Sinopec riss die Zapfsäulen raus. Fastned riss die Ausreden ab.

Der globale Blick

Seit drei Jahren stellen wir öffentlich dieselbe Frage: Was braucht es tatsächlich, damit ein CPO Geld verdient? Diese Woche lieferte Fastned eine Antwort. Q2-Ladeumsatz von €35.9 million (+37%), 56.9 GWh abgegebene Energie (+44%) und — die Zahl, auf die es ankommt — operatives EBITDA je Station von €184,000 bei einer Marge von 48%, während der ROIC von 11% auf 19% stieg.

Wenn der Umsatz schneller wächst als die Kostenbasis, ist das kein Marketingslogan; es ist der Wendepunkt, den der gesamte Sektor Investoren seit 2019 verspricht. Der Markt nahm Notiz: Die Aktie stieg um 9.6%. Dafür brauchte es 434 Stationen, ein Jahrzehnt und die Weigerung, bloß der Zahl der Ladepunkte hinterherzujagen.

Überall sonst war Kapital nicht länger der Engpass — sondern die Zielrichtung. Deutschlands Lkw-Ladeförderung war in einer Ausschreibung fünffach überzeichnet. Frankreich überschritt 200,045 öffentliche Ladepunkte, während seine Installationsrate um 27% fiel. Und in Shanghai hob Sinopec die unterirdischen Kraftstofftanks aus einer eigenen Station und stellte sechs 1,500-kW-BYD-Lader dorthin, wo sie zuvor standen. Niemand streitet mehr darüber, ob das Geld vorhanden ist. Gestritten wird darüber, wohin es fließen soll.

Europa

Beginnen wir mit Fastned, denn alles andere in Europa ist diese Woche eine Fußnote dazu. Das operative EBITDA je Station hat sich mit €184,000 fast verdoppelt, die Marge erreichte 48%, und das Unternehmen sicherte sich rekordverdächtige 48 neue Standorte, während es 442 Stationen betrieb. So sieht ein Execution Score aus, wenn er sich in Cash statt in Pressemitteilungen verwandelt.

Frankreich demonstrierte derweil die gegenteilige Disziplin. Das Land überschritt am 31. Juli 200,045 öffentliche Ladepunkte, doch die Installationen im H1 fielen gegenüber dem Vorjahr um 27% auf 14,544 — ein Tempo, das Frankreich bis 2030 bei knapp 331,000 Punkten landen lässt, gegenüber einem Ziel von 400,000. Nur 22% des Bestands sind DC-Lader, und 13% liegen über 150 kW, während die pro Ladepunkt abgegebene Energie im April im Jahresvergleich um 68% stieg. Die Lader, die Frankreich bereits hat, werden schneller stärker genutzt, als neue gebaut werden — je nachdem, welches Quartal man betrachtet, entweder eine Erfolgsgeschichte bei der Auslastung oder ein Warteschlangenproblem.

Deutschland fand stattdessen die Nachfrage. Sein Bundesprogramm für Lkw-Laden war in allen drei Auftaktrunden massiv überzeichnet: Aufruf B zog rund 1,050 Anträge mit einem Förderbedarf von €400 million an, bei verfügbaren €67 million; Aufruf C kam auf €500 million bei €83 million. Berlin erhöhte das Budget für Aufruf A von €50m auf €150m und kam dennoch nicht hinterher. Das €1 billion schwere Vierjahresprogramm ist nach dieser Evidenz drastisch zu klein dimensioniert.

Das Vereinigte Königreich verbrachte die Woche erneut damit, mit sich selbst zu streiten. Mehr als 40 Organisationen warnten die Regierung, dass eine Senkung der BEV-Vorgabe für 2030 von 80% auf bis zu 50% Milliarden gefährden würde, die bereits für Werke, Lader und Flotten zugesagt sind. Das unangenehme Detail: BEV-Verkäufe stiegen im Juli um 44.5%, und Plug-ins liegen seit Jahresbeginn bei fast 40% Marktanteil. Nachdem Westminster der Branche bereits ab 2028 eine fahrleistungsabhängige Steuer auferlegt hat, will es nun ausgerechnet das Mandat lockern, das den Investitionscase trug — der dritte Curveball in ebenso vielen Jahren, wie wir im Juli festhielten.

Und die Softwareebene wechselte weiter den Besitzer. The Mobility House verkaufte sein Nordamerika-Geschäft an EDFs PowerFlex im Rahmen eines Aktientauschs, brachte ChargePilots 100+ MW und 150 Flottenbetreiber bei PowerFlex’ 70,000 Ladepunkten unter und zog sich nach Europa zurück, um sich auf V2G und Speicher zu konzentrieren. Schwedens Einride kaufte separat das Flottenlade-Softwareunternehmen Flipturn für $38.4 million. Beides passt zum Muster aus unserem M&A-Scorecard: Niemand kauft CPOs, gekauft werden die Einzelteile.

Nordamerika

Der folgenreichste US-Netzbetreiber dieser Woche bezeichnet sich selbst nicht als Ladeunternehmen. Walmart betreibt inzwischen Schnelllader an rund 326 seiner 4,600 US-Filialen; etwa 300 weitere befinden sich im Bau. Damit hat das Unternehmen Costco und Target überholt — und seit März 2025 läuft jeder Standort unter der eigenen Marke statt unter der von Electrify America. Walmart liegt preislich unter dem nationalen Durchschnitt und bietet obendrauf Loyalty-Rabatte. Wenn ein Händler mit Immobilien, Kundenfrequenz und ohne Notwendigkeit, dass die Elektronen die P&L tragen, zu bauen beginnt, wird der Location Score vom Messwert zum Burggraben.

Als Nachtrag zu unserer Berichterstattung vergangene Woche hat EVgos Tesla-Vereinbarung nun Spezifikationen. Die „EVgo Superchargers“ sind V4-Einheiten mit bis zu 500 kW und Magic Dock für natives CCS und NACS; Tesla übernimmt Betrieb und Wartung, und die Standorte erscheinen in Teslas Fahrzeugnavigation und Trip Planner. Lies diese Liste noch einmal: EVgo liefert Marke und Metro-Immobilien, Tesla liefert Hardware, Verfügbarkeit und Nachfrage-Routing. Das ist ein Franchisevertrag mit Partnerschaftsabzeichen.

Floridas Flugtaxi-Wette, über die wir im Juli erstmals berichteten, ist nun als Antrag greifbar. Dokumente, die dem Miami Herald vorliegen, zeigen: FDOT will rund $197 million an NEVI-Mitteln für 32 eVTOL-Vertiports zu jeweils rund $5.6 million umwidmen — an Flughäfen, Militärstützpunkten, Luxusapartments und Golfplätzen — und die FHWA hat zugestimmt, dass die Korridore des Bundesstaats ausgebaut sind. Florida hat über 450,000 EVs, landesweit den zweitgrößten Bestand, und keinerlei kommerziellen eVTOL-Service. North Carolina verwendet seine Zuteilung für Lader für Bewohner von Mehrfamilienhäusern.

British Columbia bezifferte die C$700 million, die es im Juli zugesagt hatte: 3,500 öffentliche Ladepunkte bis 2035, gegenüber heute 917, mit 200 kW als Netzstandard, 400 kW an Hochfrequenz-Hubs sowie Plug-and-Charge und Tap-to-Pay im gesamten Netz. 200 kW zur Untergrenze statt zur Obergrenze zu machen, ist die leise richtige Entscheidung in einer Woche voller lauter Entscheidungen.

China

Das Bild der Woche: Sinopec, Chinas größter Kraftstoffhändler mit mehr als 30,000 Stationen, schickte Bagger zu einer Tankstelle an der Huqingping Road 1209 in Shanghai, zog die unterirdischen Benzintanks aus dem Boden und installierte sechs BYD-1,500-kW-Flash-Lader mit jeweils zwei Anschlüssen über 12 Ladebuchten. Der clevere Teil ist die Technik: Jeder Lader wird durch vier Blade-LFP-Packs mit 169–185 kWh gepuffert, sodass der Standort Leistung im Megawattbereich liefert, während er nur rund 100 kW aus dem Netz zieht. Kein Umspannwerksausbau, keine Netzanschluss-Warteschlange, kein achtzehnmonatiges Gespräch mit dem Versorger.

Dies ist der erste Standort im Rahmen der BYD–Sinopec-Vereinbarung vom Juni, und BYD strebt bis Ende-2026 20,000 Flash-Ladestationen in China an. Batteriegestütztes Puffern ist Chinas Weg, die Netzrestriktion zu überspringen, die den Ausbau derzeit überall sonst rationiert — auch in Europa, wie Deutschlands überzeichnete Lkw-Förderung diese Woche zeigte.

Peking begann zudem, die eigene Hardware aufzuräumen. Seit dem 1. August ist eine CCC-Zertifizierung verpflichtend für EV-Ladeequipment; nicht zertifizierte Lader dürfen weder produziert, verkauft noch importiert oder gewerblich genutzt werden. Auslöser war eine nationale Inspektion im April, bei der fast die Hälfte von 112 untersuchten Charger-Chargen durchfiel. Bestehende Einheiten genießen Bestandsschutz, doch die Betreiber behalten die Sicherheitsverantwortung — und bei 23.06 million Steckverbindern ist das eine Menge Verantwortung, die bleibt.

Und der 15. Fünfjahresplan, den wir vergangene Woche behandelt haben, füllte sein Ladekapitel aus: 50 GW gebündelte, steuerbare V2G-Kapazität bis 2030, 400% mehr als die heutigen 10 GW, mit zeitvariablen Tarifen und einem Preisbildungsmechanismus für die Rückspeisung ins Netz. BYD sagt, V2G in jedes Modell integrieren zu können. GAC erwartet dieses Jahr mehr als 1.5 GWh Rückspeisung. Die Verlagerung vom Verkauf von Elektronen hin zum Verkauf von Flexibilität, auf die wir im Juli hingewiesen haben, ist nun mit einem Preissignal versehen.

Indien

Indiens Zahl an Ladepunkten erreichte zum 7. August 67.657, darunter 1.139 Batteriewechselstationen; zugleich wurde die GST auf Elektrofahrzeuge und Ladeinfrastruktur auf 5% gesenkt. Dem steht die andere Regierungszahl gegenüber, die diese Woche veröffentlicht wurde: Nur 84 Rastanlagen im gesamten nationalen Autobahnnetz verfügen über Ladeinfrastruktur – und im laufenden Haushaltsjahr kam bislang exakt eine hinzu. Rajasthan führt mit 20. Vergangene Woche hatten wir festgehalten, dass 6.562 PM-E-DRIVE-Ladepunkte genehmigt, aber kein einziger installiert worden war; die Daten dieser Woche zeigen: Auf den Überlandkorridoren klafft diese Lücke am weitesten.

Delhis Antwort lautet: zur Verpflichtung anderer machen. Eine neue Vorschrift verpflichtet Mineralölgesellschaften, an jeder dritten Tankstelle binnen drei Jahren nach Inbetriebnahme einen alternativen Energieträger anzubieten – CNG, LNG, Biokraftstoffe, EV-Laden oder Batteriewechsel –, andernfalls werden ₹10 lakh je nicht konformem Standort fällig. Entscheidend ist die Wahlfreiheit: Eine CNG-Zapfsäule erfüllt die Vorgabe genauso sauber wie ein 150 kW-Ladepunkt – und kostet deutlich weniger.

Unterdessen sucht Kapital den Ausgang. Das zu Petronas gehörende Unternehmen Gentari hat sein indisches Ladegeschäft zum Verkauf gestellt – 3.000 Ladepunkte in 11 Bundesstaaten, teilweise gemeinsam mit Shell betrieben –, nachdem der Versuch gescheitert war, die Hälfte seines indischen Erneuerbaren-Portfolios zu veräußern. Der Gegenpol kommt aus dem Inland: Exicom steigerte den Konzernumsatz um 61% auf ₹331 crore, verringerte den EBITDA-Verlust und verdoppelte Tritiums Auftragsbestand durch Exporte in zehn neue Länder auf $20.8 million. Ausländische Strategen verkaufen, indische Hersteller skalieren. Das ist ein Markt im Eigentümerwechsel, kein schrumpfender Markt.

Rest Asiens

Vietnam hat Julis Versprechen in einen Entwurf gegossen. Zwei Wochen nachdem Hanoi nationale Ladestandards bis zum 30. September angeordnet hatte, veröffentlichte das Ministerium für Industrie und Handel den QCVN-Text selbst. Er regelt elektrische Sicherheit, Brandschutz, Standortwahl, EMV, Konformitätskennzeichnung und Netzanschluss und soll am 1. Juli 2027 in Kraft treten. Stellungnahmen sind bis zum 20. August möglich.

Interessant sind die Preisvorschriften. Jeder kostenpflichtige Ladepunkt muss verbrauchte Energie, Einheitspreis, Servicegebühren, Dauer und Gesamtbetrag ausweisen, mit zertifizierter Messung und manipulationssicherer Datenspeicherung. Das ist eine direkte Antwort auf das Abrechnungschaos, das vergangenen Monat an Chinas fünf Millionen Ladepunkten sichtbar wurde – und Vietnam schreibt die Regel, bevor das Chaos entsteht, nicht danach. Bestehende Stationen erhalten sechs Monate für die Prüfung und 24 für die Nachbesserung; das Land hat rund 150.000 Ladepunkte, fast alle von VinFast.

In Singapur hat ComfortDelGro Engies 49% an ihrem Lade-Joint-Venture übernommen und kontrolliert damit unter der Marke CDG Energy vollständig 2.600 Ladepunkte an 800 Standorten in Singapur und Malaysia. Wieder zieht sich ein europäischer Versorger aus dem asiatisch-pazifischen Raum zurück; wieder entscheidet ein Verkehrsunternehmen, dass es die Elektronen lieber besitzen als mieten will.

Ozeanien

Neuseeland eröffnete eine zweite Runde zinsloser vergünstigter Darlehen im Wert von rund NZ$21 million, die bis zu 50% der förderfähigen Investitionskosten über Laufzeiten von bis zu 12 Jahren abdecken. Runde eins ermöglichte über ChargeNet und Meridian 2.574 Ladepunkte. Das ist ein wirklich kluges Instrument – günstiges Kapital für einen Vermögenswert mit langem, langsamem Umsatzhochlauf ist genau das, was die Nachfragekurve verlangt.

Die Rechnung ist weniger nachsichtig. Von etwas mehr als 1.800 Ladepunkten bis zum Ziel von 10.000 im Jahr 2030 sind vier Jahre lang, ohne Unterbrechung, rund 174 Installationen pro Monat nötig. Neuseeland finanziert zumindest den richtigen Engpass; Frankreich finanzierte diese Woche nichts Bestimmtes und verlangsamte sich um 27%.

Nio überschritt 120 million kumulierte Batteriewechsel, weniger als sechs Monate nach dem einhundertmillionsten, und stellte in Quanzhou parallel zu seiner 4.000. Station Stationen der fünften Generation vor. Die kompakte Marke Firefly ist für den Verkauf in Australien zugelassen – ohne eine einzige Wechselstation auf dem Kontinent. Ein für Batteriewechsel konzipiertes Auto in einem Markt, der nur auf Stecker setzt, ist eine interessante Wette darauf, wie schnell sich das ändert.

Südamerika

Lateinamerika überschritt laut E-Bus-Radar-Daten von C40 und ICCT die Marke von 10.000 Elektrobussen in mehr als 80 Städten in 13 Ländern. Santiago, São Paulo und Bogotá stellen davon über 7.000, und São Paulo nahm allein im Juni 500 hinzu – im Rahmen eines 6.5 billion real schweren Programms, finanziert von BNDES, Weltbank und IDB. Depotladen, nicht Laden an Fernstraßen, ist der Bereich, in den dieser Kontinent seine Megawatt steckt – und Depotladen ist das eine Segment, dessen Auslastung sich im Voraus bestimmen lässt.

Tesla testet die Pkw-Variante dieser These: Der Konzern startete im Juli in Uruguay und expandiert nach Argentinien, wo er im Juni eine Vereinbarung mit dem staatlichen Ölunternehmen YPF zum Aufbau von Schnellladeinfrastruktur unterzeichnete, möglicherweise gekoppelt mit Speichern. Chinesische OEMs halten rund 90% der südamerikanischen EV-Verkäufe, also kommt Tesla ausnahmsweise als Herausforderer. Außerhalb von Buenos Aires ist das Netz so dünn, dass es definiert, wer es baut.

Und auf Kuba eröffnete das private Kleinstunternehmen Solguara nahe Santa Clara an der Nationalstraße den ersten Schnell- und Ultraschnellladestandort des Landes, vollständig netzunabhängig und solarbetrieben. Handy- und Lampenladen ist kostenlos – das sagt alles darüber, wie die Stromausfälle dort aussehen. Eine neue August-Regelung befreit importierte Elektrofahrzeuge, die mit erneuerbarem Laden kombiniert werden, von Steuern und Zöllen. Wenn das Netz das Problem ist, wird die batteriegepufferte Insel zum Produkt – zu derselben Erkenntnis kam Sinopec in Shanghai, nur vom anderen Ende der Wohlstandsverteilung aus.

Afrika

Nigeria lieferte diese Woche die klarste Illustration für den Unterschied zwischen EV-Politik und EV-Markt. Die Bundesregierung genehmigte im H1 Steuerbefreiungen für knapp 4.000 importierte Elektrofahrzeuge, zusätzlich zu einer Mehrwertsteuerbefreiung und null Einfuhrzöllen; bis 2050 sollen 60% des Fuhrparks elektrifiziert sein. Das alles geschieht mit einem nationalen Stromnetz, das etwa 4.000 MW für 200 million Menschen liefert, und rund 48 öffentlichen Ladestationen – gegenüber mehr als 500 in Südafrika.

Privates Kapital versucht es trotzdem. Hybrid Motors Nigeria gibt an, rund $95 million an Zusagen für die lokale EV-Fertigung unter der Marke ACELY gesichert zu haben: zwei Werke mit einer Kapazität von 80.000 Einheiten, Lade-Hubs in Lagos und Abuja sowie Fahrerfinanzierungen im einstelligen Prozentbereich. Vertikale Integration ist hier keine strategische Präferenz; sie ist das, was man tut, wenn noch keine der Ebenen existiert. Der Batteriewechsel für Motorräder von MAX und Spiro bleibt die Zwischenlösung, die im Maßstab tatsächlich funktioniert.

Marokkos Problem ist kleiner und lösbarer. Das Startup WATTSC lancierte watt.ma, eine hardwareunabhängige Managementplattform auf Basis von OCPP 1.6J mit lokaler Zahlungsunterstützung, während das Land von rund 600 Stationen auf 2.500 Ladepunkte bis Jahresende zusteuert. Die Softwareebene aufzubauen, bevor die Hardware kommt, ist entweder exzellentes Timing oder ein sehr geduldiger Cap Table.