Sinopecは給油機を撤去した。Fastnedは言い訳を一掃した。

グローバル概況

私たちはこの3年間、同じ問いを公に投げかけ続けてきた。CPOが実際に収益を上げるには、何が必要なのか？ 今週、Fastnedがその答えを提出した。Q2の充電売上高は€35.9 million（+37%）、供給電力量は56.9 GWh（+44%）。そして重要な数字は、ステーション当たりのオペレーショナルEBITDAが€184,000、マージン48%、ROICは11%から19%へ上昇したことだ。

売上がコストベースを上回るペースで伸びる。これはマーケティングの決まり文句ではない。2019年以来、この業界全体が投資家に約束してきた転換点だ。市場も反応し、株価は9.6%上昇した。ここに至るまでには434ステーション、10年、そしてポート数競争を追わないという意志が必要だった。

他の地域では、制約は資本ではなく、どこへ向けるかになった。ドイツのトラック充電基金は、1回の公募で応募が予算の5倍に達した。フランスは公共充電ポイント200,045基を超えた一方、設置ペースは27%落ち込んだ。そして上海では、Sinopecが自社ステーションの地下燃料タンクを掘り出し、その跡地に1,500 kWのBYD充電器6基を設置した。資金があるかどうかを議論する者は、もはやいない。議論の焦点は、それをどこへ向けるかだ。

欧州

まずはFastnedから始めよう。今週の欧州で起きた他のすべては、その脚注にすぎない。ステーション当たりのオペレーショナルEBITDAはほぼ倍増して€184,000、マージンは48%に達し、442ステーションを運営しながら過去最多の新規48サイトを契約した。これが、実行力スコアがプレスリリースではなくキャッシュへ転換された姿だ。

一方のフランスは、正反対の規律を示した。7月31日時点で公共充電ポイントは200,045基を超えたが、H1の設置数は前年比27%減の14,544基だった。このペースでは2030年に約331,000ポイントにとどまり、目標の400,000には届かない。車両群のうちDCはわずか22%、150 kW超は13%にすぎない一方、ポイント当たりの供給電力量は4月に前年比68%増えた。フランスに既にある充電器は、新規建設の速度を上回って忙しくなっている。どの四半期を切り取るかによって、これは利用率向上の成功物語にも、待ち行列問題にもなる。

ドイツは需要を見つけた。連邦トラック充電プログラムは、3回の募集すべてで全面的な応募超過となった。Call Bには約1,050件、€67 millionの予算に対して€400 millionを求める申請が集まり、Call Cでは€83 millionに対して€500 millionが求められた。ベルリンはCall Aの予算を€50mから€150mへ引き上げたが、それでも追いつけなかった。4年間で€1 billionのプログラムは、この証拠を見る限り、明らかに小さすぎる。

英国は今週も、また自問自答に明け暮れた。40を超える組織が、2030年のBEV要件を80%から低ければ50%へ引き下げれば、工場、充電器、フリートに既に投じられた数十億規模の投資を危うくすると政府に警告した。気まずい事実は、7月のBEV販売が44.5%増加したこと、そして年初来でプラグイン車が市場の40%近くに達していることだ。2028年から業界に走行距離課税を課す方針を既に示したWestminsterは、投資の前提を成立させた義務制度を今度は緩和しようとしている。7月に指摘した通り、これで3年連続の3つ目の変化球だ。

そしてソフトウェア層では、引き続き資産の持ち主が入れ替わった。The Mobility Houseは北米部門をEDF傘下のPowerFlexへ売却した。株式交換により、ChargePilotの100+ MWと150のフリート事業者をPowerFlexの70,000充電ポイントへ統合し、自社はV2Gと蓄電に集中するため欧州へ後退する。スウェーデンのEinrideも別途、フリート充電ソフトウェア企業Flipturnを$38.4 millionで買収した。どちらも、当社のM&Aスコアカードが示すパターンに合致する。CPOを買っているのではない。構成要素を買っているのだ。

北米

今週、米国で最も影響力を持ったネットワーク事業者は、自らを充電企業とは呼んでいない。Walmartは米国4,600店舗のうち約326店舗に急速充電器を設置し、さらに約300拠点を建設中だ。CostcoとTargetを追い越し、2025年3月以降はElectrify Americaではなく、自社ブランドですべてのサイトを運営している。料金は全国平均を下回り、さらにロイヤルティ割引が加わる。不動産、来店客数、そして電力販売でP&Lを成立させる必要のない小売業者が建設を始めるとき、ロケーションスコアは単なる指標ではなく、堀になる。

先週の報道の続報として、EVgoとTeslaの取り決めには仕様が出そろった。「EVgo Superchargers」は最大500 kWのV4ユニットで、ネイティブCCSとNACSに対応するMagic Dockを備える。Teslaが運用・保守を担い、サイトはTeslaの車載ナビゲーションとTrip Plannerに表示される。もう一度このリストを読んでほしい。EVgoが提供するのはブランドと都市圏の不動産。Teslaが提供するのはハードウェア、稼働率、そして需要のルーティングだ。これはパートナーシップのバッジを付けたフランチャイズ契約である。

7月に初めて取り上げたフロリダ州の空飛ぶタクシー構想は、正式な申請へと固まった。Miami Heraldが入手した文書によれば、FDOTはNEVI資金約$197 millionを32カ所のeVTOLバーティポートへ振り向けたい考えで、1カ所当たり約$5.6 millionとなる。空港、軍事基地、高級アパート、ゴルフコースが候補であり、FHWAも州内の対象コリドーは整備済みだと認めた。フロリダ州には全米2位となる450,000台超のEVがあるが、商用eVTOLサービスは存在しない。ノースカロライナ州は、その配分を集合住宅居住者向けの充電器に使っている。

ブリティッシュコロンビア州は、7月に約束したC$700 millionに具体的な数字を与えた。2035年までに公共ポート3,500基。現状の917基から増やし、ネットワーク標準は200 kW、高需要ハブでは400 kWとする。さらに全域でプラグ&チャージとタップ決済を導入する。200 kWを上限ではなく最低ラインに据える。声高な話題に満ちた一週間のなかで、これは静かに正しい判断だ。

中国

今週を象徴する一枚がある。30,000超のステーションを持つ中国最大の燃料小売企業Sinopecが、上海・Huqingping Road 1209番地のガソリンスタンドにショベルカーを送り込み、地下のガソリンタンクを地中から引き抜き、12ベイにわたりデュアルガン式BYD 1,500 kWフラッシュ充電器6基を設置した。巧妙なのはエンジニアリングだ。各充電器は169–185 kWhのBlade LFPパック4基でバッファリングされるため、グリッドからの受電は約100 kWに抑えながら、サイトはメガワット級の出力を供給できる。変電所の増強も、系統接続の順番待ちも、18カ月に及ぶ電力会社との協議もない。

これは6月のBYD–Sinopec包括提携に基づく最初のサイトであり、BYDは2026年末までに中国で20,000カ所のフラッシュ充電ステーションを目標としている。バッテリーバッファリングこそ、中国が、現在は他地域の展開を制限しているグリッド制約を飛び越えるための手段だ。今週、ドイツのトラック充電基金の応募超過が示したように、欧州も例外ではない。

北京は自国のハードウェアの整理にも着手した。8月1日から、EV充電設備にはCCC認証が義務化された。未認証の充電器は、製造、販売、輸入、商用利用が禁じられる。発端は4月の全国検査で、サンプル抽出された112ロットの充電器のほぼ半数が不合格となったことだった。既設設備は経過措置の対象となるが、事業者には安全責任が残る。23.06 millionコネクター全体で見れば、抱え続けるには相当な責任だ。

そして先週取り上げた第15次五カ年計画では、充電に関する章も具体化した。2030年までに、アグリゲートされたディスパッチ可能なV2G容量を50 GWへ。現在の10 GWから400%増やし、時間帯別料金と系統への放電価格メカニズムを導入する。BYDは全モデルにV2Gを搭載可能だとしている。GACは今年、1.5 GWh超の放電を見込む。7月に指摘した、電力を売ることから柔軟性を売ることへの転換に、いま価格シグナルが付いた。

インド

インドの充電器数は8月7日時点で67,657基に達した。うち1,139基はバッテリー交換式で、EVと充電器に対するGSTも5%へ引き下げられた。一方、今週発表された別の政府統計と並べると、その数字は違って見える。全国の高速道路網で充電設備を持つ休憩施設はわずか84カ所。今年度に追加されたのは、正確に言えば1カ所だけだ。最多のラジャスタン州でも20カ所。先週、PM E-DRIVEの充電器6,562基が承認済みで、設置済みはゼロだと報じた。今週のデータが示すのは、このギャップが最も大きいのは都市間回廊だということだ。

デリーの答えは、その義務を誰か別の主体に負わせることだ。新たな規則では、燃料販売会社に対し、営業開始から3年以内に3店に1店の小売拠点で代替燃料――CNG、LNG、バイオ燃料、EV充電または交換――を提供するよう求める。違反拠点1カ所につき₹10 lakhの罰金が科される。ここで注目すべきは選択肢の幅だ。CNGポンプでも150 kW充電器と同じように要件を満たせるうえ、コストは大幅に低い。

その一方で、資本は出口へ向かっている。Petronas傘下のGentariは、Shellとの共同運営分を含む11州・3,000ポイントのインド充電事業を売却に付した。インドの再生可能エネルギー・ポートフォリオの半分を売却できなかった後の動きだ。対照的なのが国内勢である。Exicomは連結売上高を61%伸ばして₹331 croreとし、EBITDA赤字を縮小。Tritiumの受注残は$20.8 millionへ倍増し、輸出先には新たに10カ国が加わった。海外戦略投資家は売り、インドのメーカーは拡大する。市場が縮小しているのではない。持ち手が変わっているのだ。

アジアその他

ベトナムは7月の公約を草案へと進めた。ハノイが9月30日までの国家充電規格策定を命じてから2週間後、商工省はQCVNの本文そのものを公表した。電気安全、火災対策、設置場所、EMC、適合表示、系統接続を対象とし、施行は2027年7月1日。意見募集は8月20日に締め切られる。

興味深いのは料金に関する条項だ。有料充電器はすべて、消費電力量、単価、サービス料金、利用時間、支払総額を表示しなければならず、認証済みメーターと改ざん防止データ保存も求められる。これは先月、中国の500万基の充電器で露呈した請求の混乱への直接的な回答だ。そしてベトナムは、混乱の後ではなく前にルールを書いている。既存ステーションには監査まで6カ月、是正まで24カ月が与えられる。同国にはおよそ150,000ポートがあり、ほぼすべてがVinFastのものだ。

シンガポールでは、ComfortDelGroが充電JVにおけるEngieの49%を買い取った。CDG Energyブランドのもと、シンガポールとマレーシアの800拠点・2,600ポイントを完全支配下に置く。欧州の電力事業者がまた一社アジア太平洋から後退し、輸送事業者がまた一社、電子を借りるより自ら所有する道を選んだ。

オセアニア

ニュージーランドは、約NZ$21 million規模の無利子優遇融資の第2ラウンドを開始した。最長12年の融資期間で、適格な設備投資額の最大50%をカバーする。第1ラウンドではChargeNetとMeridianを通じて2,574ポイントが整備された。これは本当に賢い施策だ。長く緩やかな収益立ち上がりをたどる資産には、低コスト資本が必要――まさに需要曲線が求めるものだ。

ただし、算数はそこまで寛容ではない。1,800ポイントを少し超える現状から2030年の10,000ポイント目標に到達するには、4年間、一度も止まることなく毎月およそ174基を設置し続ける必要がある。少なくともニュージーランドは正しい制約条件に資金を投じている。今週のフランスは、特に何にも資金を出さず、27%減速した。

Nioは累計120 million回のバッテリー交換を突破した。1億回達成から半年も経たないうちだ。泉州では4,000カ所目のステーションとともに、第5世代ステーションも公開した。コンパクトブランドのFireflyはオーストラリアでの販売認可を取得したが、大陸内に交換ステーションはない。プラグ専用市場に投入される交換ネイティブの車。その状況がどれだけ早く変わるかに賭ける、興味深いベットだ。

南米

C40とICCTによるE-Bus Radarのデータでは、ラテンアメリカの電動バスは13カ国・80超の都市で10,000台を超えた。そのうち7,000台超はサンティアゴ、サンパウロ、ボゴタに集中する。サンパウロだけでも、BNDES、世界銀行、IDBが資金を拠出する65億レアルのプログラムのもと、6月に500台を追加した。この大陸がメガワットを投じているのは高速道路充電ではなくデポ充電だ。そしてデポ充電は、稼働率を事前に把握できる唯一のセグメントでもある。

Teslaは、その仮説を乗用車で検証している。7月にウルグアイで展開を開始し、アルゼンチンへ進出。そこでは6月、国営石油会社YPFとの急速充電網構築契約に署名した。蓄電設備が併設される可能性もある。中国OEMが南米EV販売のおよそ90%を握るなか、Teslaは珍しく挑戦者として参入する。ブエノスアイレスの外に出ればネットワークは薄い。だからこそ、建設する者がネットワークを定義する。

キューバでは、Solguaraという民間零細企業が、サンタクララ近郊の国道沿いに、同国初となる急速・超急速充電拠点を開設した。太陽光のみで稼働する完全オフグリッドだ。携帯電話とランプの充電が無料であることが、停電の深刻さを物語る。8月の新政策では、再生可能エネルギー充電と組み合わせた輸入EVを税金・関税から免除する。系統こそが問題なら、バッテリーバッファ付きのアイランドこそが製品になる――富の分布の反対側から、Sinopecが上海でたどり着いたのと同じ結論だ。

アフリカ

ナイジェリアは今週、EV政策とEV市場の違いを最も鮮明に示した。連邦政府はH1に輸入された約4,000台のEVに対する税免除を承認した。VAT免除と輸入関税ゼロに加え、2050年までに車両群の60%を電動化することを目指す。だが、その背景には人口200 million人に約4,000 MWを供給する国家電力網と、約48カ所の公共充電ステーションしかない現実がある。南アフリカの500超と比べれば明らかだ。

それでも民間資本は挑んでいる。Hybrid Motors Nigeriaは、ACELYブランドでの国内EV製造に向け、約$95 millionのコミットメントを確保したという。合計80,000台の生産能力を持つ2工場、ラゴスとアブジャの充電ハブ、そして一桁台金利のドライバー向け融資を含む。ここでの垂直統合は戦略上の好みではない。まだどのレイヤーも存在しないときに取るべき行動なのだ。MAXとSpiroによるオートバイのバッテリー交換は、実際に規模で機能している回避策であり続ける。

モロッコの課題はより小さく、対処もしやすい。スタートアップのWATTSCは、同国が約600カ所のステーションから年末までに2,500ポイントを目指すなか、ローカル決済に対応したハードウェア非依存のOCPP 1.6J管理プラットフォームwatt.maを立ち上げた。ハードウェアが到来する前にソフトウェア層を構築するのは、絶妙なタイミングか、あるいは非常に忍耐強い資本政策かのどちらかだ。