Den förbisedda hjälten: Europa installerar 2.5 miljoner Typ 2-laddare om året.

Fram till den här månaden bar det bäst säljande wallbox-varumärket i Tyskland Volkswagen-emblem. Den 3 november meddelade Elli, VW:s laddningsverksamhet, att bolaget skulle sluta sälja dem. Återstående lager säljs ut, inga nya beställningar tas emot, och förhandlingar med företagsrådet har inletts. Ellis vd var noga med att säga att försäljningen inte var problemet. Problemet, berättade han för electrive, var att enkelriktade wallboxar inte längre passade ”den önskade skalbarheten”.

En vecka senare tillkännagav Zaptec, ett Stavanger-bolag som inte har gjort annat än laddare sedan 2016, sin miljonte installation. Där har du AC-laddarmarknaden på en fjorton dagars period: Europas största biltillverkare kliver av, och en norsk specialist skär upp tårtan.

Typ 2-laddaren är branschens minst glamorösa pryl. Den levererar inte 400 kW, ingen inviger den med bandklippning, och de flesta hänger på garageväggar där inget dataflöde någonsin kommer att hitta dem. Ändå är det där större delen av Europas laddning faktiskt sker. Så vi räknade: de offentliga punkterna i vår egen data, de privata som ingen registrerar, bolagen som tillverkar dem och de som har slutat.

Kortversionen

• Laddaren som gör jobbet. Merparten av Europas laddning sker med AC, hemma eller på jobbet. Fyra av fem av EU:s offentliga laddpunkter är också AC, men offentlig AC är mest en parkeringsprodukt: en bil är inkopplad vid en nederländsk offentlig AC-plats 21% av månaden, och platsen har mindre än en laddsession per dag.
• Omkring 2.5 miljoner om året. Vår uppskattning sätter 2025 års AC-installationer i Europa till ungefär 2.5 miljoner, elva privata för varje offentlig. LCP Deltas oberoende beräkning är 2.4 miljoner sålda. Det är en hårdvarumarknad på €1.1–1.6 miljarder, och €3–6 miljarder när elektrikern räknas in.
• Offentlig AC har toppat. Nya offentliga AC-punkter i EU föll från 193 000 år 2024 till 123 000 år 2025, medan DC låg still. Tillväxten har flyttat in bakom ytterdörren och till parkeringsplatser, där en EU-deadline infaller den 1 januari 2027.
• Kina har inte vunnit den. Kinesiska tillverkare står för en fjärdedel av AC-modellerna i vår katalog. Där registren anger installerad hårdvara utgör de 7% av de offentliga AC-punkterna i Grekland och under 1% i Norge, jämfört med 30% av grekiska DC-punkter. Alla tio bäst säljande AC-varumärken i Europa förra året var europeiska.
• Utrensningen är europeisk mot europeisk. En enkel wallbox föll från €1 000 till €200–500 på några år. Elli, EVBox, Pod Point, ABL och Compleo har sedan dess lämnat marknaden, sålts billigt eller gått igenom insolvens. Zaptec och Easee växer 30–40% om året.
• Vår bedömning: boxen har blivit en råvara, och vinnarna säljer allt runt omkring den: installatörsnätverket, lastbalansering för flerbostadshus och tariffen. Elli behöll tariffen. Det säger en del om var bolaget tror att pengarna finns.

Hela bilden

Laddaren som gör jobbet

Fråga tyska elbilsförare var de laddar oftast, och 63% svarar hemma. Därefter kommer jobbet med 11%, snabbladdare i stadsmiljö med 10% och offentliga AC-punkter med 7% (E.ON och Civey, oktober 2026). På de marknader IEA följer laddar elbilsägare privat nästan tre fjärdedelar av tiden. Nästan allt detta är AC: en wallbox i garaget, en stolpe på kontorets parkering, ett uttag i det gemensamma källargaraget.

I det offentliga nätet vinner AC på antal och förlorar på arbetsbelastning. Fyra av fem offentliga laddpunkter i EU var AC i mitten av 2026, enligt kommissionens observatorium. Ändå hanterade DC-punkter i Tyskland under tredje kvartalet 71% av alla offentliga laddsessioner från ungefär en tredjedel av infrastrukturen, med 306 sessioner per DC-punkt mot 60 per AC-punkt (ChargePointRadar).

Det betyder inte att AC misslyckas. Det är en annan produkt. En offentlig AC-plats säljer en parkeringsplats med el på köpet, och kunden sover vanligtvis eller sitter vid sitt skrivbord. I september var en bil inkopplad vid den genomsnittliga nederländska offentliga AC-platsen 21% av tiden, mer än dubbelt så stor andel som vid en nederländsk DC-plats. Men AC-platsen hade 0.66 sessioner om dagen, som varade i nästan åtta timmar vardera. DC-platsen hade fyra, var och en på omkring en halvtimme.

Den långa inkopplingstiden är det som gör AC användbar för alla utom operatören. Det är därför AC passar en bil som står parkerad över natten, och varför det är den självklara platsen att börja mata tillbaka el till nätet från parkerade bilar. Det är också därför affärscaset för en offentlig AC-stolpe vilar på parkeringsavgifter och kommunala koncessioner, inte kilowattimmar.

Omkring 2.5 miljoner om året, och de flesta bakom en ytterdörr

Ingen räknar privata laddare. Tyskland har inget register för dem. Storbritannien slutade räkna när man slutade ge villaägare bidrag 2022. Den nederländska siffran är en uppskattning. Så vi byggde vår egen: nya laddbara bilar, multiplicerat med andelen som får hemmaladdare, plus arbetsplatser och depåer, plus de offentliga punkter vi kan se.

Nyckelfrågan är hur många nya laddbara bilar som får en hemmaladdare. I Storbritannien installerades 353 000 hemmaladdare förra året mot 698 000 nya laddbara bilar, nästan exakt en per två (Barbour ABI). I Nederländerna var det 185 000 mot 230 000, hjälpt av tjänstebilar som kommer med laddare. En på två är vårt arbetsantagande för Europa, lägre i länder där de flesta bor i lägenhet.

Svaret för 2025 är omkring 2.5 miljoner AC-laddpunkter, någonstans mellan 1.9 och 3.1 miljoner. Nästan fyra av fem hamnade i hem, en av sju på arbetsplatser och i depåer, och färre än en av tio i det offentliga nätet. LCP Delta, som samlar in tillverkarnas försäljningssiffror, sätter 2025 till 2.4 miljoner sålda, tillräckligt nära för att vi ska sova gott.

Tyskland är den största hemmamarknaden med omkring 385 000 per år, följt av Storbritannien med cirka 355 000, Frankrike med 220 000 och Nederländerna med 185 000. Med €450–650 per box vid fabrikens grind blir Europas AC-laddare en hårdvarumarknad på €1.1–1.6 miljarder om året. Lägg till kabeldragning, arbete och en och annan ny säkringscentral, så landar notan på €3–6 miljarder. Det är en marknad med miljontals små affärer snarare än tusentals stora, vilket är precis den typ av marknad som slutar i priskrig.

Offentlig AC toppade 2024

Den offentliga delen är den vi kan mäta, och den har vänt. Nettotillskottet av offentliga AC-punkter i EU steg varje år till 193 000 år 2024, för att sedan falla till 123 000 år 2025. Tillskotten av DC låg kvar på 56 000 båda åren. År 2021 tillkom fjorton AC-punkter i EU för varje DC-punkt. År 2025 tillkom två.

Tysklands nationella register visar samma vändning i slow motion. AC utgjorde 81% av de offentliga punkter som togs i drift där 2022 och 60% av dem som togs i drift 2025, när offentliga pengar följde motorvägsmålen och privata pengar följde affärscaset för 150 kW. Polen, Italien, Storbritannien och Portugal har lutat åt samma håll.

Två länder håller ställningarna. Nederländerna och Belgien stod för 52% av EU:s nya offentliga AC-punkter under första halvåret 2026. Båda låter förare utan egen uppfart begära en laddare nära hemmet, och båda har städer som upphandlar trottoarkanten i stora volymer. Offentlig AC har inte slutat växa. Nu växer den främst där gatan är uppfarten.

Trottoarkanten har hyresvärdar

Där publik AC-laddning är en verksamhet vid trottoarkanten är den koncentrerad, eftersom städer delar ut koncessioner per stadsdel och vinnaren får hela gatan. Vattenfall driver 28% av Nederländernas publika AC-punkter i våra data, och de fem största operatörerna 68%, jämfört med 55% för nederländsk DC. I Italien har Enel X och Be Charge tillsammans 59% av publik AC. Nästan hälften av Frankrikes publika AC-punkter står på själva gatan, jämfört med en femtedel av landets DC.

Tyskland är undantaget. Dess publika AC växte fram ur hundratals kommunala energibolag, detaljhandlare och hotellparkeringar, och de fem största operatörerna har 17.5% av marknaden, hälften av deras andel av tysk DC. Vill du köpa ett tyskt AC-nätverk får du köpa det, ett Stadtwerk i taget.

Kartan visar hur olika länder har löst frågan om var bilen sover. Nederländerna har 3.8 batterielektriska bilar per publik AC-punkt. Norge har 72, och det betyder inte att Norge halkar efter: tre av fyra norska hem är fristående hus, så AC-laddaren står i garaget. Storbritannien ligger på 27, med parkering utanför gatan för två av tre hushåll och lyktstolpar för resten.

Även hårdvaran har en nationell dialekt. Trefas 22 kW är Europas standard, 60% av de publika AC-punkterna i våra data med känd effekt. Nederländerna och Österrike standardiserade på 11 kW. Storbritannien, med elnät som mestadels är enfas, kör 74% av sin publika AC på 7.4 kW. Och 94% av Europas publika AC-punkter är uttag, så du tar med din egen kabel – en etikettregel som fortfarande förbryllar amerikanska besökare.

Kinafrågan

Vi skrev förra månaden att kinesisk laddning kommer i lådor, inte genom uppköp, och att kinesiska tillverkare redan står för en tredjedel av högeffektsladdarmodellerna i vår katalog. AC borde vara enklare för dem. Det kräver inga effektmoduler eller nätstudier, och enheten skickas i en kartong. Ändå har det inte hänt.

I vår katalog listar företag med huvudkontor i Kina 25% av AC-modellerna, mindre än deras 30% av DC-modellerna. I de register som visar vad som faktiskt har installerats vidgas gapet. Greklands publika register anger tillverkaren för två tredjedelar av laddpunkterna. Kinesiska varumärken står för 30% av dess DC-punkter och 7% av dess AC-punkter. I Norge, där operatörer har angett tillverkaren för omkring 2 400 publika AC-punkter, är EN+ det enda kinesiska varumärket, med under 1%.

Vår tolkning: AC gynnar en annan sorts företag. En publik AC-punkt i Tyskland måste debitera enligt kalibreringslagstiftningen, och europeiska modeller i vår katalog är mer än dubbelt så benägna att ange en MID-certifierad mätare (40% mot 17%). En laddbox i en norsk bostadsrättsförening måste dela byggnadens anslutning med dussintals grannar. Och nästan varje hemmaladdare säljs via en elektriker som vill montera samma box som förra veckan. Inget av det löses med ett lägre pris.

En reservation är viktig. Ett varumärke är inte en fabrik. Vår katalog listar europeiska återförsäljare som säljer kinesisktillverkade boxar under egna namn, och kinesiska tillverkare erbjuder öppet private label-laddboxar, certifikat inkluderade. Därför är 7% ett golv för kinesisk hårdvara, inte ett tak. Tullen löser inte heller frågan: EV-laddare delar importkod med alla andra batteriladdare, från elcyklar till gaffeltruckar. Och det finns inget EU-handelsärende om laddare som kan tvinga fram ett svar.

Utslagningen är europeisk mot europeisk

Om Kina inte vinner AC, vem förlorar då? Mest européer, mot andra européer.

LCP Deltas 2025-ranking av AC-varumärken efter sålda enheter läser som en europeisk ligatabell: två från Norge, två från Storbritannien, två från Österrike, två från Nederländerna och två från Tyskland. De tio största sålde 49% av marknaden. Den andra hälften är en lång svans av varumärken med några få procent eller mindre vardera, och det är där priskriget pågår.

ADAC testade tio billiga laddboxar i oktober 2024 och fann priser på €199–499. Några år tidigare, konstaterade man, var €1 000 eller mer normalt (ADAC). Tysklands subvention från 2021, €900 för var och en av 690 000 hemmaladdpunkter, drog fram två års efterfrågan och lämnade grossisternas hyllor fulla när den upphörde. Grossistförsäljningen av laddboxar föll 70% i början av 2023. Billigare komponenter räddade marginalerna men inte omsättningen: Alfens bruttomarginal för laddning steg från 36% till 43% 2025, medan laddningsintäkterna föll 21%.

Vår tolkning av varför norrmännen vinner: de säljer ett system, inte en box. Zaptec och Easee växte upp i ett land där nio av tio elbilsägare kan ladda hemma och bostadsrättsföreningar stötte på problemet med delade byggnader flera år före alla andra. Deras produkter är byggda för att balansera många laddare på en anslutning, och kring elektrikern som monterar dem. LCP Delta placerar Zaptec etta inom AC för flera användare, alltså flerbostadshus och parkeringar som EU-reglerna snart kommer att fylla.

Ellis sorti berättar samma historia från andra hållet. Bolaget behåller laddkortet, eltariffen och de dubbelriktade tjänsterna, och lämnar boxen bakom sig. I Storbritannien, där Ohme leder marknaden, säljs laddboxen redan som gränssnittet mot en billig natttariff, och E.ON Next sänkte sin EV-taxa nattetid till 6.5p/kWh denna månad. Marginalen flyttade från hårdvaran till räkningen.

Vart efterfrågan tar vägen härnäst

De kommande fem årens AC avgörs på parkeringar, i lägenheter och i söder. Inget av det kräver en snabbare laddare.

• Parkeringsdeadline. Från 1 January 2027 måste befintliga byggnader som inte är bostäder och har fler än 20 parkeringsplatser ha en laddpunkt per tio platser enligt EU:s byggnadsdirektiv, eller kanalisation för hälften av dem, vilket många länder kommer att godta i stället. Nya kontor behöver en punkt per två parkeringsplatser, och hyresgäster får en ”rätt att ansluta”. Enligt vår uppskattning växer installationer på arbetsplatser och depåer med mer än hälften mellan 2025 och 2027, betydligt snabbare än i hemmen.
• Lägenheten. Omkring 70% av tyska hushåll bor i flerbostadshus, oftast som hyresgäster (Fraunhofer ISI). Det är Europas största obearbetade AC-marknad, och skälet till att Tysklands kvot för hemmaladdare släpar efter Storbritanniens. I Frankrike ökade antalet flerbostadshus med laddning med 43% under 2025.
• Södern. Registreringarna av laddhybrider i Spanien steg 112% under 2025 och i Italien 87%. Easee säger att bolaget hade över 1 000 laddare installerade i Spanien, Portugal och Italien innan det ens hade ett säljteam där. ”Det säger oss något om potentialen”, sade bolaget i oktober.
• Den andra riktningen. Dubbelriktad laddning kommer främst där bilar står parkerade i tolv timmar, alltså hemma och på kontoret. I september räknade vi på vad en parkerad bil är värd.

Det här bevakar vi

• Vilken laddbox VW-återförsäljarna rekommenderar härnäst, och om Ellis tyska installatörsnätverk följer med.
• Wallbox fjärde kvartal, med en prognos på €29–31m i intäkter, mot €10.4m i kassan.
• Hur medlemsstaterna skriver parkeringsregeln: hur många som låter fastighetsägare installera kanalisation i stället för laddare.
• Om norrmännen fortsätter växa när de rör sig söderut, där lägenheter är normen och installatörerna ännu inte känner till deras namn.

Typ 2-laddaren kommer aldrig att få en bandklippning. Den gör ändå merparten av jobbet, och de flesta namnen på den är fortfarande europeiska. Striden om boxen är nästan över. Nästa strid, om tariffen och parkeringen, har knappt börjat.

Källor