Todos Estão a Vender, Todos Estão a Comprar, Ninguém Está Parado

A perspetiva global

A indústria do carregamento passou esta semana a provar que a vaga de consolidação que mapeámos no início deste ano já não é uma previsão — é uma liquidação. Só na Europa, quatro grandes negócios reorganizaram a propriedade de milhares de pontos de carregamento: a Cubos absorveu o negócio B2B alemão da TotalEnergies, a Vattenfall alienou o seu carregamento de frotas à The Mobility House, a InstaVolt passou a Ibéria à Powerdot, e as norueguesas Statkraft e Eviny acordaram fundir as suas redes numa única entidade. O padrão é inequívoco — as grandes empresas de energia e os operadores generalistas estão a recuar, enquanto operadores focados, com estratégias geográficas ou de segmento bem definidas, consolidam a um ritmo acelerado.

Entretanto, a Ásia montou discretamente uma ambição no carregamento que rivaliza com tudo o que a Europa anunciou este ano. A Grab comprometeu-se com 6,000 portas no Vietname, a Malásia definiu uma meta de 30,000 carregadores para 2030, e a Coreia do Sul começou a desenvolver uma norma Plug and Charge gerida pelo governo — o tipo de infraestrutura de interoperabilidade que a Europa ainda discute em comissão. Na Austrália, uma única falha da Telstra deixou carregadores offline em todo o país, um lembrete cru de que a resiliência da conectividade é tão importante como a capacidade em quilowatts.

A ironia mais cortante da semana? As empresas que constroem redes de carregamento e as empresas que as vendem nunca pareceram tão diferentes — e nunca se moveram tão depressa em direções opostas.

Europa

Esta foi a semana em que a consolidação do carregamento europeu passou de artigo de tendência a pregão de bolsa. A Cubos adquiriu todo o negócio alemão de carregamento B2B da TotalEnergies — cerca de 6,000 pontos de carregamento — elevando o seu total para mais de 15,000 entre mais de 1,000 clientes empresariais. São três aquisições em sete meses (Swarco em dezembro, ChargeOne em abril, agora TotalEnergies), e, segundo notícias, a TotalEnergies também está a colocar no mercado a sua rede pública alemã. Quando uma das maiores petrolíferas europeias não consegue sair do carregamento depressa o suficiente, o centro de gravidade do setor mudou.

A Vattenfall seguiu o mesmo guião, alienando as suas operações de carregamento B2B para frotas na Alemanha, Suécia e Países Baixos à The Mobility House Solutions, subsidiária da Edenred. A Vattenfall vai recentrar-se no carregamento público, depois de ter adquirido recentemente o negócio sueco de carregamento rápido da Nima Energy. A mensagem: até as utilities estão a restringir as suas apostas, em vez de tentarem fazer tudo.

A InstaVolt vendeu as suas operações em Espanha e Portugal à Powerdot, retirando-se do mercado ibérico onde tinha entrado há apenas três anos. Apoiada por novo capital da EQT — £250 million em refinanciamento de dívida mais £40 million em capital próprio — a InstaVolt está a redobrar a aposta no Reino Unido e na Irlanda, incluindo novos superhubs e hardware BYD de 240 kW. Como observámos quando mapeámos o jogo da consolidação, o foco geográfico está a tornar-se uma estratégia de sobrevivência, não uma limitação.

Na Noruega, a Statkraft e a Eviny estão a fundir os seus negócios de carregamento de VE numa única empresa, combinando a Eviny Hurtiglading com a rede Mer da Statkraft. Quatro negócios, uma semana, uma conclusão: acabou a era em que toda a gente tinha uma divisão de carregamento.

América do Norte

A Ionna, a joint venture de carregamento apoiada por fabricantes automóveis, revelou que já opera 120 localizações 'Rechargery' em 31 estados, com mais 60 em construção, visando 30,000 lugares de carregamento de alta potência até 2030. Com 400 kW por carregador e 39 cents por kWh — bem abaixo da maioria dos concorrentes —, a JV está a usar capital dos fabricantes para pressionar o mercado tanto na potência como no preço. Se essa política de preços resiste ao confronto com uma conta de resultados continua a ser a questão em aberto.

O Walmart está a expandir a sua rede interna de carregamento de VE para 29 estados, face a 19 em janeiro, com 612 estações já operacionais e um desconto de 10% para membros Walmart Plus. A $0.46 por kWh antes do desconto, não é o eletrão mais barato da América — mas está ligado à rede de retalho mais visitada do país. O carregamento ancorado no retalho continua a parecer a jogada da vantagem de localização que continuamos a observar nos dados.

Do lado da rede, cerca de 230 autocarros escolares elétricos devolveram energia à rede durante vagas de calor recorde nos EUA, através de programas V2G. Só a frota de 74 autocarros de Oakland está a devolver cerca de 2.1 GWh por ano. O autocarro escolar — o veículo mais aborrecido da América — está discretamente a transformar-se num ativo da rede.

China

A Chongqing divulgou um plano de ação para 2026-2028 que visa mais de 750,000 instalações de carregamento — incluindo 2,500 estações ultrarrápidas — para servir mais de 2 million VEs. Como noticiámos na semana passada, a meta nacional da China é 40 million pontos de carregamento até 2030; as cidades individuais correm agora para reclamar a sua parte desse número.

A CATL lançou a bateria Tectrans II para veículos comerciais ligeiros, que carrega até 80% em menos de sete minutos e tem uma garantia de um milhão de quilómetros. Dando seguimento à joint venture Swaptopus que abordámos no mês passado, a CATL anunciou também planos para 4,000 estações de troca Choco em 190 cidades chinesas este ano. A empresa está a construir infraestrutura de carregamento em todas as direções ao mesmo tempo — ultrarrápido fixo, troca de baterias, passageiros, comercial.

Em Sichuan, os camiões pesados de novas energias atingiram 27.5% dos registos de novos veículos de transporte de mercadorias nos primeiros cinco meses de 2026, apoiados por mais de um milhão de pontos de carregamento já existentes na província. A Alemanha ainda está a adjudicar os seus primeiros contratos de carregamento para camiões de megawatt; as províncias chinesas já vivem nesse futuro.

Índia

O governo de Deli anunciou formalmente uma meta de 32,000 estações de carregamento de VE até 2030, ao abrigo da sua nova EV Policy 2026, mais de três vezes e meia as atuais 9,000. Quando abordámos o anterior compromisso de Deli para 30,000 estações na semana passada, os detalhes eram escassos — agora temos especificidades: localizações prioritárias em parques de estacionamento do Metro, centros comerciais e estações ferroviárias, com os carregadores lentos existentes destinados à conversão para carregamento rápido e incentivo a estações alimentadas por energia solar.

Em separado, o conselho estatal de eletricidade de Kerala propôs 315 carregadores de alta velocidade em 277 localizações, com 95% em terrenos privados através de parcerias com operadores — uma mudança significativa face à sua primeira fase, que dependia de terrenos públicos. O modelo importa: se os estados indianos conseguirem viabilizar a instalação em terrenos privados à escala, o estrangulamento da infraestrutura abranda consideravelmente.

Resto da Ásia

A Coreia do Sul fez a movimentação estruturalmente mais interessante da semana. A Hyundai assinou um MOU com o governo coreano para construir um sistema nacional de certificação Plug and Charge — e depois entregar gratuitamente ao Estado a tecnologia e a autoridade. Um grande fabricante automóvel construir infraestrutura de interoperabilidade e oferecê-la é suficientemente raro para merecer atenção, e poderá dar à Coreia uma camada de autenticação unificada que a Europa ainda não tem.

A Grab está a investir em mais de 6,000 portas de carregamento de VE em todo o Vietname até ao início de 2028, começando pelo operador Eboost e integrando o carregamento na sua aplicação para motoristas. Quase metade das portas está destinada a Hanói. É o pipeline de transporte por aplicação para infraestrutura de que o Sudeste Asiático precisa — os motoristas que carregam diariamente são o patamar de utilização com que a maioria dos CPOs sonha.

A Malásia definiu uma meta nacional de 30,000 estações de carregamento de VE até 2030, com a utility Tenaga Nasional a construir subestações dedicadas para carregadores rápidos DC. Combinado com a meta de 32,000 de Deli e os 40 million da China, os governos asiáticos estão agora a assumir compromissos de carregamento com números e datas associados — e o da China está numa liga própria.

Oceânia

Uma falha na rede da Telstra deixou carregadores de VE offline em toda a Austrália, afetando a Chargefox (cerca de 2,200 fichas), a NRMA e várias outras redes. A Tesla saiu-se melhor — menos de 15% dos locais Supercharger foram afetados — graças a ligações com fios e ao backup Starlink. A Australian Electric Vehicle Association exige agora sistemas de contingência obrigatórios, pagamentos tap-and-go e carregadores que passem automaticamente a carregamento gratuito quando a conectividade falha.

A falha, provocada por uma falha de sincronização temporal entre nós da rede, também perturbou os pagamentos EFTPOS e os serviços ferroviários regionais. É uma ilustração clara do que acontece quando a infraestrutura de carregamento trata a conectividade como garantida, em vez de como um risco. Como o nosso enquadramento de score de execução salienta, disponibilidade e resiliência não são extras desejáveis — são a diferença entre uma rede que funciona e outra que não funciona.

Em notícias mais animadoras, o CEO da Ampol, Matt Halliday, reconheceu que a refinação e venda a retalho de gasolina se estão a tornar menos rentáveis, à medida que os VEs australianos atingiram uma quota de mercado recorde de 23.3% em junho. Os mais de 350 lugares de carregamento da Ampol podem ser rentáveis, afirmou, embora as margens sejam mais estreitas do que as da gasolina. Quando a maior empresa de combustíveis do país começa a falar em eliminar gradualmente a gasolina, o rumo está decidido — só o calendário permanece em aberto.

África

A CHARGE está a construir estações de carregamento de VE off-grid ao longo dos principais corredores de transporte da África do Sul, recorrendo à geração solar e ao armazenamento em baterias para operar de forma totalmente independente da sobrecarregada rede da Eskom. No seu primeiro mês na autoestrada N3, a infraestrutura forneceu 7,470 kWh — tudo off-grid. Num país onde a rede é o gargalo, contorná-la pode ser a única estratégia viável.

A Adnoc, que está a adquirir o negócio downstream da Shell na África do Sul, reconheceu que o carregamento de VE nas estações Shell Ultra City é um objetivo de longo prazo, mas afirmou que o mercado ainda não é comercialmente viável. Entretanto, na África Oriental, a EVPLUGIN inaugurou as suas primeiras estações de carregamento de VE em Kigali, no Ruanda, com planos de expansão para todos os distritos — apoiada por incentivos governamentais, incluindo isenção de direitos de importação e redução dos custos de eletricidade. Dois países, duas realidades de carregamento, um continente.

Corrigido em 6 de outubro de 2026: os quatro negócios da semana envolveram milhares, e não dezenas de milhares, de pontos de carregamento, e removemos uma comparação de ordem de grandeza sem fundamento entre metas asiáticas e europeias.