8. ledna 2026 přestal být Plug&Charge funkcí a stal se zákonným požadavkem. Každý nově instalovaný veřejný nabíjecí bod v EU nyní musí implementovat ISO 15118-2. Od 1. ledna 2027 se k němu přidává ISO 15118-20, včetně soukromých nabíječek.
Německý spolkový registr nabíjecích bodů uvádí 31 865 veřejných nabíjecích stanovišť. 1 018 z nich deklaruje Plug&Charge. To jsou 3.2%.
Než dojdete k závěru, že Evropa ignoruje vlastní zákon: není to úplně tak. Je to horší. Nikdo vám nedokáže říct, kde Plug&Charge skutečně funguje — ani regulátor, ani provozovatelé, ani my. A důvod proč je celý příběh.
Ten slib je Tesly — a je dobrý
Připojíte kabel. Odejdete. Auto a nabíječka si mezi sebou vyjasní, kdo jste a kdo platí, a nikdo neotevírá aplikaci, nepřikládá kartu ani nefotí QR kód.
Tesla to dělá od roku 2012, s proprietárním handshake v síti, kterou vlastní od začátku do konce. Dvě strany, jedna firma, žádné vyjednávání. Všichni ostatní musí stejný zážitek zopakovat napříč stovkami provozovatelů a desítkami automobilek, které nemají zvláštní důvod si navzájem důvěřovat.
K tomu slouží ISO 15118. A tam také začínají potíže.
Regulace nařizuje implementaci. Nenařizuje používání.
AFIR ve znění nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) 2025/656 vyžaduje, aby nové nebo modernizované veřejné nabíječky od roku 2026 implementovaly ISO 15118-1/2/3/4/5 a od roku 2027 ISO 15118-20.
Všimněte si slovesa. Nabíječka může být plně v souladu s předpisy a nikdy neuskutečnit ani jedinou relaci Plug&Charge. Platební povinnosti AFIR jsou v článku 5 a splní je čtečky karet a QR kódy — vlastní pokyny Komise potvrzují, že Plug&Charge není relevantní pro ad hoc platby.
Zákon tedy zaručuje, že je nainstalováno potrubí. Nezaručuje, že jím poteče voda.
Stejný dokument uvádí, že neexistuje vůbec žádný certifikační systém pro AC EVSE, a očekává souběžné fungování starších protokolů “nejméně do roku 2028”.
CharIN — organizace, která vlastní konektor CCS a rozhodně není náchylná k dramatům — zveřejnila stanovisko 28. dubna 2026, které působí jako zdvořilá nouzová světlice.
Jeho zjištění: regulace nařizuje standard, ale nikdy nedefinuje, jak se prokazuje shoda. Plně vyhovující hardware není ve velkém měřítku k dispozici. Méně než deset laboratoří po celém světě je akreditováno pro kompletní posuzování shody ISO 15118-20, přičemž čekací lhůty jsou 6 až 9 měsíců. Formální testovací případy shody pro AC se neočekávají před koncem roku 2027 — tedy rok poté, co začne platit povinnost.
CharIN Komisi doporučuje odložit termín 2027, dokud nebudou existovat řešení připravená pro trh. Vlastní normalizační orgán odvětví žádá o odklad pravidla napsaného na jeho podporu.
Sedm stran a jeden kabel
2. Automobilka při výrobě nainstaluje do vozu OEM provisioning certificate.
3. Řidič uzavře smlouvu s poskytovatelem mobility, který vydá contract certificate.
4. Certificate provisioning service jej zašifruje a předá do poolu.
5. Vůz si jej vyzvedne při příštím kompatibilním nabíjení.
6. CPO a jeho systém řízení musí důvěřovat stejnému kořeni a mít platný SECC leaf certificate.
Každý certifikát musí být vydán, distribuován, nainstalován, obnoven a odvolán. U všech z nich.
Autocharge potřebuje dvě strany a jeden identifikátor. Plug&Charge potřebuje automobilku, poskytovatele služeb mobility, certificate provisioning service, kořenovou certifikační autoritu, certificate pool, provozovatele nabíjecích bodů a jeho platformu pro správu — a všichni musí v okamžiku, kdy řidič připojí kabel, držet platné, aktuální a vzájemně důvěryhodné přihlašovací údaje.
Když to funguje, není to vidět. Když je jediný článek zastaralý, řidič dostane nabíječku, která se nespustí, a žádné vysvětlení.
Kdo se smí stát kořenem důvěry?
Tohle je obchodně zajímavá otázka — a právě na ní Hubject vybudoval byznys.
Hubject je joint venture BMW, Bosch, Mercedes-Benz, EnBW, innogy, Siemens a Volkswagen. Provozuje V2G root CA a zároveň platformu, která propojuje strany, jež ji potřebují. Eric Sidle, engineering SVP ve společnosti ChargePoint, označil ISO 15118 za “silně nakloněné malé skupině organizací, které tyto certifikáty vydávají a kontrolují”, s argumentem, že prostředník nakonec kontroluje cenotvorbu. Marc Mültin, spoluautor standardu, připustil, že zainteresované strany považují Hubject za “nedostatečně nezávislý”.
Evropa je méně monopolární než dřív. Gireve — francouzský roamingový operátor, za jehož kryptografií stojí Thales — nyní nabízí služby root CA a poolu. CharIN provozuje vlastní V2G root, který pro něj spravuje Irdeto. Penta Security provádí křížovou certifikaci s Hubject. To je zdravější. Zároveň to znamená, že nabíječka musí nyní důvěřovat několika kořenům a certifikát řidiče musí být dostupný přes ten pool, který si zrovna vybrala jeho automobilka.
Severní Amerika to vzala z opačného konce. Konsorcium EVPKI SAE ITC spustilo produkční Certificate Trust List obsahující šest kořenových certifikátů s deklarovaným cílem vytvořit “konkurenční trh dodavatelů PKI, který dnes v podstatě neexistuje”.
Přečtěte si tu větu ještě jednou. Konsorcium pro standardy říká nahlas do mikrofonu to, co se obvykle neříká.
A Korea zvolila zcela třetí odpověď: Hyundai Motor Group předává svou technologii Plug&Charge i certifikační autoritu vládě, zdarma, společně s otevřenou aliancí 12 domácích provozovatelů. Kořenem se stává stát.
Tři kontinenty, tři odpovědi na otázku “komu důvěřujete”: joint venture vlastněný automobilkami, konkurenční trh se společným seznamem důvěryhodných certifikátů a ministerstvo. Jen jedna z nich je obchodní model.
Co německý registr ví — a co ne
Německo je jediným velkým evropským trhem, jehož oficiální registr nabíjecích bodů se provozovatelů výslovně ptá, zda stanoviště podporuje Plug&Charge. Vytáhli jsme odpovědi.
Podíl německých DC stanovišť (50 kW+) každého provozovatele, která v registru spolkového úřadu deklarují Plug&Charge. Provozovatelé se 40 nebo více DC stanovišti. Zdroj: Chargalytics, data Bundesnetzagentur, srpen 2026.
Aral pulse deklaruje 53 ze svých 87 německých DC stanovišť. Allego deklaruje 11 z 68. Ionity — které už roky provozuje ISO 15118-2 Plug&Charge v celé své síti — deklaruje jedno stanoviště z 61. Tesla nedeklaruje žádné z 268.
Tento graf neměří Plug&Charge. Měří, kdo vyplnil formulář.
To je hlavní zjištění. V prvním roce celoevropského mandátu, na trhu s nejvíce nabíjecími body a nejpečlivějším registrem v Evropě, neexistuje spolehlivý veřejný záznam o tom, kde Plug&Charge funguje. Každý další národní registr, který máme — Francie, severské země, Itálie, Nizozemsko — se na to ani neptá.
Řidiči to zjistí tak, že připojí kabel a čekají.
Mezitím dál funguje hrubší verze
Autocharge zvládá stejnou práci bez veškeré té mašinerie. Nabíječka přečte identifikátor, který vůz vysílá během DC handshake — obvykle jeho MAC adresu — porovná jej s účtem a spustí nabíjení. Jedna registrace, žádné certifikáty, žádný kořen důvěry, žádný pool, žádné clearingové centrum.
Na papíře je také nezabezpečené. MAC adresa je identifikátor, nikoli tajemství. Kdokoli ji dokáže přečíst, ji může v zásadě také předložit, a jedinou obranou provozovatele je zařadit na blacklist ty, které jsou zneužívány. Marc Mültin, spoluautor ISO 15118, publikoval text s nijak zvlášť jemným názvem “Autocharge: co to je a proč je to špatný nápad”.
V otázce bezpečnosti má pravdu. Zároveň ale popisuje něco, co tiše funguje napříč Evropou, zatímco zabezpečená verze čeká na své certifikáty.
Jen těchto šest v naší databázi provozuje 5 789 DC lokalit a 32 677 DC dobíjecích bodů až v osmi zemích.
Berme to jako vzorek, ne jako úplný soupis. Neexistuje žádný registr nasazení Autocharge, takže jde o spodní hranici zjištěnou z oznámení, nikoli o měření trhu.
Autocharge je mimo jiné v provozu u EnBW, Mer, Electra, Fastned, Powerdot a GRIDSERVE. Powerdot jej nasadil s Miio a následně s Chargemap ve Francii, Belgii, Španělsku a Polsku. Funguje ve vozech, které nikdy nedostanou smluvní certifikát, a na lokalitách, které se nikdy nepřipojí k PKI.
Šest je vzorek, ne úplný soupis. Nikdo nezveřejňuje registr nasazení Autocharge — a to je, opět, právě pointa. Pro představu: naše databáze obsahuje zhruba 135 000 veřejných DC lokalit po celé Evropě. Skutečný počet lokalit s Autocharge je vyšší než náš vzorek. Nikdo vám ale nedokáže říct, o kolik.
Ani Autocharge není jednotné — a na tom záleží
Háček, který vám provozovatelé řeknou bez okolků: zapnutí Autocharge v síti neznamená, že funguje na každé nabíječce v této síti.
Funguje jen na DC. Identifikátor se přenáší v digitálním handshaku, který DC nabíjení vyžaduje, zatímco běžné AC nabíjení žádný takový dialog nemá — což je přesně mezera, kterou měla ISO 15118 uzavřít. Nabíječka navíc potřebuje OCPP 1.5 nebo novější a firmware podporující tuto funkci, takže starší jednotky v jinak Autocharge-enabled síti ji jednoduše neumějí. GRIDSERVE ji například zavedl s novějším hardwarem, ne plošně v celé síti přes noc.
Volkswagen Group je zároveň spoluvlastníkem Hubject.
Vozy CHAdeMO jsou zcela mimo hru. Několik starších modelů VAG a některé Lucidy jej nikdy nepodporovaly.
Pak je tu samotný vůz. Platforma MEB Volkswagen Group rotuje MAC adresu, což činí Autocharge konstrukčně nemožným u ID.3, ID.4, ID.5, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron a Cupra Born. Vozidla CHAdeMO jsou z principu vyloučena. A několik starších modelů jej nikdy nepodporovalo.
Zážitek řidiče tedy vypadá takto: funguje to, dokud nefunguje, a předem nepoznáte, která nabíječka nebo který vůz bude výjimkou. Což je, slovo od slova, stejná výtka, jakou jsme právě vznesli vůči Plug&Charge.
To je poctivé čtení situace. Autocharge není lepší systém. Je to horší systém, který se dostal do provozu — a ukazuje se, že schopnost skutečně ho nasadit má velkou cenu.
Třetí cesta, kterou nikdo nedostal do regulace
Zatímco se standardizační orgány přou, rýsuje se tišší odpověď: identifikovat vůz přes jeho vlastní datové připojení a rozhovor přes kabel úplně vynechat.
Ford to již dělá a místo standardního procesu provisioningu buduje vlastní telematické doručování certifikátů. Na jaře 2026 Vattenfall InCharge a WirelessCar spustily ve Švédsku, Nizozemsku a Německu pilot s více než 700 řidiči, kteří zahajovali relace bez karty, aplikace, certifikátu i MAC adresy — vůz jednoduše cloudu řekne, kde je připojený.
Telematika má zjevnou slabinu: potřebuje spolupráci automobilky a automobilce předává vztah se zákazníkem. Což může být přesně důvod, proč se automobilkám líbí.
| Autocharge | Plug & Charge (ISO 15118-2) | |
|---|---|---|
| Identita | MAC adresa nebo VIN | Smluvní certifikát X.509 |
| Nutné strany | 2 (řidič, provozovatel) | 7+ napříč řetězcem důvěry |
| Standardizované | Ne, specifické pro provozovatele | Ano, ISO 15118-2 a -20 |
| Napříč sítěmi | Pouze pokud se provozovatelé bilaterálně dohodnou | Z principu, přes sdílené kořenové certifikáty |
| Možnost spoofingu | Ano, v principu | Relay attack předveden v 2025 |
| Náklady na správu | Nula | Root CA, pooly, životní cyklus certifikátů |
| Status AFIR | Není uznáváno, není zakázáno | Implementace povinná od 2026 |
| Funguje na AC | Ne, pouze DC handshake | Ano, to je smysl -2 |
| Mezery ve vozidlech | VW Group MEB, CHAdeMO, některé další | Široké a rostoucí |
| Funguje dnes | 6+ sítí, které můžeme potvrdit | Ionity, Allego, Aral a nesourodý dlouhý chvost |
Bezpečnostní argument, brán vážně
Důvod pro všechnu tu infrastrukturu je reálný. Certifikáty umožňují odvolání, nezpochybnitelnost a obranu proti přesně tomu spoofingu identifikátorů, který Autocharge otevírá. Pokud má Plug&Charge zajišťovat platby za miliony neobsluhovaných transakcí, kryptografie je správná odpověď.
Pak ale přišel prosinec 2025.
Hlavní příčina: podpis Plug&Charge neobsahuje identitu stanice, v kombinaci se slabinami způsobu, jakým ISO 15118 pracuje s TLS certifikáty.
Výzkumníci zveřejnili funkční relay attack na platby ISO 15118 Plug&Charge: falešná nabíječka, přeposlaný handshake a účet někoho jiného. Kompletní proof-of-concept, přijatý na USENIX VehicleSec 2026.
Ke skutečné cti Hubjectu: hlavní autor jej prezentuje na ICNC26 — na vlastní scéně Hubjectu, v panelu nazvaném “Plug and Charge Payment Fraud and other ISO 15118 Vulnerabilities”. Takto se seriózní odvětví vyrovnává se špatnými zprávami.
Ale postavme vedle sebe dvě fakta. Sedm let certifikátové infrastruktury vytvořilo systém, který byl stále zranitelný relay attackem. To, co měl nahradit — MAC adresa ve vyhledávací tabulce — tiše běží ve čtyřech zemích. Složitost přinesla méně bezpečnosti, než naznačoval sales deck.
Automobilky jsou připravené. Nabíječky ne.
Na straně vozidel je to téměř vyřešené. Porsche Taycan a Mercedes EQS se tam dostaly jako první. Dnes seznam zahrnuje řadu Volkswagen ID, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron a Cupra Born; BMW i4, i5, i7 a iX; Hyundai Ioniq 5 a 6, Kia EV6 a EV9, Genesis GV60; Volvo EX90 a EX60; Polestar od modelového roku 2026.
Volvo v červnu 2026 zapnulo Plug&Charge na 35 000 stanicích v USA. GM oznámilo své nasazení na Empower v létě. Vozy v zásadě plní svou část úkolu.
Dva detaily ten obraz kazí. Ford si místo standardního provisioning flow vytvořil vlastní telematické doručování certifikátů s odkazem na bezpečnost. Když automobilka obchází váš ekosystém, aby dosáhla vašeho standardu, má tento ekosystém produktový problém.
A vlastní servisní bulletin BMW pro elektromobily modelového roku 2025 vypočítává chybové stavy, které mají jeho dealeři očekávat: nabídka Plug&Charge se nezobrazí, instalace smlouvy selže, smlouvy po instalaci zmizí, poskytovatelé je jednoduše neodesílají. To je tření zdokumentované výrobcem v dílenské příručce.
Dodací lhůty 6 až 9 měsíců.
Formální testovací případy shody pro AC se neočekávají před koncem 2027.
Povinnost začíná 1 January 2027.
Výrobci musí dodat certifikovaný hardware zhruba rok předtím, než samotná certifikace existuje.
U výrobců nabíječek se termín 2027 přestává být politickou debatou a stává se problémem dodavatelského řetězce. Alpitronic uvádí podporu ISO 15118-20 s termínem implementace “TBC”. Není v tom sám.
Hardware uváděný od 2026 do veřejného provozu v Evropě potřebuje od prvního dne komunikační řídicí jednotky s podporou PLC — příslib firmwaru nestačí. Je to rozhodnutí o kusovníku, učiněné dva roky před dokončením softwaru, který jej využije.
Tohle už jsme zažili
V roce 2015 stál náš zakladatel Ole Henrik Hannisdahl na pódiu ICNC v Berlíně a plnému sálu lidí z roamingu řekl, že roaming je řešení problému, který si odvětví vytvořilo samo — tím, že tak ztížilo prostý příjezd k nabíječce a její použití.
Od té doby už ho nepozvali.
Dráždivé na tom argumentu je, jak dobře zestárl. Roaming fungoval komerčně. Zároveň ale zakotvil fragmentaci, kterou měl jen překrýt. O jedenáct let později evropští řidiči stále nosí peněženku plnou RFID karet a složku plnou aplikací a zúčtovací vrstva se stala trvalou daní za problém, který nikdy nebyl vinou řidiče.
Mimochodem, tento instinkt je stále živý. V prosinci 2025 založily Atlante, Electra, Fastned a Ionity ChargeLeague, aby řidiči z jakékoli členské sítě mohli nabíjet v kterékoli jiné. Aliance, která má opravit fragmentaci vytvořenou aliancemi. Tenhle film už jsme viděli.
Plug&Charge má stejnou siluetu jako roaming. Skutečně vynikající uživatelská zkušenost, doručená přes vrstvu důvěry, která vyžaduje prostředníka, prostředník ji nacení a — podle německého registru — zůstává neviditelná ve veřejných záznamech. Uživatelský problém, který řeší, je reálný. Struktura správy, kterou potřebuje, je ta část, o niž nikdo nežádal.
Signál je v tom, že Autocharge, horší technické řešení, je dnes lepší produkt. Méně stran, žádné certifikáty, funguje dnes, ve více sítích a ve více zemích. To by mělo znepokojovat lidi, kteří budují dobré technické řešení, ne uklidňovat lidi, kteří budují jeho hrubou verzi.
Nic z toho není argumentem pro opuštění ISO 15118. Je to správný standard a bezpečnostní argument bude jen sílit, jak obousměrné nabíjení promění každý vůz v aktivum sítě. Je to argument pro to, aby se ekosystém stal nudným.
Vyřešily by to čtyři věci: více konkurenčních kořenových autorit, které Evropa nyní má. Sdílený seznam důvěryhodných subjektů, do něhož se může připojit kdokoli — ten má Severní Amerika, Evropa nikoli. Vydávání certifikátů, které nikdy nevyžaduje tiket na podporu. A veřejný registr, který skutečně říká, kde to funguje — protože funkce, kterou řidiči nemohou najít, není funkce.
Evropa nařídila protokol a přeskočila zbývající tři.
Hubject od 1. do 3. září shromáždí obor na Tempelhofu. V programu je jak “Plug&Charge: Expanding Possibilities”, tak přednáška o relay útocích. Stojí za to sledovat, který sál se zaplní.
Pravidla se mění rychleji než hardware, a proto sledujeme i je. ChargiPedia pokrývá AFIR i zbytek evropské regulace nabíjení a naše statistiky podle zemí zahrnují každý trh na kontinentu. Začněte bezplatnou zkušební verzi a otevřou se vám obě.