A Sinopec arrancou as bombas. A Fastned acabou com as desculpas.

A perspetiva global

Há três anos que fazemos publicamente a mesma pergunta: o que é realmente preciso para um CPO ganhar dinheiro? Esta semana, a Fastned apresentou uma resposta. Receita de carregamento no Q2 de €35.9 milhões (+37%), 56.9 GWh fornecidos (+44%) e — o número que interessa — EBITDA operacional por estação de €184,000, com uma margem de 48%, enquanto o ROIC subiu de 11% para 19%.

Receitas a crescer mais depressa do que a base de custos não é um slogan de marketing; é o ponto de inflexão que todo o setor promete aos investidores desde 2019. O mercado reparou: as ações subiram 9.6%. Foram precisas 434 estações, uma década e a recusa em perseguir contagens de postos para lá chegar.

Em todo o lado, a limitação deixou de ser o capital e passou a ser a direção. O fundo alemão para carregamento de camiões foi sobresubscrito em cinco vezes numa única ronda. França ultrapassou os 200,045 pontos públicos, enquanto o seu ritmo de instalação caiu 27%. E, em Xangai, a Sinopec escavou os depósitos subterrâneos de combustível numa das suas próprias estações e colocou seis carregadores BYD de 1,500 kW onde antes estavam. Já ninguém discute se o dinheiro existe. Discute-se onde o aplicar.

Europa

Comecemos pela Fastned, porque tudo o resto na Europa esta semana é uma nota de rodapé. O EBITDA operacional por estação quase duplicou para €184,000, as margens chegaram aos 48%, e a empresa assinou um recorde de 48 novos locais enquanto operava 442 estações. É isto que um índice de execução parece quando se converte em caixa, e não em comunicados de imprensa.

França, por sua vez, demonstrou a disciplina oposta. O país ultrapassou os 200,045 pontos públicos de carregamento a 31 de julho, mas as instalações no H1 caíram 27% em termos homólogos, para 14,544 — um ritmo que levaria França a cerca de 331,000 pontos em 2030, face a uma meta de 400,000. Apenas 22% da rede é DC e 13% ultrapassa os 150 kW, enquanto a energia fornecida por ponto saltou 68% em termos homólogos em abril. Os carregadores que França já tem estão a ficar mais ocupados mais depressa do que são construídos novos, o que é uma história de sucesso de utilização ou um problema de filas, consoante o trimestre que se analise.

A Alemanha encontrou a procura. O seu programa federal de carregamento para camiões foi amplamente sobresubscrito nas três rondas de abertura: a Ronda B recebeu cerca de 1,050 candidaturas a pedir €400 milhões, para €67 milhões disponíveis; a Ronda C pediu €500 milhões, para €83 milhões. Berlim aumentou o orçamento da Ronda A de €50m para €150m e, ainda assim, não conseguiu acompanhar. Perante estes dados, o programa de €1 mil milhões para quatro anos está claramente subdimensionado.

O Reino Unido voltou a passar a semana a discutir consigo próprio. Mais de 40 organizações alertaram o governo de que reduzir a exigência de BEV em 2030 de 80% para valores tão baixos quanto 50% colocaria em risco milhares de milhões já comprometidos com fábricas, carregadores e frotas. O detalhe incómodo: as vendas de BEV subiram 44.5% em julho e os veículos plug-in estão perto de 40% do mercado no acumulado do ano. Depois de já ter imposto à indústria um imposto por quilometragem a partir de 2028, Westminster propõe agora flexibilizar o mandato que sustentava o racional de investimento — a terceira bola curva em tantos anos, como assinalámos em julho.

E a camada de software continuou a mudar de mãos. A The Mobility House vendeu a sua operação norte-americana à PowerFlex da EDF através de uma troca de ações, integrando os mais de 100 MW e 150 operadores de frota do ChargePilot nos 70,000 pontos de carregamento da PowerFlex, e recuando para a Europa para se concentrar em V2G e armazenamento. A sueca Einride adquiriu, em separado, a empresa de software de carregamento para frotas Flipturn por $38.4 milhões. Ambos os casos encaixam no padrão do nosso scorecard de M&A: ninguém está a comprar CPOs, estão a comprar as peças.

América do Norte

O operador de rede mais relevante dos EUA esta semana não se descreve como uma empresa de carregamento. A Walmart tem agora carregadores rápidos em cerca de 326 das suas 4,600 lojas nos EUA, com aproximadamente mais 300 em construção, ultrapassando a Costco e a Target — e, desde março de 2025, opera todos os locais sob a sua própria marca, em vez da Electrify America. Cobra abaixo da média nacional, com descontos de fidelização adicionais. Quando um retalhista com os imóveis, o fluxo de clientes e sem necessidade de que os eletrões suportem a conta de resultados começa a construir, o índice de localização deixa de ser uma métrica e passa a ser uma barreira competitiva.

Retomando a nossa cobertura da semana passada, o acordo da EVgo com a Tesla já tem especificações. Os "EVgo Superchargers" são unidades V4 até 500 kW com Magic Dock para CCS e NACS nativos; a Tesla assegura a operação e manutenção, e os locais surgem na navegação a bordo e no Trip Planner da Tesla. Leia novamente essa lista: a EVgo fornece a marca e os imóveis urbanos, a Tesla fornece o hardware, a disponibilidade e o encaminhamento da procura. É um acordo de franquia com um distintivo de parceria.

A aposta da Flórida nos táxis voadores, que cobrimos pela primeira vez em julho, ganhou forma num processo formal. Documentos obtidos pelo Miami Herald mostram que o FDOT quer transferir cerca de $197 milhões de fundos NEVI para 32 vertiportos eVTOL, a cerca de $5.6 milhões cada — aeroportos, bases militares, apartamentos de luxo, campos de golfe — e a FHWA concordou que os corredores do estado estão completos. A Flórida tem mais de 450,000 VE, o segundo maior número do país, e não tem qualquer serviço comercial de eVTOL. A Carolina do Norte está a aplicar a sua dotação em carregadores para moradores de apartamentos.

A Colúmbia Britânica quantificou os C$700 milhões a que se comprometeu em julho: 3,500 postos públicos até 2035, face aos 917 atuais, com 200 kW como padrão da rede, 400 kW nos hubs de elevada procura, e plug-and-charge mais tap-to-pay em toda a rede. Definir 200 kW como piso, e não como teto, é a decisão discretamente acertada numa semana cheia de decisões ruidosas.

China

A imagem da semana: a Sinopec, a maior retalhista de combustíveis da China, com mais de 30,000 estações, enviou escavadoras para uma estação de combustível na 1209 Huqingping Road, em Xangai, retirou os depósitos subterrâneos de gasolina do solo e instalou seis carregadores flash BYD de 1,500 kW com duas pistolas em 12 lugares. A engenharia é a parte inteligente: cada carregador é amortecido por quatro packs Blade LFP de 169–185 kWh, permitindo ao local fornecer potência de classe megawatt enquanto retira apenas cerca de 100 kW da rede. Sem reforço de subestação, sem fila de interligação, sem uma conversa de dezoito meses com a concessionária.

Este é o primeiro local ao abrigo do acordo-quadro BYD–Sinopec de junho, e a BYD pretende atingir 20,000 estações de carregamento flash na China até ao final de 2026. O buffering por baterias é a forma como a China pretende contornar a limitação da rede que atualmente raciona a implementação em todo o lado — incluindo, como mostrou esta semana o fundo alemão para camiões sobresubscrito, na Europa.

Pequim também começou a pôr ordem no seu próprio hardware. Desde 1 de agosto, a certificação CCC é obrigatória para equipamentos de alimentação de VE, proibindo carregadores não certificados de serem produzidos, vendidos, importados e usados comercialmente. O gatilho foi uma inspeção nacional em abril, na qual quase metade dos 112 lotes de carregadores analisados falhou. As unidades existentes ficam salvaguardadas, mas os operadores mantêm a responsabilidade pela segurança — o que, em 23.06 milhões de conectores, representa uma enorme responsabilidade a manter.

E o 15.º Plano Quinquenal que abordámos na semana passada detalhou o seu capítulo sobre carregamento: 50 GW de capacidade V2G agregada e despachável até 2030, mais 400% do que os atuais 10 GW, com tarifas por período horário e um mecanismo de preços para descarga na rede. A BYD diz poder integrar V2G em todos os modelos. A GAC prevê mais de 1.5 GWh de descarga este ano. A transição da venda de eletrões para a venda de flexibilidade, que assinalámos em julho, passa agora a ter um sinal de preço associado.

Índia

O número de carregadores na Índia chegou a 67,657 em 7 de agosto, incluindo 1,139 carregadores de troca de bateria, com o GST sobre VEs e carregadores reduzido para 5%. Compare isso com o outro número divulgado pelo governo esta semana: apenas 84 áreas de apoio em toda a rede nacional de rodovias têm carregamento, com exatamente uma adicionada até agora neste ano fiscal. Rajasthan lidera, com 20. Na semana passada, observámos que 6,562 carregadores PM E-DRIVE tinham sido aprovados e nenhum instalado; os dados desta semana mostram que é no corredor interurbano que essa lacuna é maior.

A resposta de Deli é transformar isso na obrigação de outra pessoa. Uma nova regra exige que as empresas de comercialização de combustíveis ofereçam um combustível alternativo — GNC, GNL, biocombustíveis, carregamento ou troca de bateria para VEs — em cada terceiro ponto de venda no prazo de três anos após a entrada em operação, com uma multa de ₹10 lakh por local em incumprimento. Repare na margem de escolha: uma bomba de GNC cumpre a exigência tão bem quanto um carregador de 150 kW, e custa consideravelmente menos.

Entretanto, o capital está a procurar a saída. A Gentari, detida pela Petronas, colocou à venda a sua operação indiana de carregamento — 3,000 pontos em 11 estados, parcialmente operados com a Shell — depois de não conseguir vender metade do seu portfólio indiano de renováveis. O contraponto é doméstico: a Exicom aumentou a receita consolidada em 61%, para ₹331 crore, reduziu o prejuízo de EBITDA e duplicou a carteira de pedidos da Tritium para $20.8 million, com exportações para dez novos países. Estratégicos estrangeiros a vender, fabricantes indianos a escalar. É um mercado a mudar de mãos, não a encolher.

Resto da Ásia

O Vietname transformou a promessa de julho num projeto de norma. Duas semanas depois de Hanói ordenar normas nacionais de carregamento até 30 de setembro, o Ministério da Indústria e Comércio publicou o próprio texto da QCVN, abrangendo segurança elétrica, proteção contra incêndios, localização, EMC, marcação de conformidade e ligação à rede, com entrada em vigor em 1 de julho de 2027. Os comentários encerram a 20 de agosto.

As cláusulas de preços são a parte mais interessante. Todo carregador pago terá de exibir a energia consumida, o preço unitário, as taxas de serviço, a duração e o valor total a pagar, com medição certificada e armazenamento de dados inviolável. É uma resposta direta ao caos de faturação exposto no mês passado entre os cinco milhões de carregadores da China — e o Vietname está a escrever a regra antes da confusão, não depois. As estações existentes têm seis meses para auditoria e 24 para correções; o país conta com cerca de 150,000 pontos, quase todos da VinFast.

Em Singapura, a ComfortDelGro comprou os 49% da Engie na sua joint venture de carregamento, assumindo o controlo total de 2,600 pontos em 800 locais em Singapura e na Malásia sob a marca CDG Energy. Mais uma utility europeia a recuar da Ásia-Pacífico; mais uma operadora de transporte a decidir que prefere possuir os eletrões a alugá-los.

Oceânia

A Nova Zelândia abriu uma segunda ronda de empréstimos concessionais sem juros de cerca de NZ$21 million, cobrindo até 50% dos custos de capital elegíveis em prazos de até 12 anos. A primeira ronda entregou 2,574 pontos através da ChargeNet e da Meridian. É um instrumento genuinamente inteligente — capital barato para um ativo com uma rampa de receitas longa e lenta é exatamente o que a curva da procura exige.

A aritmética é menos indulgente. Passar de pouco mais de 1,800 pontos para a meta de 10,000 até 2030 significa cerca de 174 instalações por mês, sem interrupção, durante quatro anos. Pelo menos a Nova Zelândia está a financiar a restrição certa; a França, esta semana, não financiou nada em particular e desacelerou 27%.

A Nio ultrapassou 120 million de trocas de bateria acumuladas, menos de seis meses depois da sua centésima milionésima, e apresentou estações de quinta geração em Quanzhou, juntamente com a sua 4,000. A sua marca compacta Firefly foi aprovada para venda na Austrália — sem qualquer estação de troca no continente. Um carro concebido para troca de bateria num mercado só de carregamento por cabo é uma aposta interessante sobre a velocidade a que isso vai mudar.

América do Sul

A América Latina ultrapassou 10,000 autocarros elétricos em mais de 80 cidades de 13 países, segundo dados do E-Bus Radar da C40 e do ICCT. Santiago, São Paulo e Bogotá concentram mais de 7,000 deles, e só São Paulo adicionou 500 em junho, ao abrigo de um programa de 6.5 billion real financiado pelo BNDES, Banco Mundial e BID. É no carregamento de depósitos, não no das rodovias, que este continente está a aplicar os seus megawatts — e o carregamento de depósitos é o único segmento cuja utilização pode ser conhecida antecipadamente.

A Tesla está a testar a versão para automóveis de passageiros dessa tese, lançando-se no Uruguai em julho e avançando para a Argentina, onde assinou em junho um acordo com a petrolífera estatal YPF para construir carregamento rápido, possivelmente com armazenamento associado. Os OEMs chineses detêm cerca de 90% das vendas de VEs na América do Sul, por isso a Tesla chega, desta vez, como desafiante. Fora de Buenos Aires, a rede é tão escassa que quem a construir irá defini-la.

E em Cuba, uma microempresa privada chamada Solguara inaugurou o primeiro local de carregamento rápido e ultrarrápido do país, inteiramente off-grid e solar, na Rodovia Nacional perto de Santa Clara. O carregamento de telemóveis e lâmpadas é gratuito, o que diz muito sobre como são os apagões. Uma nova política de agosto isenta de impostos e tarifas os VEs importados associados a carregamento renovável. Quando a rede é o problema, a ilha com buffer de bateria é o produto — a mesma conclusão a que a Sinopec chegou em Xangai, no extremo oposto da distribuição de riqueza.

África

A Nigéria ofereceu a ilustração mais clara desta semana da diferença entre uma política para VEs e um mercado de VEs. O governo federal aprovou isenções fiscais para quase 4,000 VEs importados no H1, além de uma isenção de IVA e direitos de importação zero, visando 60% de eletrificação da frota até 2050. Faz isso com uma rede elétrica nacional que fornece cerca de 4,000 MW para 200 million de pessoas e aproximadamente 48 estações públicas de carregamento — contra mais de 500 na África do Sul.

O capital privado está a tentar na mesma. A Hybrid Motors Nigeria afirma ter assegurado cerca de $95 million em compromissos para fabrico doméstico de VEs sob a marca ACELY, duas fábricas com capacidade para 80,000 unidades, hubs de carregamento em Lagos e Abuja, e financiamento para condutores a taxas de um dígito. Aqui, a integração vertical não é uma preferência estratégica; é o que se faz quando nenhuma das camadas ainda existe. A troca de baterias para motociclos da MAX e da Spiro continua a ser a solução alternativa que efetivamente funciona em escala.

O problema de Marrocos é menor e mais tratável. A startup WATTSC lançou a watt.ma, uma plataforma de gestão OCPP 1.6J independente de hardware, com suporte a pagamentos locais, enquanto o país procura passar de cerca de 600 estações para 2,500 pontos até ao final do ano. Construir a camada de software antes de o hardware chegar é ou um timing excelente ou uma estrutura de capital muito paciente.