dans l'infrastructure de recharge du continent, avec les utilities publiques qui s'imposent comme les principaux bâtisseurs de réseau. Le Kenya prévoit de supprimer les droits d'importation sur les VE, tandis que l'Éthiopie s'appuie sur son réseau hydroélectrique pour une électricité réellement propre. Le schéma est familier : les gouvernements avancent plus vite sur les incitations côté demande que sur l'infrastructure côté offre. L'Afrique est peut-être en train d'écrire la version la plus condensée de l'histoire mondiale de l'adoption des VE.
This Week in Charging paraît chaque vendredi. Il résume les actus les plus importantes des sept derniers jours sur l'infrastructure de recharge pour VE, à partir de notre flux mondial de veille. Inscris-toi pour ton essai gratuit de 7 jours et reçois ta newsletter quotidienne personnalisée, ainsi que tous les autres avantages disponibles sur notre site.