Volgende week opent Power2Drive in München, samen met Intersolar Europe. De beursvloer staat vol met laadhardware uit elke hoek van de keten — DC fast chargers, AC-wallboxes, bidirectionele units, kabels, connectors en softwareplatforms. Wij doken in onze Chargipedia-database met 329 hardwarefabrikanten en 177 actuele EV-modellen om in kaart te brengen wat er echt speelt achter alle booth-banners.
DC-laden: de 800V-golf bouwt op
De belangrijkste variabele voor DC-laadsnelheid is niet de charger — het is de auto. En de tweedeling tussen 400V- en 800V-batterijarchitecturen herschikt het hele gesprek over hardware.
Van de 177 actuele EV-modellen in onze database draaien er 136 op 400V-architectuur. Slechts 26 gebruiken 800V. Maar die 26 modellen laden met een gemiddelde piek van 256 kW — 67% sneller dan het gemiddelde van 153 kW voor de 400V-vloot. Eén Lucid-model draait op 900V. Het verschil in laadsnelheid is allesbehalve subtiel.
De 800V-line-up beslaat inmiddels de hele markt. Aan de bovenkant heb je de Porsche Taycan (270 kW), Audi Q6 en A6 e-tron op het PPE-platform (270 kW) en BMW's iX3 Neue Klasse (400 kW — deze week net geopend voor bestellingen). Maar het echte verhaal is dat 800V allang niet meer alleen premium is. Hyundai en Kia waren er vroeg bij met het E-GMP-platform — de Ioniq 5 en 6, Kia EV6 en EV9 laden allemaal met 240 kW of meer. Chinese uitdagers Zeekr 001/007 (360 kW) en XPeng G9 (300 kW) duwen nog harder. Dit is geen technologie meer die alleen voor vlaggenschepen is weggelegd.
En die verschuiving versnelt. Volvo heeft de EX90 voor modeljaar 2026 net opgewaardeerd van 400V naar 800V. BYD zette de Atto 3 EVO op 800V met 220 kW laden. Mercedes lanceert de CLA EQ op 800V tot 320 kW — maar met een addertje onder het gras: er is een af fabriek geïnstalleerde converter nodig om met 400V-chargers te werken, en dan piekt hij op slechts 100 kW. De stap van 400V naar 800V is niet langer een premiumspel. Het wordt de standaard voor nieuwe platforms.
Voor charger-OEM's betekent dit dat de 150-250 kW-categorie nu al middenklasse wordt. In 15 Europese landen tellen we 18 000 ultra-HPC-connectors met een rating van 400 kW of hoger — en dat aantal stijgt snel. Op Power2Drive deze week onthulde de Chinese fabrikant XCharge zijn next-gen C7 van 480 kW, die EnBW — Duitslands grootste publieke fast-charging-netwerk — al uitrolt. ChargePoint heeft een standalone unit van 600 kW gelanceerd. Tesla rolt 500 kW V4 Superchargers uit. En BYD — ja, het autobedrijf — zet in heel Europa in op wat de snelste commerciële EV-charger ter wereld wordt genoemd.
Tegelijk duwt het Megawatt Charging System (MCS) voorbij 1 MW voor zware voertuigen. DAF, MAN en Scania hebben al elektrische trucks met 325-375 kW DC-laden op 400V-architectuur, maar MCS maakt top-ups van 10-15 minuten mogelijk voor elektrische trucks in long-haul. De standaard is afgerond; de volgende hobbel is commerciële uitrol.
Voor personenauto's accepteert geen enkele EV die nu te koop is meer dan 500 kW — toch levert ChargePoint al 600 kW-units en verdeelt Alpitronic's HYC1000 tot 1 MW over meerdere dispensers. De strategie is bewust: maak de hardware future-proof en laat de auto's bijtrekken. Voor CPO's betekent dat capaciteit inkopen die je jarenlang niet volledig benut. Aan de truckkant ligt het totaal anders. ABB en Kempower leveren 1.2 MW MCS-hardware voor elektrische long-haul, en Mercedes-Benz Trucks rondde net een veldtest van 2 400 km af door vijf landen met MCS-compatibele eActros 600's. Hier schalen infrastructuur en voertuigen in lockstep op.
Het slow-DC-debat
Aan de onderkant van DC tekent zich een interessante tegenbeweging af. In heel Europa zitten bijna 20 000 connectors in de 25-49 kW DC-range — niet snel genoeg voor roadtrips, maar wel duidelijk sneller dan een 11 kW AC-wallbox. Voor destination charging bij hotels, winkelcentra en werkplekken raakt slow DC een sweet spot: sneller dan AC, goedkoper dan HPC-hardware en zonder de netverzwaring die chargers van 150+ kW vragen.
| Vermogensklasse | Connectors (15 EU-landen) | Use case |
|---|---|---|
| AC (<25 kW) | 752 340 | Thuis, werkplek, overnacht |
| Slow DC (25-49 kW) | 19 897 | Bestemming, stedelijke hubs |
| DC Fast (50-149 kW) | 93 424 | Snelweg, stedelijk snelladen |
| HPC (150-399 kW) | 115 143 | Corridor, hubs met veel verkeer |
| Ultra HPC (400+ kW) | 17 927 | Premium snelweg, fleetdepots |
AC-wallboxes: 85 Chinese leveranciers en het worden er meer
Hier is een getal waar elke Europese wallboxfabrikant even van moet slikken: onze Chargipedia volgt 85 Chinese hardwarebedrijven met producten op de Europese markt. Duitsland, historisch het kernland van laadapparatuur, telt er 74. China concurreert niet alleen — het is het grootste land van herkomst voor EVSE-hardwaremerken.
De namen vertellen het verhaal. Naast gevestigde Chinese spelers als Autel, EN+, BESEN en Sungrow (dat vanuit solar inverters de EV-laadmarkt in is geschoven), zijn er tientallen fabrikanten uit Shenzhen, Ningbo en Zhejiang waar de meeste Europeanen nog nooit van hebben gehoord: UUGreenPower, Gresgying Digital, SETEC Power, Teison Energy, LINKCHARGING en meer. Veel daarvan verkopen uitsluitend via Alibaba en Amazon. Sommige doen white-label voor Europese merken.
De prijsdruk is reëel. In China geproduceerde 7.4 kW single-phase wallboxes worden verkocht voor minder dan EUR 200 — grofweg de helft van de prijs van een vergelijkbare unit van Easee of Wallbox. Bij 22 kW three-phase is het gat nog groter. De vraag is niet of Chinese wallboxes marktaandeel gaan pakken — dat hebben ze al gedaan. De vraag is of Europese certificeringsstandaarden (CE, TUV, MID metering) het tempo van die vloedgolf kunnen bijbenen.
Let op de solar-inverterbedrijven. Sungrow, Growatt, Huawei en Enphase schuiven allemaal op naar geïntegreerde home energy systems die solar, batterijen en EV-laden combineren. Growatt kondigde net een commerciële charger van 100 kW aan. Enphase staat volgende week op Intersolar Munich. De wallbox wordt steeds meer gewoon één node in een home energy management system — en dat verandert de concurrentiedynamiek volledig.
AFIR verplicht ISO 15118-2 voor alle nieuwe publieke AC-chargers vanaf januari 2026, en ISO 15118-20 voor alle nieuwe publieke en private chargers vanaf januari 2027. Dat is een compliancehorde waar veel kleinere Chinese leveranciers mogelijk niet overheen komen — en een potentiële kwaliteitsfirewall voor de Europese markt.
Bidirectioneel laden: van pilot naar product
Jarenlang was bidirectioneel laden (V2G, V2H, V2L) in de EV-sector de eeuwige technologie van "volgend jaar". CHAdeMO ondersteunde het al vanaf dag één in 2010, maar CCS volgde niet. Dat verandert nu eindelijk — en alleen al de afgelopen week bracht vier belangrijke mijlpalen.
- ChargeLine BiDi wallbox (18 June): The Mobility House, EcoG, and Chinese manufacturer EV-Tech unveiled a mass-produced 11 kW DC bidirectional wallbox running at 800V. It supports ISO 15118-20 and OCPP 2.1 — the open standards that make any compliant EV work with any compliant charger. Series production, not a prototype.
- Hyundai Ioniq 9 V2G discharge (18 June): Hyundai completed Australia's first standards-compliant V2G discharge using the Ioniq 9 and a StarCharge Halo 7.4 kW bidirectional DC charger, following ISO 15118-20.
- GM V2G software update (9 June): General Motors announced a firmware update enabling full V2G capability on existing vehicle-to-home systems — no hardware change needed. Ten US utilities in talks, starting in Texas and California.
- VW/Elli V2G product package (17 June): Volkswagen and its energy brand Elli announced a V2G service launching in Germany in Q4 2026. Customers with ID. family EVs, a bidirectional wallbox, and a dynamic tariff could save EUR 700-900 per year by feeding stored electricity back to the grid.
BMW's Neue Klasse komt met bidirectionele hardware. Op 15 June — dagen voor Power2Drive — kondigden BMW en SOLARWATT samen een V2H-aanbod aan dat Neue Klasse-voertuigen integreert met een bidirectionele wallbox en het home energy management system van SOLARWATT. De pitch: gebruik je 800V-BMW als thuisbatterij, maximaliseer je eigen solarverbruik en verlaag je energierekening. Als een volume-OEM V2G in zijn basisplatform bakt en lanceert met een hardwarepartner bij naam, dan is bidirectioneel niet langer een scienceproject.
De puzzel van standaarden
Bidirectioneel laden via CCS hangt af van ISO 15118-20 — de geüpdatete versie van de Plug & Charge-standaard die bidirectionele energieoverdracht toevoegt. De oorspronkelijke CCS-connector is daar niet voor ontworpen, maar het protocol ondersteunt het nu wel. OCPP 2.1 regelt de backendcommunicatie. Samen creëren ze een open ecosysteem waarin een Hyundai stroom kan terugleveren via een StarCharge-charger naar een energy-management-backend van een derde partij.
CHAdeMO blijft de enige plugstandaard met jarenlange praktijkervaring in V2G — de Nissan Leaf ondersteunt het al sinds 2012. Maar het marktaandeel van CHAdeMO in Europa is ingestort. CCS is waar het volume zit, en ISO 15118-20 is het ticket naar bidirectioneel laden.
Welke auto's kunnen dit eigenlijk?
V2L (vehicle-to-load — apparaten voeden vanuit de auto) is breed beschikbaar. De Hyundai Ioniq 5 en 6, Kia EV6 en EV9 en verschillende Chinese modellen bieden het via een adapter aan. Handig voor op de camping; geen energieopslag op netschaal.
V2H (vehicle-to-home) staat verder. GM's EV's op Ultium-basis ondersteunen het nu in de VS. De Ford F-150 Lightning doet het al twee jaar. In Europa gebruikt een wooncoöperatie in Hudiksvall, Zweden, bidirectioneel laden nu al om acht woningen van stroom te voorzien — en verlaagt zo de elektriciteitskosten door EV-batterijen buiten piekuren te laden en tijdens piekmomenten te ontladen.
V2G (vehicle-to-grid — stroom terugverkopen aan nutsbedrijven) blijft de heilige graal. De businesscase is helder: bundel duizenden EV's in een virtuele energiecentrale, neem hernieuwbare energie op als die goedkoop is en verkoop die terug tegen piekprijzen. The Mobility House zet daar zijn hele bedrijf op in — het verkocht net zijn fleettak aan Edenred om zich volledig te richten op V2G en energiehandel.
Bidirectionele charger-hardware was historisch gezien duur — sommige commerciële V2G-systemen gaan boven EUR 100 000 per connector. De ChargeLine BiDi-wallbox van 11 kW DC is de eerste serieuze poging om V2G-hardware naar residentiële prijsniveaus te brengen. Als die ook maar enigszins in de buurt zit van de prijs van een standaard DC-wallbox, verandert dat het spel.
Waar je op moet letten op de beursvloer
Power2Drive 2026 komt op een moment waarop drie tektonische verschuivingen op elkaar botsen: de push naar 800V-architectuur laat 150 kW-chargers als middenklasse aanvoelen, Chinese hardwareleveranciers zijn stilletjes het grootste nationale blok in de EVSE-markt geworden, en bidirectioneel laden heeft net zijn eerste open-standards-product in massaproductie gekregen.
De bedrijven die op deze beurs tellen, zijn niet alleen degenen met de grootste stands. KEBA lanceert een nieuwe DC-generatie met AI-gestuurde antidiefstal. Schneider Electric toont een nieuwe smart-charging-range. HARDHITTER — een van onze 85 Chinese hardwarebedrijven, gevestigd in Qingdao — presenteert wat het zelf wereldwijd toonaangevende laadoplossingen noemt. De vragen die ze allemaal moeten beantwoorden: Kan je charger efficiënt overweg met 800V-voertuigen? Kan je wallbox qua prijs concurreren met Shenzhen? En kan je hardware bidirectioneel laden aan?
Onze Chargipedia-profielen dekken de meeste exposanten. Wil je een fabrikant, CPO of EV-model opzoeken dat hier genoemd wordt, ga dan naar chargalytics.com/chargipedia.