人人都在卖，人人都在买，没有人原地不动

全球视角

充电行业用这一周证明：我们在今年早些时候梳理的整合浪潮，已不再是预测——而是一场资产甩卖。仅在欧洲，四笔重大交易就重组了数千个充电点的所有权：Cubos 吞下了 TotalEnergies 的德国 B2B 业务，Vattenfall 将其车队充电业务出售给 The Mobility House，InstaVolt 将伊比利亚业务脱手给 Powerdot，而挪威的 Statkraft 和 Eviny 同意将各自网络合并为单一实体。趋势再清晰不过——能源巨头和综合型玩家正在退场，而专注于明确区域或细分市场策略的运营商正加速整合。

与此同时，亚洲悄然拼出了足以媲美欧洲今年任何一项宣布的充电雄心。Grab 承诺将在越南部署 6,000 个充电端口，马来西亚为 2030 年定下 30,000 台充电桩的目标，韩国则开始建设由政府运营的 Plug and Charge 标准——这类互操作性基础设施，欧洲至今仍在委员会里反复讨论。澳大利亚方面，一次 Telstra 网络故障让全国充电桩集体离线，直白地提醒市场：连接韧性与千瓦级容量同样重要。

本周最尖锐的讽刺是什么？建设充电网络的公司与出售充电网络的公司，从未显得如此不同——也从未以如此快的速度朝相反方向疾驰。

欧洲

这一周，欧洲充电行业整合从一篇趋势分析变成了交易大厅。Cubos 收购了 TotalEnergies 全部德国 B2B 充电业务——约 6,000 个充电点——使其服务规模扩大至超过 1,000 家企业客户、15,000 个充电点以上。这是七个月内的第三笔收购（12 月的 Swarco、4 月的 ChargeOne，如今是 TotalEnergies），而据报道，TotalEnergies 也正在出售其德国公共充电网络。当欧洲一家石油巨头急于退出充电业务时，这个行业的重心已经转移。

Vattenfall 也照着同一剧本走，将其在德国、瑞典和荷兰的 B2B 车队充电业务剥离给 Edenred 子公司 The Mobility House Solutions。Vattenfall 将重新聚焦公共充电，其近期刚收购 Nima Energy 在瑞典的快充业务。信号很明确：就连公用事业公司也在收窄押注，而不是试图包办一切。

InstaVolt 将其西班牙和葡萄牙业务出售给了 Powerdot，退出了三年前才进入的伊比利亚市场。在获得 EQT 新注入的资本支持后——£250 million 债务再融资加 £40 million 股权资金——InstaVolt 正加码英国和爱尔兰市场，包括建设新的超级充电站及部署 BYD 240 kW 硬件。正如我们在梳理整合博弈时指出的那样，地域聚焦正成为一种生存策略，而非局限。

在挪威，Statkraft 和 Eviny 正将各自的电动汽车充电业务合并为一家公司，整合 Eviny Hurtiglading 与 Statkraft 的 Mer 网络。四笔交易，一周，一个结论：人人都设立充电业务部门的时代结束了。

北美

由汽车制造商支持的充电合资企业 Ionna透露，其目前已在 31 个州运营 120 个“Rechargery”站点，另有 60 个正在建设中，目标是在 2030 年前建成 30,000 个高速充电车位。每台充电桩功率达 400 kW，每 kWh 收费 39 cents——远低于多数竞争对手——这家合资公司正借助车企资本，从功率和价格两端压低市场。这样的定价能否经受住损益表的考验，仍是悬而未决的问题。

Walmart 正将其自建电动汽车充电网络拓展至 29 个州，高于 1 月时的 19 个州；目前已有 612 个站点投入运营，Walmart Plus 会员可享 10% 折扣。折扣前 $0.46 每 kWh，这并非美国最便宜的电——但它依托于全美客流量最高的零售网络。以零售场景为依托的充电，持续展现出我们在数据中反复看到的选址优势打法。

电网侧，约有230 辆电动校车在美国创纪录热浪期间通过 V2G 项目向电网反送电力。仅奥克兰的 74 辆校车车队，每年就能回送约 2.1 GWh。校车——美国最乏味的车辆——正悄然成为一项电网资产。

中国

重庆发布了 2026-2028 年行动计划，目标建设超过 750,000 个充电设施——其中包括 2,500 座超快充站——以服务超过 2 million 辆电动汽车。正如我们上周报道，中国的全国目标是到 2030 年建成 40 million 个充电点；如今，各个城市正竞相争夺这一数字中的份额。

CATL 推出了面向轻型商用车的Tectrans II 电池，可在不到七分钟内充至 80%，并提供 one-million-kilometre 质保。继我们上个月报道的 Swaptopus 合资项目之后，CATL 还宣布计划于今年在中国 190 个城市建设 4,000 座 Choco 换电站。这家公司正同时向每一个方向铺设补能基础设施——固定式超快充、换电、乘用车、商用车。

在四川，新能源重卡在 2026 年前五个月的新货运车辆登记中占比达到 27.5%，全省已有超过一百万个充电点提供支撑。德国还在授予首批兆瓦级卡车充电项目合同；中国的省份已然生活在那个未来之中。

印度

德里政府在其新版 EV Policy 2026 下，正式宣布到 2030 年建设 32,000 座电动汽车充电站的目标，是现有 9,000 座的三倍半以上。我们上周报道德里此前提出的 30,000 座充电站承诺时，细节尚不充分——如今具体方案已经明确：优先布局地铁停车区、购物中心和火车站，现有慢充桩将改造为快充桩，并鼓励建设太阳能供电的充电站。

此外，喀拉拉邦电力委员会提出建设 315 台高速充电桩，覆盖 277 个地点，其中 95% 将通过运营商合作部署在私有土地上——相较于主要依赖政府土地的第一阶段，这是一次重大转变。这一模式至关重要：如果印度各邦能够大规模打通私有土地部署，基础设施瓶颈将显著缓解。

亚洲其他地区

韩国做出了本周在结构层面最值得关注的一步。Hyundai 与韩国政府签署 MOU，共建全国性的 Plug and Charge 认证体系——随后将技术和相关权限免费移交给政府。由一家大型车企建设互操作性基础设施并将其无偿交出，已足够罕见而值得关注；它可能为韩国提供一个欧洲仍然缺失的统一认证层。

Grab 正计划在 2028 年初前于越南投资建设超过 6,000 个电动汽车充电端口，先从运营商 Eboost 起步，并将充电功能整合至其司机 App 中。近一半端口将布局在河内。这正是东南亚所需要的从网约车到基础设施的通路——每天充电的司机，正是多数 CPO 梦寐以求的利用率底盘。

马来西亚设定了到 2030 年建设 30,000 座电动汽车充电站的国家目标，公用事业公司 Tenaga Nasional 将为 DC 快充桩建设专用变电站。结合德里的 32,000 目标和中国的 40 million，亚洲各国政府如今正以明确日期为充电设施目标背书，而中国的规模自成一个量级。

大洋洲

一次Telstra 网络故障令澳大利亚各地的电动汽车充电桩离线，影响了 Chargefox（约 2,200 个充电插头）、NRMA 以及其他多家网络。Tesla 的表现最好——受影响的 Supercharger 站点不足 15%——得益于有线连接和 Starlink 备份。澳大利亚电动汽车协会如今要求强制配备后备系统、非接触式刷卡支付，并要求充电桩在连接中断时默认免费充电。

此次故障源于网络节点间的时间同步失效，同时还扰乱了 EFTPOS 支付和区域铁路服务。它清楚地说明了：当充电基础设施将连接性视为理所当然、而非一项风险时，会发生什么。正如我们的执行力评分框架所强调的，正常运行时间和韧性不是锦上添花——它们决定了一个网络究竟能否运转。

更积极的消息是，随着澳大利亚电动汽车在 6 月创下 23.3% 市占率的新纪录，Ampol CEO Matt Halliday 承认，炼油和零售汽油业务的盈利能力正在下降。他说，Ampol 的 350+ 个充电车位可以盈利，尽管利润率低于汽油。当这个国家最大的燃料公司开始谈论逐步淘汰汽油时，前进方向已经确定——悬而未决的只有时间表。

非洲

CHARGE 正在南非主要交通走廊沿线建设离网 EV 充电站，利用太阳能发电和电池储能，完全独立于不堪重负的 Eskom 电网运行。其在 N3 高速公路运营的第一个月，这些设施交付了 7,470 kWh —— 全部来自离网供电。在一个电网才是瓶颈的国家，绕开电网或许是唯一可行的策略。

正在收购 Shell 南非下游业务的 Adnoc承认，在 Shell Ultra City 服务站部署 EV 充电是长期目标，但表示市场目前尚不具备商业可行性。与此同时，在东非，EVPLUGIN 在卢旺达基加利启用了首批 EV 充电站，并计划扩展至每一个区——政府激励措施为其提供支持，包括免除进口关税和降低电力成本。两个国家，两种充电现实，同一片大陆。

2026 年 10 月 6 日更正：本周四笔交易涉及的是数千个而非数万个充电点位；我们同时删除了亚洲与欧洲目标之间一项缺乏依据的数量级比较。