Najsavršenije parkirana europska elektrana radi po drukčijem rasporedu na svakom tržištu

Vehicle-to-grid je pet godina udaljen već dvadeset i devet godina. Rad koji mu je dao ime objavljen je 1997., prvo komercijalno čvorište otvoreno je 2016., a svaka prognoza između ta dva datuma smještala je prijelomnu točku tik iza horizonta. Ono što 2026. čini drukčijom nije tehnologija, koja je u probama radila još od Delawarea. Nego to što se ta tvrdnja prvi put može provjeriti podacima: vozni je park dovoljno velik da ga se izmjeri, wallbox punjači su u prodaji, a tržišta koja bi plaćala objavila su svoje cijene. Zato smo mjerili, a ovo je rezultat. Počinjemo s poviješću, jer upravo ona nalaže oprez.

Ideja da je parkirani automobil elektrana starija je od većine automobila u našem uzorku, a tih se pet godina samo pomicalo naprijed s kalendarom. Kratka, nepravedna povijest.

Willett Kempton i Steven Letendre 1997. godine objavili su rad koji je toj stvari dao ime: baterije električnih automobila, zbrojene zajedno, višestruko bi premašile proizvodni kapacitet svake elektrane u zemlji, a ključ nije bila energija u velikim količinama nego reakcija u trenutku kada mreža to zatraži. Električnih automobila tada gotovo da nije bilo. Ista je skupina 2005. razradila ekonomiku: novac je bio u regulaciji frekvencije i pričuvama, ne u baznoj proizvodnji, a jedan je automobil teoretski mogao zarađivati tisuće dolara godišnje radeći to. Dvadeset godina poslije, taj se rad još uvijek navodi u većini V2G poslovnih planova.

Prognoze su krenule čim je Leaf postojao. U studenome 2011. Pike Research predvidio je gotovo 100 000 vozila osposobljenih za V2G do 2017. U svibnju 2012. Nissan je u Japanu lansirao LEAF to Home, godinu nakon Fukushime, i automobil je postao pričuvni generator za kuću prije nego što je postao bilo što za mrežu. U ožujku 2015. Navigant je prihode od vehicle-grid usluga procijenio na oko 21 milijun dolara godišnje do 2024., a u kolovozu 2016. Nissan, Enel i Nuvve otvorili su prvo potpuno komercijalno V2G čvorište na svijetu: deset električnih kombija na parkiralištu komunalne tvrtke u Frederiksbergu u Kopenhagenu.

U veljači 2018. britanska je vlada financirala 21 V2G projekt s 30 milijuna funti, u probama s oko 2 700 vozila; Electric Nation i Powerloop, na koje se kasnije u ovom tekstu oslanjamo za podatke o ponašanju pri priključivanju, potječu iz tog kruga. U prosincu 2019. Navigant je svoju procjenu pomaknuo na 1.4 milijarde dolara do 2030. U travnju 2022. Utrecht se proglasio prvom dvosmjernom regijom na svijetu sa 150 dijeljenih Ioniqa 5. Godine 2025. Octopus je u Britaniji pustio u prodaju V2G tarifu, Renault jednu za 5 u Francuskoj, a 2026. su Volkswagen, BMW i E.ON isporučili wallbox punjače. Od 2027. AFIR zahtijeva dvosmjerni protokol na novim javnim AC priključnim mjestima.

Pročitajte datume: svaki je najavljen kao prijelomna točka. Probe su, pošteno rečeno, uspjele: automobili su regulirali frekvenciju u Delawareu, Kopenhagenu i Utrechtu. Ono što do sada nikada nije postojalo bio je vozni park dovoljno velik da bude važan, wallbox koji ste mogli kupiti, protokol kojim svi govore i tarifa koja plaća — u istoj zemlji, u isto vrijeme. Prva od te četiri stavke jedina je o kojoj naši podaci mogu govoriti, a promijenila se više u posljednje tri godine nego u prethodnih dvadeset i pet. Zato se ostatak ovog teksta bavi voznim parkom, a ne tehnologijom.

1. dio: strana ponude — koliki je dio voznog parka priključen i kada

Elektranu opisuju tri broja: koliki kapacitet ima, kada je dostupna i koliko stoji njezin rad. Za distribuiranu bateriju u europskim električnim automobilima treći je blizu nule, a prva dva su nepoznata, jer nitko ne mjeri parkirani automobil. Ovaj dio mjeri ono što se može izmjeriti — javnu mrežu Type 2 priključnih mjesta, sat po sat u jedanaest zemalja — a zatim to, uz jasno navedene pretpostavke, ekstrapolira na vozni park. Sve se ovdje odnosi na ponudu. Plaća li itko tu ponudu, tema je 2. dijela.

Brzi punjači dobivaju naslovnice. Type 2 odrađuje posao — i radi ga dok nitko ne gleda. U ponoć radnog dana u kolovozu, 20% nizozemskih javnih AC priključnih mjesta imalo je automobil na kabelu: oko 31 000 vozila vezanih uz ulični stupić, bez ikakva posla do jutra. Na gradskim ulicama Osla taj je udio 37%. U Stockholmu je isti priključak najzaposleniji u devet ujutro, na parkiralištu tvrtke.

To je sirovina vehicle-to-grida: ne baterija, koja se podrazumijeva, nego sati koje automobil provodi spojen žicom. Ovaj dio radi samo s onime što možemo vidjeti: 408 000 javnih AC priključnih mjesta u jedanaest zemalja, očitanih sat po sat. Mjeri kada ona drže automobil, objašnjava zašto se ti sati razlikuju od tržišta do tržišta i uspoređuje ih sa satom vršne potrošnje svake mreže. Svaki se zaključak odnosi samo na javnu mrežu i ni na što drugo, sve do posljednjeg odjeljka, koji procjenjuje prilaze kućama i parkirališta koja ne možemo vidjeti.

Jedan priključak, tri smjene: što pokazuju javna priključna mjesta

Poredajte zemlje prema satu u kojem su njihova javna AC priključna mjesta najpopunjenija i svrstavaju se u tri skupine. Ovo je samo javna mreža: ulični stupići, parkirališta i odredišni punktovi, ne wallbox u garaži. Noćna smjena su Nizozemska i Norveška: mjesta se pune od 17:00, vrhunac dosežu oko ponoći i prazne se nakon 07:00. Dnevna smjena su Švedska, Finska i Švicarska: mjesta se pune u 07:00, vrhunac je u devet ili deset, a u dva ujutro automobil zauzima tek oko 8% mjesta. Cjelodnevna smjena su Njemačka, Italija, Francuska i Grčka: ravnija krivulja koja se puni do sredine jutra, ostaje zauzeta kroz večer i nikada se sasvim ne isprazni.

Razlog nije priključak. Razlog je tko posjeduje automobil i gdje on noću stoji. U Nizozemskoj samo 27% kućanstava može parkirati na vlastitom zemljištu, a 64% novih EV-ova su leasing vozila. Nizozemsko javno punionice funkcionalno su kućni punjači koji se slučajno nalaze na pločniku; nacionalno istraživanje punjenja pokazuje da vozači bez kućnog punjenja 63% svojih kilometara prijeđu uz javno AC punjenje. U Norveškoj je vlasništvo privatno, privatni leasing čini samo 16% prodaje, a oko devet od deset vlasnika puni kod kuće; javnoj AC mreži ostaje gradsko središte sa stanovima, pa se ponaša poput Amsterdama. Švedska je zrcalna slika: samo otprilike trećinu novih automobila registriraju privatne osobe, službeni automobil dolazi s utičnicom na radnom mjestu, a javna AC mreža uglavnom je parkiralište ispod ureda. Njemačka je između, s otprilike dvije trećine novih BEV-ova koje prolaze kroz komercijalne kanale i javnom mrežom izgrađenom oko odredišta, a ne uz rubnike.

Norveška pokazuje oba obrasca unutar jedne zemlje. Mreža gradskih mjesta uz rubnik u Oslu drži automobil na 37% svojih mjesta od ponoći do 04:00 i jedva se mijenja dok jutarnji odlasci ne počnu u 05:00. Odredišne lokacije Mer Norwaya čine suprotno: pune se od 09:00, a prazne do 18:00. Zbrojite to s ostatkom zemlje i nacionalna krivulja javnog AC punjenja izravnava se na oko 14% tijekom cijelog dana. Švedska zadržava svoj obrazac radnog mjesta sve do noći: 8% mjesta drži automobil preko noći, 17% u 08:00.

Iz toga slijede dvije posljedice, obje za javnu infrastrukturu. Zemlje noćne smjene drže automobile na kabelu upravo tijekom sati kada mreža nema boljeg posla, što ih čini idealnima za punjenje, a beskorisnima za smanjenje večernjeg vršnog opterećenja osim ako je automobil već tamo u 17:00. I jest, većinom, u Nizozemskoj: 18% mjesta zauzeto je u 17:00 naspram 20% u ponoć. Zemlje dnevne smjene drže automobile tijekom sunčanih sati i vraćaju ih na cestu u 16:00, što je pogrešan smjer za večernji vrh, a pravi za upijanje podnevnog viška.

Kad su automobili na kabelu i kad ih mreža želi

Parkirana baterija vrijedi samo u satu kada sustavu nedostaje energije. Naše krivulje priključenosti odnose se na kolovoz, pa smo mrežu promatrali u istom mjesecu: za svaku zemlju uzeli smo prosječno opterećenje radnim danom za kolovoz 2026. iz Energy-Charts, utvrdili sat vršnog opterećenja i očitali krivulju javne priključenosti u tom satu. Opterećenje ovdje znači ono što mreža stvarno mora opskrbiti, nakon odbitka krovne solarne proizvodnje, zbog čega ljetni vrhovi u Nizozemskoj, Španjolskoj i Italiji padaju nakon mraka, a njemački u 11:00. Grafikon prikazuje udio mjesta s automobilom u tom satu uz udio u najprometnijem satu priključenosti pojedine zemlje. Razlika između dva stupca dio je javne infrastrukture koji je već otišao kući ili još nije stigao. Što se u tom satu događa u privatnim garažama, pitanje je za posljednji odjeljak.

Ljeti mreža želi javna mjesta upravo kada su puna. Nizozemski vrh dolazi u 21:00, kada su mjesta uz rubnik popunjena 92% koliko će biti u ponoć. Norveška doseže vrh u 20:00 na krivulji koja je ravna tijekom cijelog dana. Italija i Španjolska također dosežu vrh nakon mraka, s mjestima na ili blizu večernjeg maksimuma. Zemlje radnog mjesta imaju istu sreću iz drugog smjera: švedsko ljetno opterećenje doseže vrh u 11:00, a finsko u 13:00, usred radnog dana, kada su mjesta popunjena 97% odnosno 95% koliko i u vlastitom vrhuncu. Francuska i Grčka dosežu vrh u 14:00, na svom popodnevnom platou.

Iznimke su odredišna tržišta, čiji automobili žive po drukčijem rasporedu od mreže. Opterećenje Švicarske doseže vrh u 19:00, nakon što je infrastruktura dnevne smjene otišla: tada automobil drži 8% mjesta, naspram 12% u 10:00. Njemačka je zrcalna slika: njezin ljetni vrh je u 11:00, a javna mjesta pune se prema večeri, pa su u vršnom satu popunjena 74% koliko i u 19:00.

Zima je teži test, a možemo ga provesti samo ondje gdje imamo siječanjske krivulje priključenosti. Za Norvešku i Švedsku ih imamo, iz starijeg fiksnog panela mjesta. Švedsko siječanjsko opterećenje doseže vrh u 17:00; u tom su satu mjesta držala automobil u 13% slučajeva naspram 26% u 11:00, pa je polovica infrastrukture na radnim mjestima završila smjenu prije nego što ju je mreža trebala. Norveško siječanjsko opterećenje najviše je u 16:00 prosječnog radnog dana, a apsolutni rekord zabilježen je između 08:00 i 09:00 7. siječnja 2026.: norveški panel pokazao je 16% u 16:00 i 17% u 08:00, naspram 25% preko noći. Infrastruktura uz rubnik odlazi baš dok mreža ruši rekorde. Francuski i talijanski zimski vrhovi pomiču se na 09:00 ujutro; istu ćemo provjeru ondje provesti kada stignu siječanjske krivulje.

Stoga je na javnoj mreži ljetna infrastruktura gotovo posvuda u smjeni u pravom satu, a dvije su iznimke odredišna tržišta čiji automobili odlaze prije vrha ili stižu nakon njega. Zimi se, ondje gdje možemo provjeriti, slika okreće: infrastruktura na radnim mjestima završava smjenu prije švedskog vrha, a infrastruktura uz rubnik odlazi dok Norveška ruši rekorde. Ondje gdje je infrastruktura izvan smjene, njezina vrijednost uopće nije smanjenje vršnog opterećenja nego upijanje podnevne solarne i vjetroenergije — stvarna usluga, ali drukčiji poslovni model.

Zima povećava infrastrukturu i potrebu

Električni automobil zimi troši daleko više energije: grijanje kabine, kondicioniranje baterije, snijeg i veći otpor kotrljanja. NAF-ov zimski test iz 2025. utvrdio je prosječni gubitak dosega od 19% između minus šest i plus osam stupnjeva; test iz 2026., proveden pri temperaturama do minus 32, utvrdio je 38%. Geotabov skup podataka od pet milijuna putovanja procjenjuje iskoristivi doseg na 54% deklariranog pri minus 15. Više energije po kilometru znači više sesija punjenja, a više sesija znači više sati na kabelu.

Naš fiksni norveški panel to pokazuje: zauzetost javnih AC mjesta porasla je s oko 15% u rujnu na 20% u siječnju, a dnevni niz prati temperaturu pri r = −0.68 (Open-Meteo reanaliza, populacijski ponderirano). Švedska uopće ne prati temperaturu (r = −0.08); mijenja je samo božićna dva tjedna, kada se uredi isprazne, a zauzetost padne s 15% na 9%. To je opet priča o vlasništvu: mreža na radnim mjestima prati kalendar, mreža uz rubnik termometar. Rekordni vrhovi i Norveške i Finske padaju u zimska jutra, pa je javna infrastruktura uz rubnik najveća upravo u sezoni kada je mreža najopterećenija — i napušta ulicu upravo u satu kada je mreža najopterećenija.

Koliko vrijedi priključeni automobil, po tržištu

Svaki dvosmjerni proizvod koji stiže na europsko tržište 2026. kreće se oko 11 kW na trofaznih 400 V: Volkswagenov i Ellijev BiDi punjač, BMW-ov i E.ON-ov DC wallbox od 11 kW za iX3, Renaultov Mobilize box od 7 do 22 kW, Wallboxov Quasar 2 s do 12.8 kW. Hyundai i Kia aktivirali su V2G za EV9 i Ioniq 9 u Nizozemskoj. No hardversku gornju granicu kućnog priključka postavlja kuća, a ne automobil.

To jednofazno ograničenje najviše znači u zemlji s najviše automobila. Više od 70% norveških kućanstava priključeno je na mrežu 230 V IT, gdje trofazno punjenje nije dostupno, a NAF savjetuje jednofazno punjenje pri 16 ili 32 A. Norveški vozni park od milijun automobila stoga se računa sa 7 kW, jednako kao i britanski, dok se nizozemski ili njemački automobil računa s 11. Volkswagen navodi oko milijun MEB automobila u Europi spremnih za dvosmjerno punjenje, što je, uz Renault, Hyundai, Kiju i BMW, osnova naše pretpostavke da bi 15% današnjeg voznog parka moglo vraćati energiju u mrežu kad bi postojali wallbox i tarifa.

Od punionica koje vidimo do voznog parka koji ne vidimo: danas i 2030.

Sve iznad je izmjereno. Odavde nadalje riječ je o procjenama. Javni AC mali je prozor u velik vozni park: na nizozemskom vrhuncu opterećenja mreže naše punionice obuhvaćaju oko 3% BEV-ova u zemlji, u Njemačkoj 0.2%. Većina automobila noći provodi na prilazima i u garažama koje ne vidimo, a ništa u obrascu javnog punjenja ne govori nam jesu li priključeni. Zato broj na razini voznog parka gradimo iz tri dijela: automobila koje mjerimo na javnim punionicama, automobila vozača koji mogu puniti kod kuće pomnoženih vjerojatnošću priključenosti u tom satu te, jednako tako, automobila vozača s punjačem na radnom mjestu. Vjerojatnosti dolaze iz ispitivanja koja su ih mjerila: Electric Nation utvrdio je da su automobili po sesiji priključeni više od 12 sati i pune se dva do tri puta tjedno, što znači da je kućni automobil na kabelu tijekom 30% do 45% noći, dok Octopus Power Pack od svojih V2G korisnika traži 12 sati dnevno tijekom 20 dana u mjesecu. Ulazni podaci nalaze se u tablici kako bi ih se moglo propitivati.

Prema tim pretpostavkama, u vršnom opterećenju mreže svake zemlje, preko jedanaest zemalja danas je na kabel priključeno između 12 i 20 GW inverterskog kapaciteta, od čega 2.0 do 3.2 GW pripada automobilima koji bi tehnički mogli vraćati energiju u mrežu. Do 2030., uz više nego dvostruko veći vozni park i šest od deset novih automobila s bidirekcionalnim punjenjem, raspoloživi udio iznosit će 10 do 16 GW i 15 do 24 GWh iskoristive energije u vršnom satu. Samo Njemačka čini 3.0 do 5.2 GW toga. Fraunhofer ISI i T&E procjenjuju da bi V2G do 2040. mogao istisnuti 13 GW pričuvnog kapaciteta u cijelom EU-u; naših jedanaest zemalja na tom su putu, a na tržištima punjenja uz rubnik i ispred njega.

Dio 2. Strana potražnje danas: dva izvora vrijednosti

Parkiran, priključen automobil s bidirekcionalnim punjenjem može biti plaćen na dva mjesta, a riječ je o različitim tržištima s različitom fizikom. Ispred brojila operator prijenosnog sustava kupuje pravo da aktivira snagu automobila na nekoliko sekundi ili minuta kako bi održao frekvenciju i ponovno uspostavio ravnotežu: čista aukcija ponude i potražnje s fiksnom potrebom, u kojoj cijenu određuje najjeftiniji pružatelj spreman biti na raspolaganju. Iza brojila automobil pomiče vlastitu potrošnju kućanstva ili zgrade iz skupih sati u jeftine, a vrijednost je ušteda na računu, ograničena količinom računa koja se može premjestiti. Prvi fond je malen i sporan. Drugi je velik u zbiru, a tanak po automobilu. Oba procjenjujemo po današnjim cijenama; Dio 3 pita kako će se kretati same cijene.

Prvi fond: pričuve za frekvenciju i uravnoteženje

Svaki europski operator sustava kupuje iste tri stvari: pričuvu za održavanje frekvencije (FCR, prve sekunde), pričuvu za automatsku obnovu frekvencije (aFRR, sljedeće minute) i ručnu pričuvu (mFRR, sljedećih petnaest minuta i nadalje), uz nekoliko lokalnih proizvoda. Automobil tehnički može pružati sve tri, no o tome smije li to činiti odlučuje pravilnik: minimalna ponuda, mogu li se mala sredstva udruživati, može li se kvalificirati kućanstvo iza standardnog brojila te može li agregator djelovati bez opskrbljivača električnom energijom korisnika. Tablica prikazuje stanje u rujnu 2026., prema dokumentima samih operatora prijenosnih sustava.

Pročitajte posljednji stupac odozgo prema dolje i karta je jasna. Nordijska tržišta prihvaćaju ponude od 100 kW, grupiraju sve što se može grupirati, a deset danskih kombija prodaje FCR-N od 2016.; Fingrid je agregirane pružateljske skupine unio u svoja pravila pretkvalifikacije, a Virta već upravlja javnim punjačima u finskom FCR-D, samo za punjenje. Francuska je certificirala flotu službenih automobila za FCR u veljači 2022., Švicarska je pretkvalificirala pedeset Hondi za FCR i aFRR, a Nizozemska je automobile uključila u TenneT aFRR već 2019. Njemačka ima vodič za pretkvalifikaciju napisan posebno za električna vozila, a njezina je prepreka mjerenje: svaka lokacija treba intervalno mjerenje, što isključuje kućanstva sa standardnim profilom, kakva je većina vozača. Britanija ima istu prepreku, samo strožu: Powerloop je utvrdio da je desetsekundno mjerenje njegovih punjača daleko ispod zahtjeva frekvencijskih usluga. Španjolska je neovisnog agregatora uredbom priznala tek 2026., Italija je FCR uopće počela plaćati tek u lipnju 2026., Grčka ima licencirane agregatore i nijedan automobil. Norveška je spremna na papiru i upravo je ograničila ono za što se mali resursi mogu pretkvalificirati.

Cijenu koju megavat rezerve zarađuje određuje onaj tko će najjeftinije biti u pripravnosti, a od 2023. to je baterija. Švedski FCR-D up u prosjeku je iznosio 127 eura po MW po satu 2022., a 12 u 2025.; prihod švedske baterije od pomoćnih usluga pao je oko 90% između sredine 2023. i početka 2026., a nordijski TSO-ovi izbrojili su 670 MW baterija pretkvalificiranih za proizvod od 550 MW. Britanski Dynamic Containment plaćao je 17 funti pri pokretanju 2021. i 2 do 4 funte od 2023., uz 7 GW priključenih baterija. Njemačka je 1. siječnja 2026. imala 1.35 GW baterija pretkvalificiranih za FCR, 2.3 puta više nego što kupuje, a Modo očekuje da će se aFRR zasititi u iduće dvije do tri godine. Francuska je iznimka koja potvrđuje pravilo: FCR je od 2022. do 2024. pao 73%, zatim se aFRR ponovno otvorio baterijama i prihod se oporavio, zasad. Gdje god automobil može otići, kontejner ćelija stigao je prvi, ne treba vozača i licitira po graničnom trošku.

Stavite automobil na realnim uvjetima na ta tržišta — ponuda od 7 kW, 3 000 sati godišnje priključen na kabel uz rezervu, agregator zadržava 40% — i pri cijenama iz 2025. u većini Europe donosi neto 150 do 350 eura godišnje, do oko 680 u džepovima gdje se FCR-N ili aFRR još plaća: Švedskoj, Danskoj, Francuskoj, Nizozemskoj. To se poklapa s onim što se stvarno nudi. Elli u prvoj godini plaća do 720 eura za 250 sati mjesečno, Dreev je plaćao do 20 eura mjesečno, danski kombiji zarađivali su 1 400 do 1 900 eura godišnje po cijenama iz 2017. do 2019. kojih više nema. Ti su džepovi mali: poolovi imaju 50 do 2 000 MW, što znači desetak tisuća do nekoliko stotina tisuća automobila pri punoj dostupnosti, nasuprot milijunima električnih automobila i 360 000 Volkswagena spremnih za V2G samo u Njemačkoj. Napunite pool i cijena završi tamo gdje je završila britanska, a pri 4 eura po MW po satu automobil donosi neto oko 50 eura godišnje, manje od vlastitog mjerenja. Tako izgleda svako tržište fleksibilnosti kako sazrijeva, a automobili stižu na kraju krivulje, ne na početku.

Pool dva: iza brojila

Primjer kojim počinje svaka brošura za wallbox jest obiteljski automobil kao kućna baterija. Za njega smo izradili jednostavan satni model. Uzmite godinu cijena dan-unaprijed do kolovoza 2026. za svako tržište, dodajte porez na energiju, mrežarinu po kilovatsatu i PDV kako bi izgledalo kao kućni ugovor indeksiran spot-cijenom, kući dajte normalnu krivulju potrošnje s večernjim vrhuncem i, na sjeveru, zimom, a obitelji automobil od 60 kWh koji radnim danom odlazi u 07:00, vraća se u 17:00 nakon što je potrošio 7 kWh i cijeli vikend ostaje kod kuće. Zatim kontroleru sa savršenim predviđanjem dopustite da svako poslijepodne, kada se objave cijene za sutra, odluči kada puniti i kada napajati kuću iz automobila, unutar raspona od 12 do 54 kWh i uz trošak od dva centa po kilovatsatu za trošenje baterije. Pokrenite ga na tri načina: punjenje čim se automobil priključi, punjenje u najjeftinijim satima te punjenje u najjeftinijim satima uz pražnjenje u kuću u najskupljima. Drugi korak je pametno punjenje i ne treba dvosmjerni hardver. Treći je V2H, a bitno je koliko dodaje drugome.

Odgovor je, na jedanaest tržišta, otprilike 144 eura godišnje, a samo pametno punjenje vrijedi otprilike toliko. Velika Britanija najbolji je slučaj s 255 eura, jer su joj večernje cijene najviše u odnosu na noćne; Italija najgori s 44, jer ravna krivulja cijena i mala kuća ne ostavljaju ništa za prebaciti. Britanija je iznimka kad je riječ o pametnom punjenju: na Octopus Agileu, gdje maloprodajna cijena oscilira s veleprodajnom, samo prebacivanje vlastitog punjenja automobila u jeftine sate vrijedi oko 509 eura, a dodatni korak pražnjenja 255. Svugdje je kuća ograničenje, a ne baterija: automobil ima 40 kWh prostora, a večernji vrhunac europske kuće iznosi pet do deset kilovatsati, i to je sve što V2H može nadomjestiti.

Solar ovoj obitelji stvari čini gorima, ne boljima. Paneli radnim danom proizvode između 10:00 i 15:00, a automobil je na poslu; višak se izvozi po cijeni koju god pravilo o otkupu propisuje, a jedina sunčeva energija koju automobil ikad pohrani jest vikendova. Uz 6 kWp na krovu, dodatak V2H-a pada na 125 eura u Njemačkoj i 118 u Nizozemskoj, a u Nizozemskoj ne vrijedi baš ništa sve dok neto mjerenje ne završi 2027., jer se do tada svaki izvezeni kilovatsat obračunava po punoj maloprodajnoj cijeni, što je besplatna savršena baterija. Švedska je 1 January 2026 ukinula kredit od 60 öre za izvoz, zbog čega se tamo kućna pohrana bilo koje vrste tek počinje isplatiti.

Jedino što mijenja sliku jest da automobil ostaje kod kuće. Pokrenite isti model za kućanstvo čiji je automobil cijeli dan na prilazu — umirovljenik ili netko tko radi od kuće — i dodatak V2H-a otprilike se udvostručuje, na 375 eura u Finskoj, 328 u Francuskoj i 357 u Britaniji, a solarni scenarij postaje pozitivan jer je automobil ondje u podne. To je kućni V2H kupac: ne putnik na posao sa službenim automobilom, kupac kojeg javni podaci vide, nego automobil koji je parkiran.

Parkiralište: iza brojila, u velikom mjerilu

Drugi slučaj iza brojila jest zgrada — i bolji je. Ured, hotel ili stambena zgrada s parkiralištem električnu energiju plaća dvaput: po kilovatsatu i po kilovatu svoje najveće mjesečne snage. Elvia poslovnom korisniku u Oslu naplaćuje 31 krunu po kW mjesečno ljeti i 74 zimi, oko 55 eura po kW godišnje; njemačka distribucijska mreža naplaćuje oko 100 do 150 eura po kW godišnje na niskom naponu. Tu naknadu određuje jedan loš petnaestominutni interval, obično sredinom ljetnog poslijepodneva, dok rashladni uređaji rade, a svi su automobili još u podzemnoj garaži.

Pedeset automobila parkiranih od devet do pet, od kojih svaki može vratiti 5 kW na sat vremena, skida 250 kW s tog petnaestominutnog intervala. U Njemačkoj to samo na naknadama za kapacitet vrijedi 25 000 do 37 000 eura godišnje, odnosno 500 do 750 eura po automobilu, prije bilo kakve energetske arbitraže ili vlastite potrošnje solarne energije; u Oslu oko 14 000 eura, odnosno 275 po automobilu. Automobili su ondje kad nastaje vršno opterećenje, što čini svu razliku u odnosu na kućni slučaj, a vlasnik zgrade već ima brojilo, osigurače i razlog. Na strani punjenja, isto parkiralište upija podnevni višak s krova, što je uobičajeno pametno punjenje i uopće ne zahtijeva dvosmjernu opremu.

Zamke su one koje naši javni podaci mogu vidjeti. Parkiralište na radnom mjestu prazni se petkom, u srpnju i za Božić, baš kao što pokazuju švedske krivulje, a naknada za kapacitet obračunava se mjesečno, pa jedan nepokriveni vrh određuje cijeli mjesec. Vlasnik voznog parka također treba pristanak vozača da uzima energiju iz njihovih automobila, što je jednostavno za zajednička vozila, a za sve ostale ugovor. Tamo gdje zgrada posjeduje automobile, ovo je danas najisplativiji V2X slučaj u Europi.

3. dio. Strana potražnje sutra: veća volatilnost, manja inercija

Na strani potražnje istodobno se događaju dvije stvari, a automobil vuku u različitim smjerovima. Prva je da Europa svoje mreže puni proizvodnjom koja se ne može raspoređivati po želji. Kapacitet vjetroelektrana u EU dosegnuo je 246 GW krajem 2025. i ide prema oko 343 GW do 2030.; solarna energija premašila je 406 GW, a nacionalni planovi zbrojeno dosežu približno 700 GW do 2030. Samo Njemačka planira 215 GW solarne energije naspram današnjih 106, Španjolska 76 naspram 45, Italija 80 naspram 41. Solarne elektrane proizvode u podne bez obzira želi li to itko ili ne, pa jeftini sati postaju još jeftiniji, prijelazni sati skuplji, a jaz između njih — koji je srž slučaja iza brojila — širi se. Druga je da mreža kojom upravljaju pretvarači ima manje rotirajuće mase, pa se frekvencija nakon kvara mijenja brže i operatoru sustava treba brži, a ne samo veći odaziv. To bi trebalo ići u prilog bateriji na kotačima. Hoće li, ovisi o tome tko još nudi istu stvar.

Raspon je mjerljivi dio i već se pomaknuo. Grafikon uspoređuje četiri najskuplja sata svakog dana s četiri najjeftinija, na tržištu dan unaprijed, te ih usrednjuje na godišnjoj razini: od 2019. do 2025. jaz je porastao 7.2× u Norveškoj, 5.8× u Grčkoj, 5.6× u Španjolskoj, 5.0× u Švedskoj i 4.7× u Nizozemskoj, a 2026. je zasad najšira godina zabilježena izvan 2022. u sedam od deset zona. 2022. bila je godina plina i svugdje je iznimka; maknite je i jaz se od 2023. svake godine širio na svakom tržištu s velikim udjelom solarne energije: u Njemačkoj i Nizozemskoj s oko 80 eura na 100 u 2025. i blizu 130 u prvih osam mjeseci 2026., u Španjolskoj sa 63 na 103, u Francuskoj sa 70 na 105, u Grčkoj s 95 na 136. Samo su Švedska i Finska ravne, sputane hidroenergijom i nuklearnom energijom, a norveški višekratnik polazi gotovo od nule. Negativne cijene ista su priča gledana odozdo: Njemačka je imala 69 sati ispod nule 2022. i 573 u 2025., Nizozemska 584, Španjolska 556, švedska SE2 681, a u cijelom EU jedan je od dvadeset pet sati bio negativan 2024., a jedan od šesnaest u Francuskoj, Njemačkoj, Nizozemskoj i Španjolskoj 2025. ACER mjeri dnevne oscilacije cijena na oko pet puta višoj razini nego 2020., a Aurora predviđa da će prosječni njemački satni rasponi do 2030. porasti za dodatnu trećinu. Regulatori su to pretvorili u obvezu: JRC procjenjuje da fleksibilnost potrebna sustavu EU iznosi 11% potražnje danas i 24% 2030., ACER je u srpnju 2025. usvojio metodologiju za nacionalne procjene potreba za fleksibilnošću i svaka država članica sada mora objaviti takvu procjenu, a TenneT kaže da Nizozemska do 2030. treba 9 GW mrežnih baterija te među očekivanim fleksibilnim kapacitetom računa 2.2 GW električnih vozila.

Drugi bazen, onaj za arbitražu, dakle raste s voznim parkom i rasponom cijena, a gornja mu je granica samo vlastita potrošnja kućanstva. No cijenu te fleksibilnosti ruše upravo iste te baterije: Aurora očekuje više od 80 GW baterija na razini mreže u Europi do 2030., nasuprot 17 GW u 2025., Modova njemačka prognoza iznosi 15.4 GW, a srezana je s 18.7 GW zbog konkurencije električnih vozila. Baterija u kontejneru automobil je bez vozača: arbitražira u istim satima, na istom tržištu, a svaki njezin gigavat smanjuje raspon na kojem je sljedeći automobil trebao zaraditi.

Inercija je dio koji najviše zvuči kao posao za automobile, a najmanje je vjerojatno da će to postati. Fizika je stvarna. Studija za Europsku komisiju procjenjuje da je konstanta inercije kontinentalnog sustava 2019. bila iznad pet sekundi, a do 2030. pada ispod tri, te zaključuje da bi za zadržavanje brzine promjene frekvencije ispod 1 Hz u sekundi nakon podjele sustava 2030. trebalo oko 300 GW·s dodatne inercije. ENTSO-E-ov Project Inertia predlaže minimalnu konstantu inercije od dvije sekunde polovicu vremena. Nordijski operatori prijenosnog sustava dimenzioniraju pričuvu za poremećaje na 150 GW·s kinetičke energije i izvještavaju da se broj sati ispod te razine povećava svake godine od 2022.; Britanija je smanjila minimalni prag inercije sa 140 na 120 GVA·s i predlaže 102, čime godišnje štedi četvrt milijarde funti na troškovima ograničenja. Ali pogledajte kako operatori nabavljaju rješenje. Britanija je ugovorila 36 GVA·s inercije putem programa Stability Pathfinders, gotovo sve iz sinkronih kompenzatora, i dodaje samo 200 MW proizvoda Dynamic Containment. Njemačka je u siječnju 2026. otvorila tržište trenutačne rezerve po cijeni od 805 do 889 eura po MW·s godišnje, uz obvezne mrežotvorne pretvarače na visokonaponskim baterijama od lipnja. Svenska kraftnät nabavlja 113 MW pričuve za brzu regulaciju frekvencije, a 910 MW ima prethodnu kvalifikaciju; potreba za 2035. kreće se od gotovo nule do dva i pol puta današnje, ovisno o tome koliko nuklearne energije ostane. Inercija se nabavlja kao imovina — rotirajuća masa ili mrežotvorni pretvarač vezan uz prijenosnu mrežu — a ne kao odziv koji automobil može ponuditi na tržištu. Ono što automobili mogu ponuditi, proizvodi u podsekundnom i sekundnom rasponu, malo je i već osam puta prekapacitirano baterijama u Švedskoj. Problem frekvencije je stvaran; tržište frekvencije za automobile zbog toga ne postaje veće.

I put samog pionira govori isto. The Mobility House, osnovan u Münchenu 2009. uz potporu Mercedes-Benza, saveza Renault-Nissan, Mitsuija i Mercurije, 2018. je s Amprionom pretkvalificirao Nissan Leaf za primarnu pričuvu i rekao da automobil može zaraditi 500 do 1 000 eura godišnje. Svi njegovi komercijalni proizvodi otada su tarife, a ne pričuve: eyond u Njemačkoj, pametno punjenje uz popust od 10 centi, vrijedan oko 400 eura godišnje; Mobilize Power u Francuskoj, pokrenut s Renaultom u listopadu 2024., gdje automobil zarađuje oko deset centi po satu priključenosti, a kućanstvo štedi oko 600 eura godišnje; besplatno kućno punjenje u Njemačkoj od 2026. za automobil koji je na kabelu 14 sati dnevno; te mehanizam za udruživanje vozila koji stoji iza Volkswagenove ponude od 720 eura. U veljači 2025. njegov je direktor rekao da su najbolja tržišta deregulirana, s pametnim brojilima, te da Nordijcima zbog njihove hidroenergije to manje treba; u kolovozu 2026. prodao je svoje poslovanje u Sjevernoj Americi i ponovno se usmjerio na europske V2G tarife. Tvrtka koja je počela s pričuvom frekvencije zarađuje udruživanjem automobila na veleprodajnom i unutardnevnom tržištu, iza obećanja vozaču o fiksnoj cijeni. Tu je otišla vrijednost — i tu automobili idu dalje.

Prognoze se slažu oko smjera, a razilaze oko veličine, uglavnom zato što vrednuju različite godine. Fraunhofer za Transport & Environment procjenjuje do 780 eura godišnje po kućanstvu do 2040. u potpuno optimiziranom sustavu EU-a; VDE praktičnu brojku stavlja na 200 do 300; Eurelectric i EY navode 450 do 2 900 za 2030.; IEA je pregledala aktivne ponude i zaključila da je riječ o nekoliko stotina dolara, tipično oko 500; njemačka simulacija Agora Verkehrswendea nalazi arbitražu vrijednu do 500 i upozorava da rezultat oscilira osmerostruko između cjenovne godine 2021. i 2022.; terensko ispitivanje BDL-a s BMW-om i TenneT-om zaradilo je do 75 eura po automobilu u stvarnom trgovanju. Jedino britansko ispitivanje s prihodom od pričuve, Sciurus, zaradilo je 725 funti po automobilu u 2021. od Dynamic Containmenta pri 64 funte po kW; taj proizvod sada plaća manje od četiri.

Dio 4. Ponuda susreće potražnju: tri scenarija do 2030.

Uzmite ponudu iz 1. dijela, dva fonda iz 2. dijela i sile iz 3. dijela te ih projicirajte unaprijed. Ponuda je prema našoj procjeni vozni park s potrebnim mogućnostima priključen na kabel u vršnom opterećenju mreže svake zemlje 2030., od čega određeni udio sudjeluje, uz mrežne baterije koje predviđaju prognostičari. Potražnja je potreba za rezervom, uvećana faktorom scenarija, i opterećenje kućanstava koje se može pomaknuti, uvećano razlikom u cijeni. Cijene slijede pravilo kojemu nas je naučilo posljednjih pet godina: polazište je rezultat aukcije iz 2025., a padaju za oko 60% za svaku jedinicu kojom ponuda s nultim graničnim troškom raste u odnosu na potrebu, uz donju granicu od 4 eura po MW po satu, te se vraćaju prema razini prije baterija ako potreba nadmaši ponudu. Tri scenarija, navedena u tablici, omeđuju neizvjesnost: jedan u kojem se cijeli planirani kapacitet baterija izgradi, a mreži treba malo više, jedan srednji te jedan u kojem volatilnost i potreba za rezervama brzo rastu, a baterije kasne.

Obrazac je isti u sva tri slučaja. Na sedam tržišta s ozbiljnim planiranim kapacitetom baterija — Njemačkoj, Britaniji, Francuskoj, Nizozemskoj, Španjolskoj, Italiji i Grčkoj — fond rezervi u osnovnom scenariju do 2030. doseže donju granicu ili joj je blizu, a udio jednog automobila iznosi 6 do 23 eura godišnje. Samo volatilni scenarij, u kojem se potreba gotovo udvostručuje, a polovica baterija nije izgrađena, podiže ga na 17 do 137. Iznimke su Norveška, Švedska, Švicarska i Finska, gdje je baterija malo, ograničene su ili ih je skupo priključiti: ondje automobil u osnovnom scenariju zarađuje 137 do 419, a ako mreža postane volatilna 317 do 609. Te brojke mjere regulatorni rov, ne poslovanje: norveška cijena koja ostaje na razini iz 2025. zato što Statnett ograničava male baterije cijena je koju uklanja promjena pravila ili kontejner od 300 MW. Fond arbitraže kreće se u suprotnom smjeru: 154 do 344 eura po automobilu izvan Italije u osnovnom scenariju, raste s razlikom u cijeni u svakom scenariju i jedina je stavka koja raste s voznim parkom umjesto da se dijeli među njim.

Kad se zbroji svih jedanaest zemalja, fond rezervi otvoren automobilima 2030. vrijedi 720 do 2332 milijuna eura godišnje, od čega bi automobili uzeli 40 do 356 milijuna, a fond arbitraže u kućanstvima, uz pretpostavljene stope sudjelovanja, 120 do 565 milijuna. U odnosu na 24 milijuna električnih automobila za koje naša procjena kaže da će do 2030. biti na europskim cestama, prihod od rezervi je džeparac, a prihod od arbitraže tarifni popust. No u odnosu na 16 GW invertera s potrebnim mogućnostima priključenih na kabel u vršnom opterećenju, oba fonda vrijedi imati, jer izgradnja tog postrojenja ne košta ništa.

Što sve to znači

Europa ima jednu distribuiranu bateriju i najmanje tri rasporeda. U Amsterdamu i Oslu ona dolazi na posao u 18:00, a spava na ulici, što odgovara vršnom opterećenju ljetne večeri, ali ne doseže norveški zimski rekordni sat. U Stockholmu i Helsinkiju radi dnevnu smjenu, upravo kada mreža doseže ljetni vrhunac, a ne zimski. U Zürichu je, u svako godišnje doba, već otišla prije večernjeg vrhunca. U Njemačkoj je na punjaču od sredine jutra do kasne večeri pri 11 kW, s najvećim voznim parkom sposobnim za to na kontinentu; zato je Njemačka 1 January 2026 ukinula dvostruku mrežnu naknadu za električnu energiju vraćenu u mrežu i zato se njezino tržište prvo otvara.

Vrijednost postrojenja manji je broj od onoga što ono jest, a dvije krivulje koje je određuju kreću se u suprotnim smjerovima. Krivulja ponude, automobili plus baterije, pomiče se udesno brže nego što može rasti bilo kakva potreba za rezervom, pa cijena pripravnosti ide prema svom dnu svugdje gdje se baterijama dopusti ulazak. Krivulja potražnje za premještanjem energije kroz dan, koju određuju solarna energija i vjetar, također se pomiče udesno, a upravo taj fond opstaje: ušteda na računu, nekoliko stotina eura po automobilu, više ondje gdje automobil ostaje kod kuće i znatno više ondje gdje parkiralište zgrade susreće njezin vrhunac potrošnje. Distribuirana baterija ne zakazuje ni zbog tehnologije ni zbog tajminga. Jednostavno je stigla do kraja krivulje frekvencije i na početak krivulje arbitraže, a novac prati ovu drugu.

Pravila sustižu automobile. AFIR od 2027 zahtijeva ISO 15118-20 za novi javni AC, nordijski operateri prihvaćaju ponude od 100 kW, Njemačka je ukinula dvostruku naknadu, Španjolska je priznala agregatora, Italija je počela plaćati frekvencijsku rezervu. Postrojenje će biti ondje kada oni završe. Naši podaci pokazuju gdje je parkirano i kada; ono što ovaj članak dodaje jest koliko to parkiranje vrijedi i kome.

Sources

Rijksoverheid, salderingsregeling stopt in 2027

Skatteverket, mikroproduktion av förnybar el

Elvia, effekttariff lavspent næring, tariffblad 3.0, 1 January 2026

Westnetz, Preisblatt Netzentgelte Strom 2025

Nationaal Laadonderzoek 2025 (ElaadNL, RVO, VER)

VNA, Lease en elektrificatie 2025

OFV, new car sales and private leasing 2025

IEA Global EV Outlook 2026, charging chapter

Mobility Sweden, registrations 2025

Dataforce via electrive, German BEV registrations by channel 2025

Energy-Charts (Fraunhofer ISE), public power API, load, August 2026 and January 2026

Statnett, record consumption 7 January 2026

NAF El Prix winter test 2025

NAF El Prix winter test 2026

Geotab, EV range and temperature, 5.2 million trips

Kempton and Letendre, Electric vehicles as a new power source for electric utilities, Transportation Research D, 1997

Kempton and Tomić, Vehicle-to-grid power fundamentals, Journal of Power Sources, 2005

Pike Research, nearly 100 000 vehicles V2G-enabled by 2017, November 2011

Nissan, LEAF to Home launch, May 2012

Navigant Research, vehicle-grid integration revenue forecast, March 2015

Nissan, Enel and Nuvve, first fully commercial V2G hub, Denmark, August 2016

UK government, £30 million for 21 V2G projects, February 2018

Navigant Research, VGI revenue forecast to 2030, December 2019

Hyundai and We Drive Solar, Utrecht bidirectional region, April 2022

Octopus Energy Power Pack

AFIR delegated regulation 2025/656, ISO 15118 requirements

Automotive World, Elli BiDi charger 11 kW

BMW Group and E.ON, bidirectional charging for the iX3

Renault Group, Mobilize V2G and the Renault 5

Wallbox Quasar 2 specifications

Hyundai and Kia, V2X services in the Netherlands

NAF, single-phase versus three-phase charging in Norway

Volkswagen Group and Elli, vehicle-to-grid for the volume market

Electric Nation trial findings (UK)

Transport & Environment / Fraunhofer ISI and ISE, Batteries on wheels, 30 October 2024

Nuvve and Frederiksberg Forsyning, five years of continuous V2G operations

Fingrid, FCR technical requirements and prequalification, 1 September 2025

Virta, EV energy insights vol. 1

RTE, véhicules électriques et équilibrage du système électrique (Dreev FCR certification)

sun2wheel, V2X Suisse prequalified

Next Kraftwerke and Jedlix, electric vehicles in TenneT aFRR

Regelleistung.net, Leitfaden Präqualifikation bei Elektrofahrzeugen, September 2024

NESO and Octopus, Powerloop learnings, June 2023

El Periódico de la Energía, Real Decreto 88/2026 reconoce al agregador independiente

Pexapark, Italy prepares launch of FCR auction pilot, June 2026

ESS News, regulatory hurdles persist in Norway’s battery market, 3 September 2026

Svenska kraftnät, Mimer, primary regulation auction results

Emaldo, Swedish ancillary services market review, July 2026

Nordic TSOs, batteries in the Nordic reserve markets, April 2025

NESO data portal, Dynamic Containment auction results

Modo Energy, GB BESS buildout Q1 2026

Regelleistung.net, präqualifizierte Leistung in Deutschland, 1 January 2026

Modo Energy, Germany aFRR saturation, October 2025

Energy Pool, bilan marché énergie, November 2025 to January 2026

electrive, VW and Elli launch V2G offer with up to 720 euros annual bonus, 23 June 2026

Automobile Propre, Dreev explains its V2G offer, May 2019

Parker project final report, DTU, 2019

The Mobility House, German parliament removes double grid fees

Transport and Environment on the Electrification Action Plan, July 2026

WindEurope, Wind energy in Europe: 2025 statistics and outlook 2026–2030, February 2026

SolarPower Europe, EU Market Outlook 2025–2030, 11 December 2025

Bundesnetzagentur, SMARD electricity market 2025, 5 January 2026

pv magazine, Europe’s negative electricity price hours double in Q1, 8 May 2026

Ember, European Electricity Review 2026, January 2026

ACER, more flexibility and faster market integration needed, November 2025

Aurora Energy Research, RESMOR 2026

JRC, Flexibility requirements and the role of storage in future European power systems, 26 June 2023

ACER approves EU-wide methodology to assess national flexibility needs, 25 July 2025

Energy-Storage.News, Netherlands needs 9 GW of BESS by 2030 says TenneT

Aurora Energy Research, Germany, Great Britain and Italy most attractive battery markets, February 2026

Modo Energy, Germany BESS forecast update, April 2026

Artelys, Trinomics, Tractebel for the European Commission, Assessment of policy options for securing inertia, September 2025

ENTSO-E, Project Inertia Phase II position paper, 23 January 2025

Nordic TSOs, Requirements for minimum inertia in the Nordic power system, 28 August 2025

NESO, Frequency Risk and Control Report 2025

Modo Energy, Stability Pathfinders: inertia, short-circuit level and battery storage

Netztransparenz, market-based procurement of inertia (Momentanreserve), 2026

Svenska kraftnät, Balancing market outlook 2030, 2026 update, 9 June 2026

The Mobility House, VGI projects (Hagen FCR prequalification 2018)

The Mobility House, eyond and §14a EnWG, 19 December 2023

The Mobility House and Renault Mobilize, V2G in France, 22 October 2024

electrive, The Mobility House to offer free electricity for V2G customers, 15 April 2026

The Mobility House Energy, Elli and TMH Energy bring V2G to the volume market, June 2026

electrive, interview with Marcus Fendt, The Mobility House, 11 February 2025

electrive, The Mobility House sells North American business, 10 August 2026

VDE dialog, Bidirektional laden, 2025

Eurelectric and EY, Plugging into potential, March 2025

IEA, Vehicle-to-grid technology, 20 May 2026

Agora Verkehrswende / RLI, Bidirektionales Laden, November 2025

FfE et al., BDL project final report, 23 March 2023

Cenex, Project Sciurus trial insights, May 2021

KBA, electric passenger cars 1 January 2026

Eurostat, passenger cars in the EU

Statens vegvesen via Norsk elbilforening, fleet March 2026

English Housing Survey, parking and EV chargepoints

World Electric Vehicle Journal 17(6):305, Swedish EV owners without home charging

Transport and Environment, company car market report

Eurelectric and EY, smart charging and V2G, March 2025

Open-Meteo historical weather API (ERA5)