El héroe olvidado: Europa instala 2.5 millones de cargadores Tipo 2 al año.

Hasta este mes, la marca de wallboxes más vendida de Alemania llevaba el emblema de Volkswagen. El 3 de noviembre, Elli, la filial de recarga de VW, anunció que dejaría de venderlos. Liquidará las existencias restantes, no aceptará nuevos pedidos y ya ha iniciado conversaciones con el comité de empresa. El consejero delegado de Elli se cuidó de decir que las ventas no eran el problema. El problema, explicó a electrive, era que los wallboxes unidireccionales ya no encajaban con “la escalabilidad deseada”.

Una semana después, Zaptec, una empresa de Stavanger que no ha hecho otra cosa que cargadores desde 2016, anunció su instalación número un millón. Ese es el mercado de cargadores AC en una quincena: el mayor fabricante de coches de Europa se marcha y un especialista noruego corta la tarta.

El cargador Tipo 2 es el objeto menos glamuroso del sector. No entrega 400 kW, nadie lo inaugura con una cinta y la mayoría cuelgan de paredes de garajes donde ninguna fuente de datos llegará jamás a encontrarlos. Pero también es donde tiene lugar la mayor parte de la recarga en Europa. Así que lo contamos: los puntos públicos de nuestros propios datos, los privados que nadie registra, las empresas que los fabrican y las que han dejado de hacerlo.

La versión corta

• El cargador que hace el trabajo. La mayor parte de la recarga europea ocurre en AC, en casa o en el trabajo. Cuatro de cada cinco puntos de recarga públicos de la UE también son AC, pero la AC pública es sobre todo un producto de aparcamiento: un coche permanece enchufado en una plaza pública de AC neerlandesa el 21% del mes, y la plaza rota menos de una vez al día.
• Unos 2.5 millones al año. Nuestra estimación sitúa las instalaciones de AC en Europa en 2025 en torno a 2.5 millones, once privadas por cada pública. El recuento independiente de LCP Delta arroja 2.4 millones vendidos. Es un mercado de hardware de €1.1–1.6 mil millones, y de €3–6 mil millones al incluir al electricista.
• La AC pública ya alcanzó su techo. Los nuevos puntos públicos de AC en la UE cayeron de 193 000 en 2024 a 123 000 en 2025, mientras que la DC se mantuvo estable. El crecimiento se ha desplazado tras la puerta de entrada y a los aparcamientos, donde entra en vigor un plazo de la UE el 1 de enero de 2027.
• China no la ha ganado. Los fabricantes chinos representan una cuarta parte de los modelos AC de nuestro catálogo. Allí donde los registros identifican el hardware instalado, suman el 7% de los puntos públicos de AC en Grecia y menos del 1% en Noruega, frente al 30% de la DC griega. Las diez marcas de AC más vendidas en Europa el año pasado eran europeas.
• La criba es europea contra europea. Un wallbox básico ha bajado de €1 000 a €200–500 en unos pocos años. Desde entonces, Elli, EVBox, Pod Point, ABL y Compleo han cerrado, se han vendido a bajo precio o han pasado por insolvencia. Zaptec y Easee crecen un 30–40% al año.
• Nuestra lectura: la caja se ha convertido en una mercancía, y los ganadores venden todo lo que la rodea: la red de instaladores, el balanceo de carga para edificios compartidos y la tarifa. Elli se quedó con la tarifa. Eso indica dónde cree que está el dinero.

La historia completa

El cargador que hace el trabajo

Pregunte a los conductores alemanes de VE dónde cargan más a menudo y el 63% responde que en casa. Después viene el trabajo, con un 11%, seguido de los cargadores rápidos urbanos, con un 10%, y los puntos públicos de AC, con un 7% (E.ON y Civey, octubre de 2026). En los mercados que sigue la IEA, los propietarios de VE cargan de forma privada casi tres cuartas partes del tiempo. Casi toda esa recarga es AC: un wallbox en el garaje, un poste en el aparcamiento de la oficina, un enchufe en el sótano comunitario.

En la red pública, la AC gana en número de puntos y pierde en carga de trabajo. Cuatro de cada cinco puntos de recarga públicos de la UE eran AC a mediados de 2026, según el observatorio de la Comisión. Sin embargo, en el tercer trimestre alemán, los puntos DC gestionaron el 71% de todas las sesiones públicas con aproximadamente un tercio de la infraestructura: 306 sesiones por punto DC frente a 60 por punto AC (ChargePointRadar).

No es que la AC esté fallando. Es un producto distinto. Una plaza pública de AC vende una plaza de aparcamiento con electricidad incorporada, y su cliente suele estar dormido o en su escritorio. En septiembre, un coche estuvo enchufado en la plaza pública media de AC neerlandesa el 21% del tiempo, más del doble que en una plaza DC neerlandesa. Pero la plaza AC registró 0.66 sesiones al día, de casi ocho horas cada una. La plaza DC registró cuatro, de alrededor de media hora cada una.

El largo tiempo enchufado es lo que hace útil a la AC para todos salvo para el operador. Es la razón por la que la AC encaja con un coche que pasa la noche aparcado y por la que es el lugar obvio para empezar a devolver energía a la red desde coches estacionados. También explica por qué el caso de negocio de un poste público de AC se apoya en las tarifas de aparcamiento y las concesiones municipales, no en los kilovatios-hora.

Unos 2.5 millones al año, y la mayoría tras una puerta de entrada

Nadie cuenta los cargadores privados. Alemania no tiene un registro de ellos. Reino Unido dejó de contarlos cuando dejó de subvencionar a los propietarios de viviendas en 2022. La cifra neerlandesa es una estimación. Así que construimos la nuestra: nuevos coches enchufables, multiplicados por la proporción que recibe un cargador doméstico, más lugares de trabajo y depósitos, más los puntos públicos que podemos ver.

La clave es cuántos coches enchufables nuevos reciben un cargador doméstico. En Reino Unido se instalaron 353 000 cargadores domésticos el año pasado frente a 698 000 coches enchufables nuevos, casi exactamente uno por cada dos (Barbour ABI). En los Países Bajos fueron 185 000 frente a 230 000, ayudados por coches de empresa que vienen con cargador incluido. Uno por cada dos es nuestra proporción de trabajo para Europa, menor en los países donde la mayoría de la población vive en pisos.

La respuesta para 2025 es de unos 2.5 millones de puntos de recarga AC, en algún lugar entre 1.9 y 3.1 millones. Casi cuatro de cada cinco fueron a hogares, uno de cada siete a lugares de trabajo y depósitos, y menos de uno de cada diez a la red pública. LCP Delta, que recopila cifras de ventas de fabricantes, sitúa 2025 en 2.4 millones vendidos, lo bastante cerca como para dormir tranquilos.

Alemania es el mayor mercado doméstico, con aproximadamente 385 000 al año, seguida de Reino Unido con unos 355 000, Francia con 220 000 y los Países Bajos con 185 000. A €450–650 por caja a la salida de fábrica, los cargadores AC europeos conforman un mercado de hardware de €1.1–1.6 mil millones al año. Si se añaden cableado, mano de obra y el ocasional cuadro eléctrico nuevo, la factura alcanza €3–6 mil millones. Es un mercado de millones de ventas pequeñas, no de miles de grandes, que es exactamente el tipo de mercado que termina en una guerra de precios.

La AC pública tocó techo en 2024

La parte pública es la que podemos medir, y ha cambiado de rumbo. Las adiciones netas de puntos públicos de AC en la UE crecieron cada año hasta 193 000 en 2024, y después cayeron a 123 000 en 2025. Las adiciones de DC se mantuvieron en 56 000 ambos años. En 2021, la UE añadió catorce puntos AC por cada punto DC. En 2025 añadió dos.

El registro nacional alemán muestra el mismo giro a cámara lenta. La AC representó el 81% de los puntos públicos puestos en servicio allí en 2022 y el 60% de los puestos en servicio en 2025, mientras el dinero público seguía los objetivos de las autopistas y el privado seguía el caso de negocio de 150 kW. Polonia, Italia, Reino Unido y Portugal se han inclinado en la misma dirección.

Dos países mantienen la línea. Los Países Bajos y Bélgica aportaron el 52% de los nuevos puntos públicos de AC de la UE en la primera mitad de 2026. Ambos permiten a los conductores sin entrada privada solicitar un cargador cerca de casa, y ambos cuentan con ciudades que licitan el bordillo en bloque. La AC pública no ha dejado de crecer. Ahora crece sobre todo donde la calle hace de entrada de casa.

El bordillo tiene propietarios

Allí donde la recarga pública de CA es un negocio de bordillo, también es un negocio concentrado: las ciudades adjudican concesiones por distrito y quien gana se queda con toda la calle. Vattenfall opera el 28% de los puntos públicos de CA de los Países Bajos en nuestros datos, y los cinco principales operadores, el 68%, frente al 55% de la recarga rápida neerlandesa. En Italia, Enel X y Be Charge reúnen el 59% de la CA pública. Casi la mitad de los puntos públicos de CA de Francia están en la propia calle, frente a una quinta parte de sus puntos de CC.

Alemania es la excepción. Su red pública de CA surgió de cientos de empresas municipales, comercios y aparcamientos de hoteles, y los cinco principales operadores controlan el 17.5%, la mitad de su cuota en la CC alemana. Si quieres comprar una red alemana de CA, tendrás que hacerlo un Stadtwerk cada vez.

El mapa muestra hasta qué punto cada país ha resuelto de forma distinta la cuestión de dónde duerme el coche. Los Países Bajos tienen 3.8 coches eléctricos de batería por punto público de CA. Noruega tiene 72, y no es que Noruega se esté quedando atrás: tres de cada cuatro hogares noruegos son viviendas unifamiliares, así que el cargador de CA está en el garaje. Reino Unido se sitúa en 27, con aparcamiento fuera de la vía pública para dos de cada tres hogares y farolas para el resto.

Incluso el hardware tiene acento nacional. Los 22 kW trifásicos son el estándar europeo: el 60% de los puntos públicos de CA de nuestros datos con potencia conocida. Los Países Bajos y Austria se estandarizaron en 11 kW. Reino Unido, cableado mayoritariamente en monofásica, opera el 74% de su CA pública a 7.4 kW. Y el 94% de los puntos públicos de CA de Europa son tomas de corriente, así que llevas tu propio cable: una costumbre que todavía desconcierta a los visitantes estadounidenses.

La cuestión china

El mes pasado escribimos que la recarga china llega en cajas, no mediante compras, y que los fabricantes chinos ya suministran un tercio de los modelos de cargadores de alta potencia de nuestro catálogo. La CA debería serles más fácil. No requiere módulos de potencia ni estudios de red, y la caja se envía en un cartón. Sin embargo, no ha ocurrido.

En nuestro catálogo, las empresas con sede en China representan el 25% de los modelos de CA, menos que su 30% de modelos de CC. En los registros que indican qué se ha instalado realmente, la brecha se amplía. El registro público griego identifica al fabricante en dos tercios de sus puntos de recarga. Las marcas chinas suponen el 30% de sus puntos de CC y el 7% de sus puntos de CA. En Noruega, donde los operadores han identificado al fabricante en unos 2 400 puntos públicos de CA, la única marca china es EN+, con menos del 1%.

Nuestra lectura: la CA premia a un tipo distinto de empresa. Un punto público de CA en Alemania debe facturar conforme a la legislación de metrología legal, y los modelos europeos de nuestro catálogo tienen más del doble de probabilidades de anunciar un contador certificado MID (40% frente a 17%). Una wallbox en una cooperativa de viviendas noruega tiene que compartir la acometida de un edificio con decenas de vecinos. Y casi todos los cargadores domésticos se venden a través de un electricista que quiere instalar la caja que instaló la semana pasada. Nada de eso se resuelve con un precio más bajo.

Hay una salvedad importante. Una marca no es una fábrica. Nuestro catálogo incluye distribuidores europeos que venden cajas fabricadas en China bajo sus propios nombres, y los fabricantes chinos ofrecen abiertamente wallboxes de marca blanca, certificados incluidos. Así que el 7% es un suelo para el hardware chino, no un techo. Las aduanas tampoco resolverán la cuestión: los cargadores de VE comparten código de importación con cualquier otro cargador de baterías, desde bicicletas eléctricas hasta carretillas elevadoras. Tampoco existe un expediente comercial de la UE sobre cargadores que obligue a plantearla.

La criba es europea contra europea

Si China no está ganando en CA, ¿quién pierde? Principalmente europeos, frente a otros europeos.

El ranking de LCP Delta de marcas de CA por unidades vendidas en 2025 parece una clasificación de liga europea: dos de Noruega, dos de Reino Unido, dos de Austria, dos de los Países Bajos y dos de Alemania. Las diez primeras vendieron el 49% del mercado. La otra mitad es una larga cola de marcas con unos pocos puntos porcentuales o menos cada una, y ahí es donde se libra la guerra de precios.

El ADAC probó diez wallboxes económicas en octubre de 2024 y encontró precios de €199–499. Unos años antes, señalaba, lo normal era €1 000 o más (ADAC). La subvención alemana de 2021, €900 por cada uno de los 690 000 puntos de recarga doméstica, adelantó dos años de demanda y dejó los estantes de los mayoristas llenos cuando terminó. Las ventas mayoristas de wallboxes cayeron un 70% a principios de 2023. Los componentes más baratos rescataron los márgenes, pero no los ingresos: el margen bruto de recarga de Alfen subió del 36% al 43% en 2025, mientras que sus ingresos de recarga cayeron un 21%.

Nuestra lectura de por qué ganan los noruegos: venden un sistema, no una caja. Zaptec y Easee crecieron en un país donde nueve de cada diez propietarios de VE pueden cargar en casa y las cooperativas de viviendas afrontaron el problema de los edificios compartidos años antes que nadie. Sus productos están diseñados para equilibrar muchos cargadores en una sola conexión y para el electricista que los instala. LCP Delta sitúa a Zaptec en primer lugar en CA multiusuario, los bloques de apartamentos y aparcamientos que las normas de la UE están a punto de llenar.

La salida de Elli cuenta la misma historia desde el otro lado. Se queda con la tarjeta de recarga, la tarifa eléctrica y los servicios bidireccionales, y se aleja de la caja. En Reino Unido, donde Ohme lidera el mercado, la wallbox ya se vende como la puerta de entrada a una tarifa nocturna barata, y E.ON Next redujo este mes su tarifa nocturna para VE a 6.5p/kWh. El margen se ha desplazado del hardware a la factura.

Hacia dónde irá la demanda

Los próximos cinco años de la CA se decidirán en los aparcamientos, en los pisos y en el sur. Nada de ello necesita un cargador más rápido.

• La fecha límite de los aparcamientos. A partir del 1 January 2027, los edificios no residenciales existentes con más de 20 plazas de aparcamiento deberán tener un punto de recarga por cada diez plazas conforme a la directiva europea de edificios, o canalización para la mitad de ellas, una alternativa que muchos países aceptarán. Las nuevas oficinas necesitarán un punto por cada dos plazas, y los inquilinos tendrán un «derecho a enchufarse». Según nuestra estimación, las instalaciones en lugares de trabajo y depósitos crecerán más de la mitad entre 2025 y 2027, mucho más rápido que en los hogares.
• El piso. Cerca del 70% de los hogares alemanes vive en edificios multifamiliares, mayoritariamente de alquiler (Fraunhofer ISI). Es el mayor mercado de CA sin atender de Europa y la razón por la que la ratio de cargadores domésticos de Alemania va por detrás de la de Reino Unido. En Francia, el número de edificios de apartamentos con recarga aumentó un 43% en 2025.
• El sur. Las matriculaciones de híbridos enchufables en España subieron un 112% en 2025 y las de Italia, un 87%. Easee afirma que ya tenía más de 1 000 cargadores instalados en España, Portugal e Italia antes de contar con un equipo comercial allí. «Eso nos dice algo sobre el potencial», dijo en octubre.
• La segunda dirección. La recarga bidireccional llegará sobre todo allí donde los coches permanecen doce horas, es decir, en casa y en la oficina. En septiembre calculamos cuánto vale un coche aparcado.

Lo que estamos siguiendo

• Qué wallbox recomendarán ahora los concesionarios de VW, y si la red alemana de instaladores de Elli la adopta.
• El cuarto trimestre de Wallbox, con una previsión de €29–31m de ingresos, frente a €10.4m de caja.
• Cómo redactan los Estados miembros la norma sobre aparcamientos: cuántos permiten a los propietarios de edificios instalar canalización en lugar de cargadores.
• Si los noruegos seguirán creciendo al avanzar hacia el sur, donde los pisos son la norma y los instaladores todavía no conocen sus nombres.

El cargador Type 2 nunca tendrá una ceremonia de inauguración. De todos modos hace la mayor parte del trabajo, y la mayoría de los nombres que lleva siguen siendo europeos. La batalla por la caja está casi terminada. La siguiente, por la tarifa y el aparcamiento, apenas ha comenzado.

Fuentes