This Week in Charging — 18-24 luglio 2026. Una rassegna settimanale delle notizie che stanno plasmando l’industria globale della ricarica EV.
La visione globale
Questa settimana l’industria della ricarica ha dimostrato di saper costruire infrastrutture più in fretta di quanto chiunque avesse previsto — per poi chiedersi subito dopo come monetizzarle. Transport & Environment ha confermato che tutti i Paesi UE tranne Malta superano ormai i target AFIR basati sul parco circolante, con una capacità totale che eccede i minimi del 180%. L’India ha superato 52,000 stazioni pubbliche. Tesla ha aperto il suo primo Megacharger da 1.2 MW. BC Hydro ha impegnato C$700 million. Pilot Flying J ha raggiunto 300 siti. A quanto pare, l’hardware non è mai stato il vero problema.
Il vero problema è emerso in Cina, dove inchieste giornalistiche hanno messo a nudo il caos tariffario su quasi cinque milioni di charger pubblici: commissioni opache, sovrapprezzi nascosti e più QR code sulla stessa unità con prezzi diversi. Gli operatori cinesi, schiacciati da margini sottili fino a 0.04 yuan per kilowatt-hour, stanno passando dalla vendita di elettricità alla vendita di servizi di dispacciamento di rete tramite V2G e centrali virtuali. È l’ammissione più onesta finora che il modello di ricavi tradizionale dei CPO ha un tetto — e quel tetto è scomodamente basso.
Nel frattempo, il segmento heavy-duty ha accelerato su entrambe le sponde dell’Atlantico. Il Megacharger Tesla a sei stalli di Bloomington, California, ha erogato 1.2 MW per stallo usando il connector MC2 allineato allo standard MCS, mentre la rete pubblica tedesca per la ricarica HGV è cresciuta di 40,540 kW su base annua fino a raggiungere 355 punti di ricarica. L’acquisizione di Flipturn da parte di Einride ha creato il più grande ecosistema di ricarica heavy-duty del Nord America. La corsa all’elettrificazione dei camion non è più teorica — è una corsa agli armamenti infrastrutturale con kilowatt reali a sostenerla.
Europa
Transport & Environment ha firmato il numero della settimana: tutti i Paesi UE tranne Malta rispettano ora i target AFIR basati sul parco circolante, con una capacità pubblica totale superiore del 180% al minimo richiesto. L’UE ha raggiunto 1.1 million charger pubblici entro la fine del 2024 — cinque volte il dato del 2020. Sulla rete autostradale, il 79% dei corridoi Core TEN-T soddisfa il requisito di 150 kW ogni 60 km, e T&E osserva che l’upgrade di appena 70 hub strategici porterebbe la conformità al 90%. I gap residui sono in Spagna, Polonia e Romania, anche se la Polonia ha triplicato la propria copertura in meno di due anni.
La rete tedesca di ricarica per camion è diventata in sordina una delle più avanzate d’Europa. La ricarica pubblica per HGV è cresciuta fino a 88 siti finanziati con fondi pubblici, 355 punti di ricarica e circa 90,700 kW di capacità, inclusi i primi charger megawatt operativi — un seguito diretto delle assegnazioni heavy-duty del Deutschlandnetz che stiamo monitorando. La capacità installata è aumentata di 40,540 kW anno su anno, con Aral Pulse, EnBW, IONITY e Shell Recharge in testa al deployment.
Nel Regno Unito, il West Northamptonshire ha scelto Char.gy per installare oltre 3,000 prese di ricarica su lampioni, puntando a quel circa 40% di famiglie britanniche senza driveway. Il progetto da £2.85 million, finanziato da LEVI, mette in evidenza una disputa IVA ancora irrisolta: oggi la ricarica su strada sconta il 20% di VAT contro il 5% dell’elettricità domestica, un divario che indebolisce l’argomento dell’equità per l’infrastruttura on-street.
L’azienda svedese di freight-tech Einride ha accettato di acquisire Flipturn, società software per charging ed energy management, aggiungendo 250 megawatts di capacità e creando quella che definisce la più grande rete di ricarica heavy-duty del Nord America. La scommessa sull’integrazione verticale — fleet management più charging più energy — rispecchia la direzione che avevamo segnalato nella nostra analisi sul consolidamento: il CPO del futuro possiede lo stack, non solo la presa.
Nord America
Tesla ha aperto la sua prima stazione pubblica Megacharger full-scale a Bloomington, California — sei stalli che erogano fino a 1.2 MW ciascuno usando il connector MC2 allineato allo standard MCS. L’ultima Tesla Semi può ricaricarsi fino al 60% in 30 minuti. Tesla ha mappato almeno 64 siti Megacharger negli Stati Uniti, con una possibile espansione in Canada. È la prima vera prova sul campo che la ricarica in classe megawatt funziona su scala commerciale, non solo nei test lab di Alpitronic.
BC Hydro ha impegnato C$700 million per più che triplicare la propria rete pubblica fino a 3,500 port entro il 2035, rispetto ai 917 attuali. Il rollout standardizza charger da 200 kW, con unità ultra-fast da 400 kW nei siti ad alta domanda, oltre a plug-and-charge e tap-to-pay. Un programma CleanBC separato da C$18 million punta invece su comunità indigene, rurali e del nord — il tipo di deployment orientato all’equità che raramente finisce nei titoli, ma che decide se una rete funziona davvero.
Pilot Flying J ha superato 300 siti di ricarica DC fast, arrivando a 309 siti con 1,323 stalli dopo aver aggiunto 50 location in 25 stati nella prima metà del 2026. Costruita attraverso la partnership del 2022 con GM Energy ed EVgo, la rete da 350 kW è ora l’8° operatore USA per numero di port — davanti a Ionna. Le truck stop che diventano hub di ricarica non sono più un pilot; sono un rollout.
Sul fronte policy, l’amministrazione Trump sta spingendo il Congresso a tagliare i fondi federali per le stazioni di ricarica EV nel prossimo disegno di legge quinquennale sui trasporti da $580 billion, che imporrebbe anche una tassa annuale da $130 per la manutenzione stradale ai proprietari di EV. Come abbiamo riportato la scorsa settimana, l’amministrazione aveva già sospeso il programma NEVI del 2021 — una mossa che un giudice ha poi dichiarato illegittima. Il settore privato, chiaramente, non sta aspettando che Washington si decida.
Cina
La rete pubblica di ricarica cinese — ora a 4.86 million connector pubblici e 22.5 million totali — ha un problema di pricing. Le inchieste di Procuratorate Daily e Huanqiu hanno documentato un caos diffuso: service fee opache, costi nascosti per l’occupazione a ricarica finita, servizi accessori impacchettati e più QR code sullo stesso charger con prezzi diversi. Quando i clienti descrivono la ricarica come l’apertura di una “mystery box dei prezzi”, hai un problema di fiducia che nessuna quantità di kilowatt può risolvere.
La storia più profonda è quella che arriva dopo la guerra dei prezzi. Con profitti degli operatori compressi fino a soli 0.04 yuan per kilowatt-hour, i CPO cinesi stanno passando dalla vendita di elettricità alla vendita di servizi di dispacciamento di rete. Wuhan ha lanciato a luglio un pilot privato di reverse-selling V2G, e la policy nazionale punta ora a 50 million kW di capacità V2G dispacciabile entro il 2030. È l’esito logico della compressione dei margini che monitoriamo da quando i costi dei moduli sono schizzati — come abbiamo analizzato nella nostra analisi sulla redditività dei CPO, vendere elettroni da soli non sarebbe mai bastato.
Nel frattempo, BYD sta installando centinaia di Flash Charger nel Regno Unito, offrendo una ricarica dal 10 al 70% in cinque minuti grazie alla tecnologia Blade Battery di seconda generazione, supportata da battery storage on-site fino a 560 kW. E in Vietnam, TMT-EGREEN punta a 30,000 stazioni entro il 2030, mentre Grab ha investito nella piattaforma di ricarica EBOOST — hardware e capitali cinesi continuano a rimodellare mercati ben oltre la Cina continentale.
India
Questa settimana l’India ha superato una soglia simbolica: 52,718 stazioni pubbliche di ricarica EV, incluse 16,561 fast charger, ha comunicato il governo al Parlamento. La scorsa settimana abbiamo riportato l’impegno di Delhi e Tamil Nadu per 50,000 nuovi punti combinati; i numeri di questa settimana mostrano la base nazionale su cui stanno costruendo. Il governo centrale ha stanziato ₹2,000 crore nell’ambito di PM E-DRIVE per l’infrastruttura di ricarica e ha reso l’installazione delle stazioni un’attività senza licenza — una mossa di deregulation che rimuove in silenzio una delle barriere più grandi al deployment privato.
Hyundai Motor India ha aperto l’accesso a oltre 30,000 punti di ricarica tramite la sua app myHyundai, creando una delle più grandi reti integrate del Paese su un’unica piattaforma — e, dettaglio non secondario, rendendola brand-agnostic. L’azienda prevede di triplicare la propria rete DC fast da 183 a 600 stazioni entro il 2030. È una mossa di aggregazione che aggira la frammentazione che affligge la ricarica in India.
Sul fronte autostradale, National Highway for Electric Vehicles sta costruendo quella che definisce la prima vera e-highway dell’India: un corridoio di ricarica alimentato da solare ed eolico lungo i 500 km della tratta Delhi-Jaipur, con oltre 40 fast charger per stazione, battery swapping e assistenza stradale 24 ore su 24. Il governo prevede di scalare questo modello su 5,000 km di autostrade. Ambizioso? Sì. Ma anche 52,000 stazioni sembravano ambiziose due anni fa.
Resto dell’Asia
Il Primo Ministro del Vietnam ha ordinato che gli standard tecnici nazionali per le stazioni di ricarica EV siano emanati entro il 30 settembre, rispondendo alle richieste pubbliche di standard unificati per un deployment infrastrutturale sicuro e sincronizzato. È il tipo di base regolatoria che precede la vera scala — e il mercato vietnamita della ricarica, con operatori come EBOOST (appena finanziato da Grab) e TMT-EGREEN in piena corsa al deployment, ne ha disperatamente bisogno.
La Corea del Sud ha segnalato un problema che ogni mercato prima o poi dovrà affrontare: la ricarica EV sta destabilizzando la rete elettrica perché i prezzi fissi per fasce orarie non riflettono l’offerta in tempo reale, sprecando l’eccesso di produzione solare. Con vendite EV in crescita del 154% e una penetrazione oltre il 20%, un think tank ha proposto una riforma in tre fasi verso un pricing dinamico collegato ai prezzi all’ingrosso dell’elettricità. Il governo il mese prossimo porterà le tariffe pubbliche di ricarica da 2 a 5 fasce.
Hyundai Motor Group ha lanciato 'All Day Energy', un servizio V2X integrato che collega in modo bidirezionale le batterie EV alla rete. Partendo dal Regno Unito e consolidando i pilot precedenti in Corea, Paesi Bassi e Stati Uniti, è il primo prodotto vehicle-to-everything unificato dell’OEM. Tra questo e la svolta V2G della Cina, questa settimana la narrativa dell’“EV come asset di rete” è passata da teorica a operativa.
Oceania
La catena australiana di supermercati Coles sta collaborando con Evie Networks per installare fast charger EV in decine di punti vendita nei prossimi due anni — inserendosi nel trend globale che vede le destinazioni retail trasformarsi in destinazioni di ricarica. Nel frattempo, i distributori energetici del NSW hanno proposto di far finanziare l’infrastruttura di ricarica EV a tutti gli utenti elettrici, attirando forti critiche visto che gli EV rappresentano appena l’1% dei veicoli registrati. Il dibattito su “chi paga” si sta scaldando più in fretta del deployment stesso.
Il deposito autobus di Karrinyup, a Perth, è stato ammodernato con 56 charger doppi per autobus elettrici e 112 plug, diventando il più grande deposito per bus EV dell’Australia Occidentale nell’ambito di un programma federale e statale da $250 million. Il deposito supporta 53 autobus elettrici, destinati a salire a 110 entro fine anno — elettrificazione delle flotte su scala industriale, che costruisce in silenzio quell’esperienza operativa di cui le reti pubbliche di ricarica avranno prima o poi bisogno.
Africa
La Tanzania ha pubblicato linee guida operative ufficiali per stazioni di ricarica EV e sistemi di battery swapping, fissando standard di sicurezza, localizzazione e infrastruttura, inclusi charger ogni 50 km sulle autostrade. Le regole consentono l’integrazione nelle stazioni di servizio e configurazioni con solare più storage, con l’obiettivo di portare al 20% la quota di veicoli importati elettrici. È il tipo di lavoro regolatorio di base che separa i mercati che attraggono investimenti da quelli che attraggono comunicati stampa.
In Kenya, l’azienda di autobus elettrici BasiGo ha stretto una partnership con Rubis Energy per installare stazioni fast charging nella rete Rubis di oltre 300 stazioni di servizio, partendo da un sito da 100 kW ad Athi River ed espandendosi a Meru, Nanyuki e Nyeri. Supporto dual-standard CCS2 e GB/T a KES 48 per kWh — un retailer di carburanti che sfrutta location esistenti per la ricarica è esattamente il modello che ha funzionato per Pilot Flying J negli Stati Uniti.
Anche l’Egitto si è unito alla spinta infrastrutturale: Hassan Allam Utilities e Infinity hanno firmato un accordo tra azionisti per installare charger AC e DC in stazioni di rifornimento ad alto traffico in tutto il Paese, con il supporto del Ministero del Petrolio. Tre Paesi africani che in una sola settimana definiscono standard di ricarica o installano infrastrutture — la storia della ricarica nel continente sta accelerando più di quanto gran parte della copertura mediatica riconosca.
This Week in Charging esce ogni venerdì. Riassume le notizie più rilevanti degli ultimi sette giorni sull’infrastruttura di ricarica EV, selezionate dal nostro feed globale di news intelligence. Registrati per la tua prova gratuita di 7 giorni per ricevere la tua newsletter personale quotidiana, insieme a tutti gli altri contenuti utili disponibili sul nostro sito.