L’eroe silenzioso: l’Europa installa 2.5 milioni di caricatori Type 2 all’anno.

Fino a questo mese, il marchio di wallbox più venduto in Germania portava il badge Volkswagen. Il 3 novembre Elli, la divisione charging di VW, ha annunciato che avrebbe smesso di venderle. Le scorte residue saranno liquidate, non saranno accettati nuovi ordini e sono iniziati i colloqui con il consiglio di fabbrica. L’amministratore delegato di Elli ha tenuto a precisare che le vendite non erano il problema. Il problema, ha detto a electrive, era che le wallbox unidirezionali non rientravano più nella “scalabilità desiderata”.

Una settimana dopo Zaptec, azienda di Stavanger che dal 2016 fa solo caricatori, ha annunciato la sua milionesima installazione. Questo è il mercato dei caricatori AC in una quindicina di giorni: il più grande costruttore automobilistico europeo esce di scena, e uno specialista norvegese taglia la torta.

Il caricatore Type 2 è l’oggetto meno glamour del settore. Non eroga 400 kW, nessuno lo inaugura con un nastro, e la maggior parte è appesa alle pareti dei garage dove nessun flusso dati la troverà mai. Eppure è lì che avviene la maggior parte della ricarica europea. Così l’abbiamo contata: i punti pubblici nei nostri dati, quelli privati che nessuno registra, le aziende che li producono e quelle che hanno smesso.

In breve

• Il caricatore che fa il lavoro. In Europa la maggior parte della ricarica avviene in AC, a casa o al lavoro. Anche quattro punti di ricarica pubblici su cinque nell’UE sono AC, ma l’AC pubblica è soprattutto un prodotto di parcheggio: un’auto resta collegata a una postazione AC pubblica olandese per il 21% del mese, e la postazione serve meno di un’auto al giorno.
• Circa 2.5 milioni all’anno. La nostra stima colloca le installazioni AC in Europa nel 2025 a circa 2.5 milioni, undici private per ogni punto pubblico. Il conteggio indipendente di LCP Delta parla di 2.4 milioni venduti. È un mercato hardware da €1.1–1.6 billion, e da €3–6 billion includendo l’elettricista.
• L’AC pubblica ha raggiunto il picco. I nuovi punti AC pubblici nell’UE sono scesi da 193 000 nel 2024 a 123 000 nel 2025, mentre il DC è rimasto stabile. La crescita si è spostata oltre la porta di casa e nei parcheggi, dove una scadenza UE arriva il 1 January 2027.
• La Cina non l’ha vinta. I produttori cinesi rappresentano un quarto dei modelli AC nel nostro catalogo. Dove i registri indicano l’hardware installato, valgono il 7% dei punti AC pubblici in Grecia e meno dell’1% in Norvegia, contro il 30% del DC greco. Tutti i dieci marchi AC più venduti in Europa lo scorso anno erano europei.
• Il consolidamento è europeo contro europeo. Una wallbox base è scesa da €1 000 a €200–500 in pochi anni. Da allora Elli, EVBox, Pod Point, ABL e Compleo hanno chiuso, sono state cedute a poco prezzo o hanno attraversato l’insolvenza. Zaptec ed Easee crescono del 30–40% all’anno.
• La nostra lettura: la scatola è diventata una commodity, e i vincitori vendono tutto ciò che le sta attorno: la rete di installatori, il bilanciamento del carico per gli edifici condivisi e la tariffa. Elli ha tenuto la tariffa. Questo dice dove pensa che siano i soldi.

La storia completa

Il caricatore che fa il lavoro

Chiedete agli automobilisti EV tedeschi dove ricaricano più spesso: il 63% risponde a casa. Seguono il lavoro con l’11%, i fast charger urbani con il 10% e i punti AC pubblici con il 7% (E.ON e Civey, ottobre 2026). Nei mercati monitorati dall’IEA, i proprietari di EV ricaricano privatamente quasi tre quarti delle volte. Quasi sempre in AC: una wallbox in garage, una colonnina nel parcheggio dell’ufficio, una presa nel seminterrato condominiale.

Sulla rete pubblica, l’AC vince per numero di punti e perde per carico di lavoro. A metà 2026, quattro punti di ricarica pubblici su cinque nell’UE erano AC, secondo l’osservatorio della Commissione. Eppure nel terzo trimestre in Germania i punti DC hanno gestito il 71% di tutte le sessioni pubbliche con circa un terzo dell’infrastruttura: 306 sessioni per punto DC contro 60 per punto AC (ChargePointRadar).

Non è l’AC che fallisce. È un prodotto diverso. Una postazione AC pubblica vende un posto auto con elettricità inclusa, e il suo cliente di solito dorme o è alla scrivania. A settembre un’auto restava collegata alla postazione AC pubblica olandese media per il 21% del tempo, oltre il doppio rispetto a una postazione DC olandese. Ma la postazione AC registrava 0.66 sessioni al giorno, ciascuna della durata di quasi otto ore. Quella DC ne registrava quattro, di circa mezz’ora ciascuna.

La lunga permanenza collegata è ciò che rende l’AC utile a tutti tranne che all’operatore. È il motivo per cui l’AC si adatta a un’auto ferma tutta la notte, e perché è il punto più ovvio da cui iniziare a reimmettere energia in rete dalle auto parcheggiate. È anche il motivo per cui il business case di una colonnina AC pubblica si fonda su tariffe di parcheggio e concessioni comunali, non sui kilowattora.

Circa 2.5 milioni all’anno, e la maggior parte oltre la porta di casa

Nessuno conta i caricatori privati. La Germania non ha un registro. La Gran Bretagna ha smesso di contarli quando nel 2022 ha smesso di finanziare i proprietari di casa con un incentivo. Il dato olandese è una stima. Così ne abbiamo costruita una nostra: nuove auto plug-in, moltiplicate per la quota che riceve un caricatore domestico, più luoghi di lavoro e depositi, più i punti pubblici che possiamo vedere.

Il punto chiave è quanti nuovi veicoli plug-in ricevono un caricatore domestico. In Gran Bretagna, lo scorso anno sono stati installati 353 000 caricatori domestici contro 698 000 nuove auto plug-in: quasi esattamente uno ogni due (Barbour ABI). Nei Paesi Bassi erano 185 000 contro 230 000, grazie anche alle auto aziendali fornite con caricatore. Uno ogni due è il nostro rapporto di riferimento per l’Europa, più basso nei Paesi in cui la maggior parte delle persone vive in appartamento.

La risposta per il 2025 è circa 2.5 milioni di punti di ricarica AC, tra 1.9 e 3.1 milioni. Quasi quattro su cinque sono finiti nelle abitazioni, uno su sette nei luoghi di lavoro e nei depositi, e meno di uno su dieci nella rete pubblica. LCP Delta, che raccoglie i dati di vendita dei produttori, colloca il 2025 a 2.4 milioni venduti, abbastanza vicino da farci dormire sonni tranquilli.

La Germania è il più grande mercato domestico con circa 385 000 installazioni all’anno, seguita dalla Gran Bretagna con circa 355 000, dalla Francia con 220 000 e dai Paesi Bassi con 185 000. A €450–650 per unità all’uscita dalla fabbrica, i caricatori AC europei generano un mercato hardware da €1.1–1.6 billion all’anno. Aggiungendo cavi, manodopera e l’occasionale nuovo quadro elettrico, il conto arriva a €3–6 billion. È un mercato di milioni di piccole vendite anziché migliaia di grandi commesse: esattamente il tipo di mercato che finisce in una guerra dei prezzi.

L’AC pubblica ha raggiunto il picco nel 2024

La componente pubblica è quella che possiamo misurare, e ha invertito la rotta. Le aggiunte nette di punti AC pubblici nell’UE sono salite ogni anno fino a 193 000 nel 2024, poi sono scese a 123 000 nel 2025. Le nuove installazioni DC sono rimaste a 56 000 in entrambi gli anni. Nel 2021 l’UE aggiungeva quattordici punti AC per ogni punto DC. Nel 2025 ne ha aggiunti due.

Il registro nazionale tedesco mostra la stessa inversione al rallentatore. L’AC rappresentava l’81% dei punti pubblici entrati in servizio nel 2022 e il 60% di quelli entrati in servizio nel 2025, mentre il denaro pubblico seguiva gli obiettivi autostradali e quello privato seguiva il business case da 150 kW. Polonia, Italia, Gran Bretagna e Portogallo si sono inclinate nella stessa direzione.

Due Paesi tengono la linea. I Paesi Bassi e il Belgio hanno fornito il 52% dei nuovi punti AC pubblici dell’UE nel primo semestre del 2026. Entrambi consentono agli automobilisti senza vialetto privato di chiedere un caricatore vicino casa, ed entrambi hanno città che assegnano in gara il bordo strada in blocco. L’AC pubblica non ha smesso di crescere. Ora cresce soprattutto dove la strada è il vialetto di casa.

Il marciapiede ha dei proprietari

Laddove la ricarica AC pubblica è un business su strada, è anche un business concentrato: le città assegnano concessioni per quartiere e chi vince si prende l’intera via. Nei nostri dati, Vattenfall gestisce il 28% dei punti AC pubblici dei Paesi Bassi e i primi cinque operatori il 68%, contro il 55% della DC olandese. In Italia, Enel X e Be Charge detengono insieme il 59% della AC pubblica. Quasi la metà dei punti AC pubblici francesi si trova direttamente in strada, contro un quinto dei suoi punti DC.

La Germania è l’eccezione. La sua AC pubblica è nata da centinaia di utility municipali, retailer e parcheggi di hotel, e i primi cinque operatori ne detengono il 17.5%, la metà della loro quota nella DC tedesca. Se vuoi acquistare una rete AC tedesca, la comprerai una Stadtwerk alla volta.

La mappa mostra quanto diversamente i Paesi abbiano risolto la questione di dove dorme l’auto. I Paesi Bassi hanno 3.8 auto elettriche a batteria per punto AC pubblico. La Norvegia ne ha 72, e non significa che la Norvegia sia rimasta indietro: tre case norvegesi su quattro sono indipendenti, quindi il caricatore AC è in garage. La Gran Bretagna è a 27, con parcheggio fuori strada per due famiglie su tre e pali della luce per le altre.

Anche l’hardware ha un accento nazionale. I 22 kW trifase sono lo standard europeo, il 60% dei punti AC pubblici nei nostri dati con potenza nota. Paesi Bassi e Austria si sono standardizzati sugli 11 kW. La Gran Bretagna, cablata per lo più in monofase, fa funzionare il 74% della sua AC pubblica a 7.4 kW. E il 94% dei punti AC pubblici europei è costituito da prese, quindi il cavo te lo porti da casa: un galateo che continua a confondere i visitatori americani.

La questione Cina

Il mese scorso abbiamo scritto che la ricarica cinese arriva in scatole, non attraverso acquisizioni, e che i produttori cinesi forniscono già un terzo dei modelli di caricatori ad alta potenza nel nostro catalogo. Per loro, l’AC dovrebbe essere più semplice. Non richiede moduli di potenza né studi di rete, e la scatola viaggia in un cartone. Eppure, non è successo.

Nel nostro catalogo, le aziende con sede in Cina rappresentano il 25% dei modelli AC, meno del loro 30% dei modelli DC. Nei registri che rilevano cosa è stato effettivamente installato, il divario si allarga. Il registro pubblico greco indica il produttore per due terzi dei suoi punti di ricarica. I brand cinesi sono il 30% dei suoi punti DC e il 7% dei suoi punti AC. In Norvegia, dove gli operatori hanno indicato il produttore per circa 2 400 punti AC pubblici, l’unico marchio cinese è EN+, con meno dell’1%.

La nostra lettura: l’AC premia un altro tipo di azienda. Un punto AC pubblico in Germania deve fatturare secondo la legge sulla taratura, e i modelli europei nel nostro catalogo hanno una probabilità più che doppia di pubblicizzare un contatore certificato MID (40% contro 17%). Una wallbox in una cooperativa abitativa norvegese deve condividere la connessione dell’edificio con decine di vicini. E quasi ogni caricatore domestico viene venduto tramite un elettricista che vuole installare la scatola che ha installato la settimana prima. Nulla di tutto questo si risolve con un prezzo più basso.

Una precisazione conta. Un marchio non è una fabbrica. Il nostro catalogo elenca rivenditori europei che vendono scatole prodotte in Cina con il proprio nome, e i produttori cinesi offrono apertamente wallbox private-label, certificati inclusi. Quindi il 7% è un minimo per l’hardware cinese, non un massimo. Nemmeno la dogana risolverà la questione: i caricatori EV condividono un codice di importazione con ogni altro caricabatterie, dalle e-bike ai carrelli elevatori. E non esiste neppure un contenzioso commerciale UE sui caricatori che costringa ad affrontarla.

La selezione è europea contro europea

Se la Cina non sta vincendo nell’AC, chi sta perdendo? Per lo più europei, contro altri europei.

La classifica 2025 di LCP Delta dei brand AC per unità vendute sembra una classifica di campionato europea: due norvegesi, due britannici, due austriaci, due olandesi e due tedeschi. I primi dieci hanno venduto il 49% del mercato. L’altra metà è una lunga coda di brand con pochi punti percentuali o meno ciascuno, ed è lì che si combatte la guerra dei prezzi.

L’ADAC ha testato dieci wallbox economiche nell’ottobre 2024, trovando prezzi di €199–499. Pochi anni prima, ha osservato, €1 000 o più era la norma (ADAC). Il sussidio tedesco del 2021, €900 per ciascuno di 690 000 punti di ricarica domestici, ha anticipato due anni di domanda e lasciato gli scaffali dei grossisti pieni quando è terminato. Le vendite all’ingrosso di wallbox sono crollate del 70% all’inizio del 2023. Componenti più economici hanno salvato i margini ma non i ricavi: il margine lordo della ricarica di Alfen è salito dal 36% al 43% nel 2025, mentre i ricavi della ricarica sono scesi del 21%.

La nostra lettura sul perché vincono i norvegesi: vendono un sistema, non una scatola. Zaptec ed Easee sono cresciute in un Paese dove nove proprietari di EV su dieci possono ricaricare a casa e le cooperative abitative hanno affrontato il problema dell’edificio condiviso anni prima di tutti gli altri. I loro prodotti sono costruiti attorno al bilanciamento di molti caricatori su un’unica connessione, e attorno all’elettricista che li installa. LCP Delta mette Zaptec al primo posto nell’AC multiutente, i condomini e i parcheggi che le regole UE stanno per riempire.

L’uscita di Elli racconta la stessa storia dall’altro lato. Mantiene la carta di ricarica, la tariffa elettrica e i servizi bidirezionali, e abbandona la scatola. In Gran Bretagna, dove Ohme guida il mercato, la wallbox si vende già come interfaccia di una tariffa notturna conveniente, e questo mese E.ON Next ha ridotto la sua tariffa EV notturna a 6.5p/kWh. Il margine si è spostato dall’hardware alla bolletta.

Dove andrà la domanda

I prossimi cinque anni dell’AC si decideranno nei parcheggi, nei condomini e al sud. Nulla di tutto questo richiede un caricatore più veloce.

• La scadenza dei parcheggi. Dal 1 January 2027, gli edifici non residenziali esistenti con più di 20 posti auto dovranno avere un punto di ricarica ogni dieci posti ai sensi della direttiva UE sugli edifici, oppure la predisposizione per la metà di essi, alternativa che molti Paesi accetteranno. I nuovi uffici richiedono un punto ogni due posti auto, e gli inquilini ottengono un “diritto alla presa”. Nella nostra stima, le installazioni nei luoghi di lavoro e nei depositi crescono di oltre la metà tra il 2025 e il 2027, molto più rapidamente delle abitazioni.
• Il condominio. Circa il 70% delle famiglie tedesche vive in edifici plurifamiliari, per lo più in affitto (Fraunhofer ISI). È il più grande mercato AC non servito d’Europa, e il motivo per cui il rapporto di caricatori domestici della Germania resta indietro rispetto alla Gran Bretagna. In Francia, il numero di condomini con ricarica è salito del 43% nel 2025.
• Il sud. Le immatricolazioni di ibride plug-in in Spagna sono salite del 112% nel 2025 e in Italia dell’87%. Easee afferma di aver installato oltre 1 000 caricatori in Spagna, Portogallo e Italia prima ancora di avere un team commerciale sul posto. “Questo ci dice qualcosa sul potenziale”, ha dichiarato a ottobre.
• La seconda direzione. La ricarica bidirezionale arriverà soprattutto dove le auto restano ferme per dodici ore, quindi a casa e in ufficio. A settembre abbiamo calcolato quanto vale un’auto parcheggiata.

Cosa stiamo osservando

• Quale wallbox consiglieranno ora i concessionari VW, e se la rete tedesca di installatori Elli la seguirà.
• Il quarto trimestre di Wallbox, con previsioni di ricavi per €29–31m, a fronte di €10.4m di cassa.
• Come gli Stati membri scriveranno la regola sui parcheggi: quanti lasceranno ai proprietari degli edifici la possibilità di predisporre i cavidotti invece di installare caricatori.
• Se i norvegesi continueranno a crescere spostandosi a sud, dove i condomini sono la norma e gli installatori non conoscono ancora i loro nomi.

Il caricatore Type 2 non avrà mai un taglio del nastro. Eppure fa gran parte del lavoro, e la maggior parte dei nomi che porta è ancora europea. La battaglia per la scatola è quasi finita. Quella successiva, sulla tariffa e sul parcheggio, è appena cominciata.

Fonti